Kollégáinkkal a minap azon tűnődtünk, hogy 2020 ugyan bizonyára a COVID éveként vonul be a történetírásba, műhelyünkben viszont inkább a keresztbe-, vagy elkötések évének neveznénk. Idén tucatnyi olyan esetet láttunk, aminek a végén egyértelműen az derült ki, hogy - általában karambolos javítások után - a szervizek olykor nem figyelnek kellően a kábelkötegek szerelése során.

Egy Espace, amelyik nem szeret kanyarodni

Pontosítsunk, az egyterű Renault nagyon szeretett kanyarodni, sőt, tökéletesen kanyarodott, leszámítva az ESP lámpa égtelen villogását szinte bármilyen körforgalomban vagy kanyarban. Hibakód nélkül. Amikor az ESP villogás hibakód nélkül történik, az azt jelenti általában, hogy az ESP beavatkozik, mert úgy gondolja, hogy be kell avatkozni. Na de miért?

Sasszemmel kell rendelkezni a megfejtéshez: az rendben van, hogy kanyarodás közben a belső íven futó kerekeknek alacsonyabb a fordulatszámuk. Na de hogy keresztbe legyenek azonosak, az hogy lehet?

Hát úgy, hogy valaki valamikor szépen összecserélte egy karambol utáni javítás során a bal hátsó és a jobb hátsó kábeleket az ESP vezérlő bejáratánál. 

A kábelköteg helyrehozatalát követően az Espace még az eddigiekhez képest is vidámabban kanyarodott, és külön öröm, hogy a téli csúszós viszonyok között vélhetően jóval biztonságosabb működést tettünk lehetővé.

Egy Fiat, amelyik nem szeretne felmelegedni

Ezt az aranyos kis 500-ast pár hónapja vásárolták. Külföldről behozott autó. Ami a vásárlás után tűnt fel az új gazdájának, az a hűtőventillátor folyamatos működése volt: reggeli indítás után rögtön, teljes gőzzel forogtak a lapátok, egész a leállításig. Erre a problémára sem az eredeti hazájában, sem itthon nem született megoldás.

A hibával való küzdelem első lépéseként a bemenő paraméterek között a klímanyomás érték volt feltűnő: 32 Bar állandó nyomással a klímarendszerben teljesen korrekt a ventillátor használat. Az esetleírást nem akarjuk a végtelenségig nyújtani: további ősz hajszálak árán, de sikerült rájönnünk, hogy egy szerelő - vélhetően még külföldön - sikeresen felcserélt két kábelt a klímanyomás érzékelő kötegében: a tápfeszültséget a testvezetékre, a referencia testet az eredetileg 5V-os szálra kötötte rá. 

A gyári nyomásszenzor túlélte (!) a fordított polaritást, a kábelköteg helyreállítását követően a hűtőventillátor funkcióban további hibát nem tapasztaltunk. 

Egy Ford, amelyik mindig regenerálni akar

Fenti két nyúlfarknyi történettel ellentétben ezt az esetet nem lehet dióhéjban elmesélni. A kis Ford dízelmotorral való birkózás harmadik napján már mindannyiunkon a burn-out szindróma jelei mutatkoztak, hiába turbóztuk magunkat jobbnál jobb csokoládékkal és desszertekkel. Nagyon közel voltunk a bukáshoz. Na de kezdjük az elején:

adott egy sokat futott, de nagyon fiatal 1.5 TDCI Ford. Első négy életévét különösebb anomáliák nélkül úszta meg, de ezt követően (250.000 km után) a részecskeszűrő hamutelítettsége miatt a DPF-et kimosatták. A mosás után az eredeti problémák ugyan megszűntek, viszont lettek újak: a kisautó ugyanis állandó DPF regenerálásba kezdett, az olaj hígulás miatt pedig extrém gyakran kért olajcserét. 

A részecskeszűrős hibákat azért "nem különösebben" szeretjük, mert a kiégetési folyamatot "élőben" megfigyelni általában csak száz - pár száz kilométerenként lehet. Rengeteg autózás, rengeteg idő. Ennél az autónál viszont szinte "minden sarkon" elkezdődött egy regenerációs kísérlet, ami 2-3 perc múlva félbe is szakadt. 

Körülbelül a csillagokat is leimádkoztuk az égről a magyarázatért. Éjszakákon keresztül gondolkoztunk, böngésztük az egyébként igencsak felületes gyári útmutatót, felvettük a kapcsolatot az előző szervizekkel és figyeltük, mértük, logoltuk a mérhető paramétereket.

Pár nap után jutottunk el odáig, hogy a regeneráció megszakítását a hőmérséklet hiányára tudtuk ráfogni. A DPF kiégetéséhez szükséges konszenzusos 600-650°C ugyanis mutatóban sem volt meg. Jó esetben az 560-580°C magasságában a hőmérséklet emelkedés megállt, és nem emelkedett tovább.

A DPF két hőmérséklet érzékelője nagyjából hihető értékeket közölt, ellenállásuk plauzibilisen alakult, karakterisztika hibás DPF hőmérséklet érzékelőkkel mi alig találkoztunk még. Mivel a DPF piszkosul drága alkatrész, célszerű lenne nem tévedni a dologban.

Ekkor jött a mentő ötlet: állítható hőpisztollyal tesztelni az érzékelőket. A hőpisztolyt 600°C-ra állítottuk, és kiszerelve melegíteni kezdtük a hőmérséklet szenzorokat, mértük az ellenállást, illetve azt, hogy mit lát ebből a vezérlő.

Na és itt koppantunk.

Az 1-es számú hőmérséklet érzékelő (EGT1) melegítésére a 2-es számú érzékelő (EGT2) által mutatott hőmérséklet emelkedett meg. És fordítva.

A csatlakozókat nem lehet összekeverni, erre a gyártó odafigyelt. Amire nem gondolt a gyártó: a hőmérséklet szenzorokat egyszerűen be lehet csavarni a másik furatba.  

Ami történt tehát: a DPF tisztítása után egy szerelő az EGT1 és EGT2 szenzorokat felcserélte, a vezérlő pedig emiatt fordítva és hamisan látta a hőmérsékleteket.

A történet margójára csak annyit tennénk hozzá, hogy igazán lehetett volna a fejlesztő részlegen annyi "képzelőerő", hogy lássák, amit el lehet rontani, azt el is fogják, és ha az egyik becsavarható a másik furatába, akkor az meg is fog történni - akár nem is egyszer. Akár a kábelek más elvezetésével, akár egyértelmű és dokumentációkban szerepeltetett színezéssel, vagy más külső adottságokkal rendelkező szenzorok választásával ki kellett volna zárni a nem szándékos felcserélés lehetőségét.