Munkaidőnk egy részét gyakran az tölti ki, hogy problémás autók ügyében adunk tanácsot, egyeztetünk időpontot, válaszolunk e-mailekre, telefonokra. Részben emiatt nagyon sok hazai autószervizzel vagyunk kapcsolatban, a rengeteg konzultáció és "együtt-gondolkodás" miatt viszonylag tisztán látjuk, hogy a műhelyek körülbelül milyen problémákkal találkoznak, azokat hogyan oldják meg, a nehezebb eseteknél hol adják fel a küzdelmet. 

Részben ezek alapján, részben a műhelyünkben mostanában megfordult esetekből fakadóan egyre inkább kialakul bennünk az a kép, hogy a szervizek az elektronikától rettegnek a leginkább, amiből kábelek lógnak ki, az a "mumus", és nyilván nem lehet más baja az autónak, csakis valami rejtélyes, megfoghatatlan elektronikai hiba.

A mi véleményünk ezzel nem találkozik teljes mértékben: az autó egy komplex, összetett konstrukció. Az, hogy a mechanikai alapokat elektronika segíti, irányítja, az bonyolíthatja (az esetek többségében bonyolítja is!) a diagnosztikát és a javítást, de semmiképp nem szabad elfelednünk, hogy a voltok, amperek, bitek és kitöltési tényezők mögött továbbra is ott lapul a csavar, a tengely, az olaj, a rugó, a tömítés.

Két esetet mutatunk be.

Az elsőben egy Mazda dízelmotor a főszereplő. A megbízást az után kaptuk meg, hogy a korábbi szervizek feladták a küszködést a japán erőforrással, az ugyanis rendszeresen vészüzembe kapcsolt, "vezértengely helyzetérzékelő" problémára hivatkozva.

Iskolapéldája az átgondolatlan diagnosztikának, amikor a szerelő egy vezértengely érzékelőre utaló hibakód kiolvasása után egy vezértengely érzékelőt rendel meg az alkatrész kereskedőjétől. Unalomig ismételgetjük honlapunkon is, hogy a hibakód kiolvasása legfeljebb egy lökést adhat arra vonatkozóan, hogy merre tovább. Ezen a Mazdán sajnos elkövették a fenti hibát, első lépésben vezértengely jeladót cseréltek. Nem lett jó az autó. Második lépésben főtengely jeladót cseréltek. Azt sem kellett volna, nem változott semmi. Harmadik lépésben ellenőrizték a főtengely és a vezértengely viszonyát - ez logikus, szükséges lépés volt - de sajnos itt sem találtak problémát, majd a kábelköteg szemrevételezéses vizsgálata után döntöttek úgy, hogy megnézetik a vezérlő elektronikát, mert "már csak az maradt hátra".

Eláruljuk, a vezérlőnek semmi baja.

Ha kedvenc munkaeszközt kellene választani, mi lehet, hogy az oszcilloszkópot választanánk. Ez a készülék sem mondja meg a szerelőnek, hogy az autóban hol a hiba, de ha értjük a vizsgált rendszer működését, akkor hatalmas segítség tud lenni: Pico szkópunk egyik nagy erőssége a "Waveform-library". Ez egy olyan óriási online könyvtár, ahová a világból bárhonnan tudnak feltölteni a műhelyek szkópfelvételeket, a több ezer felvétel között pedig ott lapul az RF motorkódú kétliteres dízel Mazda motor vezértengely és főtengely viszonya, vagy ahogy mi nevezzük: "vezérlés-szinkronja". (Akár hiszik, akár nem, ilyen mélységű információk általában még a gyártói szerviz leírásokban sincsenek meg.) Nincs más dolgunk, mint a két jeladó jelét szkóppal felvenni, majd összehasonlítani a Waveform-libraryben talált mintával.

Felül a referencia, alatta a saját felvételünk.

Jeladóink működnek, viszont közel 40 főtengely fok az eltérés a "jó" és a "rossz" között. Mitől lehet ez? Hogy egy jeladó ennyit "hazudna", arra van esély, de körülbelül annyi, mint a lottónégyesé, ráadásul már cserélték is. Irány tehát a vezérműfedél megbontása!

Jelek vonalban, itt nincs eltérés, 40 fok pedig pláne. A motor - talán még nem említettük - kifejezetten szépen jár. Nem füstöl, nem csattog. 40 fok vezérlési hiba - ha tényleg így lenne - lehetetlenné tenné a korrekt működést. Emiatt alapvetően kizárjuk azt a lehetőséget, hogy a főtengely - főtengely fogaskerék vagy a vezértengely - vezértengely fogaskerék kapcsolatban lenne hiba. Inkább abból indulunk ki, hogy a tengelyek egymáshoz képest rendben vannak. Mi lehet ilyenkor? Vagy "alul" nincs rendben a póluskerék, vagy "felül" történt valami a jeladó tárcsával. Mivel a főtengelyen a jeladó tárcsa maga a lendítőkerék, amit elméletileg nehéz (majdnem lehetetlen) rosszul felszerelni, figyelmünk a vezértengely végére összpontosul, ahol a vezértengely jeladó működéséhez szükséges "jeladó kerék" a motoron kívül, a szervószivattyút és a vákuumszivattyút meghajtó egységben van elhelyezve. Ezt a szerkezetet szétszedve azt látjuk, hogy az áthajtó kerék fogai rendben vannak (ezt vártuk is a csodálatos oszcilloszkóp felvétel alapján), azonban leszerelve a helyéről elénk tárul a hiba pontos oka:

A vezértengely és az áthajtó kerék közötti fix szöghelyzetet biztosító csap letört az áthajtókerékről. Hogy ez miért és mikor, esetleg szerelési hiba következtében történt-e, azt nem tudjuk felderíteni. A motor korrekt működéséhez egy új áthajtókerékre van szükség, ami immáron biztosítani fogja a két tengely közötti pontos kapcsolatot. Elektronikai jellegű hiba nincs, nem is volt az autón.

Másik történetünk egy sokkal egyszerűbb kisautóról szól.

Egy kis 1.2-es, alig 8 éves Fiat Panda, apró méretéhez képest nagyon tartósan borzolta a kedélyeket a miskolci szerelők körében. Volt már szívócsőnyomás szenzor csere, lambdaszonda csere, kábelköteg csere, motorvezérlő elektronika csere, mindez azért, mert a motor nem volt hajlandó gyorsulni, cserébe egyenetlenül járt és rengeteget fogyasztott.

Hogy miért cserélték ezt a nagy csomó alkatrészt? Állítólag azért, mert a szívócsőnyomás szenzor "gyanúsan magas jelet küldött". Valami miatt azonban egyik műhelyben sem merült fel annak a lehetősége, hogy a szívócsőnyomás esetleg tényleg magas, mindenhol a szenzort, a kábelkötegét, ill. a motorvezérlő elektronikát vélték hibásnak. Elég lett volna egy pár ezer forintba kerülő nyomásmérő óra, amivel rögtön tisztázni lehet, hogy a szívócsőnyomás érzékelő igazat mond-e, vagy hazudik. 

Egy egyszerű plauzibilitásvizsgálattal percek alatt bebizonyítjuk, hogy ez a szívócsőnyomás szenzor tökéletesen pontosan mér, a szívócső vákuum tényleg elmarad a várt értéktől, aminek az oka az esetek nagy részében mechanikai eredetű. Az oszcilloszkóp most is segítségünkre van:

Óriási az eltérés a hibátlan vezérlésszinkron és a Pandán lemért jelek között.

Fenti fotón már a vezérlés célszerszáma látható. A gyári vezérlésrögzítők közel sem passzoltak a megfelelő helyekre, ennél a kis motornál tehát "el volt rakva" a vezérlés, a vezérlésszinkron hibás volt. A gyári rögzítőkkel történő beállítást követően normalizálódik a vákuum, stabilizálódik az alapjárat és megjön az erő. Elektronikai hiba nincs, valószínűleg nem is volt az autón.

Történeteinkben arra próbálunk rámutatni, hogy sokszor az egyre intelligensebb vezérlők és a nagy sebességű buszrendszerek árnyékában talán nem gondolunk az egyszerű, evidens magyarázatokra. Hiába tudunk már akár okostelefonnal is hibakódot olvasni, a hibák valódi okainak felderítéséhez néha be kell piszkolni a kezünket, és gondolni kell arra is, hogy az autóban az elektronika és a mechanika együtt van jelen, a folyamatokat rendszerszinten, összefüggéseikben kell vizsgálni. 

Cikkünket nyomtatott formában is olvashatják: Autótechnika, 2016. 11. szám.