A 2025-ös évünk sem telt el bizarr lambdaszondás esetek nélkül. Már azt hinnénk, hogy nem tud meglepetést okozni, az évtizedek alatt kiismerhettünk a legtöbb alattomos hibát, amit okozhat. Amire viszont nehezebb felkészülni, az az emberi tévedés.

Két esetünk van, szinte azonos tünetekkel.

Hat henger

Egy tavaszi napon külföldi szám hív: segítsünk megfejteni egy V6-os benzines teljesen abnormális, szürreálisnak tűnő hibáját. Keverékkorrekciós hibái az őrületbe kergetik a tulajdonost és a szerelőket. Vállalják a több száz kilométert, csak próbáljuk meg a "lehetetlent".

Hibakódok:

 - Bank 1 - keverék túl szegény

 - Bank 2 - keverék túl dús

És valóban. A beindulást követően a motor még úgy-ahogy működik, egy perccel később a járás már nagyon egyenetlen, és az 1-es hengersorra égéskimaradás is jellemző. Amik érdekesebbek, azok a keverékkorrekciós értékek, a "fuel trim"-ek. 

Külön cikkben foglalkoztunk már a fuel trimekkel, ezek az értékek lényegében olyan szorzók, amik az üzemanyag mennyiséget változtatják a lambdaszondák jelei alapján. Nagyon egyszerűen: ha például szegény a keverék, a lambdaszonda jele alapján a motorvezérlő addig fogja növelni az injektált mennyiséget, amíg ismét a célértékre nem ér a légviszony. A változtatás mértéke általában %-os formában diagnosztikai eszközzel kiolvasható, és a szerelők számára fontos információval bír. Korszerűbb rendszereknél több fajta, akár munkapontonként különböző trimek működnek, és persze az eltolódásokat a rendszer a hosszútávú kompenzációra eltárolja, a "long term fuel trim" értékek használatával így a másnapi indulásnál sem kell mindent újra tanulnia.   

Ahol pedig pedig nem csak egy hengersor van, hanem kettő, ott minden fuel trim értékből is kettő áll rendelkezésre.

Visszatérve a V6-os esetre: nyilván első lépés, hogy megnézzük, mit "mutatnak" a lambdaszondák, és a short / long fuel trim értékek.

Mint a V alakban repülő madarak, úgy távolodnak egymástól a két hengersor short term fuel trim értékei. De miért? Hogyan lehet ennyire szegény az egyik oldal, és ennyire dús a másik? Az alap jelekből csak egy van, egy fojtószelep, egy szívósor, egy légtömegmérő, egy benzinnyomás. 

Itt hívhatjuk segítségül egyrészt a hátsó, katalizátor utáni szondákat, másrészt a "józan észt". Stabilan dús, vagy stabilan szegény keveréknél a katalizátor után sem lehet más az oxigén koncentráció, mint előtte. A katalizátor utáni oxigén szenzort használhatjuk az első szonda hihetőségvizsgálatára. Nos, ezen a ponton van valami érdekes: a hátsó szondák szerint az 1-es bank katalizátora után nincs oxigén, a 2-es bank után viszont nagyon is van. Érdekes, nem?

Kézenfekvő lehet a megoldás: a két első lambdaszonda fel van cserélve. Az autón hónapokkal ezelőtt váltó felújítás történt, és a váltó felett a lambdaszonda csatlakozókat simán össze lehet keverni. Bizonyításként a gyári bekötési rajzból is ki tudtuk deríteni, hogy a kábleköteg oldali kábelszínek bizony pont a másik hengersor lambdaszondájának a jelét fogadják.

Magyarul nem történt más, mint az, hogy a motorvezérlő az átellenes oldali lambdaszonda jele alapján kezelte a mennyiségeket: szegény keveréket látott az egyik oldalon, ami a másik oldalon okozott dús keveréket, és fordítva. Mivel a helyzet nem változott, a dúsítás / szegényítés elmászott egészen a határértékig. Ördögi kör, fordítva felvett cipő.

Négy henger     

Alig telt el pár hét, újabb hasonló sztori: motor felújítás történt egy BMW-n, a motor jó lett ugyan, viszont az autóval nem lehet közlekedeni, köhög, prüszköl. Elvállaltuk.

Négy hengerre itt két első lambdaszonda jut, az 1-4 és 2-3 hengerek külön vannak kezelve. És mintha megismétlődött volna a korábbi történet: fuel trim hibakódok, b1 túl dús, b2 túl szegény. Gyújtógyertyák képe teljesen eltérő, a motor alig jár.

Beindítás után pedig ugyan az a V alak: a B1 short term fuel trim és a B2 short term fuel trim elválnak, egyik felmegy +25%-ra, másik lemegy -25%-ra.

Sokat már nem kellett gondolkoznunk. A gyári rajz szerinti kábelszínekből is azonnal látható volt, hogy a csatlakozókat valóban összekeverték.

Néha hónapokig tartó vizsgálódásnak és tesztelgetéseknek végül teljesen banális megoldása van.

A fuel trimek világa persze nem mindig ilyen egyszerű és egyértelmű. Hiába szabványosították valamilyen mértékben az emisszióreleváns diagnosztika kereteit kb. 20 évvel ezelőtt, néha egészen elképesztő és logikátlan dolgokkal szembesülünk. A korábbi, 256 lépéses korrekciók, az additív és multiplikatív adaptációk világa után a százalékos értelmezés lett uralkodó, de itt sem mindig egyértelmű, hogy mi a közép, a 0, az 50, néha a 100, vannak típusok, ahol ezek a keretek sem érvényesek, de olyat is láttunk már, hogy az előjel sem stimmelt, tehát a +14% fuel trim extrém esetben értelmezhető fordítva is.

Hasonlóan problémás néha a fuel trimek nullázásának kérdése, a long term fuel trim változók pedig néha csak 50-80 kilométerenként mozdulnak meg, integrálva az előző munkaciklus eredményeit. Kifejezetten dühítő, amikor semmilyen módon nem nullázható egy állandó +25% long term fuel trim érték, és hiába javítottuk ki az alap hibát (pl. egy üzemanyag szivattyú elégtelen szállítását), az autóval további órákat kell közlekedni, mire a vezérlő "nekiáll" és visszakorrigálja nulla közelébe a hosszútávú korrekciós értéket.