Weboldalunkon a gyorsabb és kényelmesebb használhatóság miatt sütiket használunk, valamint statisztikai szempontból (látogatottság mérése, cikkek népszerűségének vizsgálata) felhasználjuk. 

Az oldal megtekintésének folytatásával Ön elfogadja ezen sütik használatát.

 

Hogy is van ez? 32. Tisztán villamos hajtás, Nissan Leaf, 30 kWh

 

Azt, hogy a személyautók esetében mi lesz az uralkodó hajtási mód a távolabbi jövőben, senki nem tudja megmondani, legfeljebb találgatni lehet. A közeljövőt illetően ami biztosnak tűnik, az a tisztán villamos hajtás előre törése. Mi több, a világ számos pontján ez már nem a jövő, hanem a jelen.

A közelmúltban olyan gyártástechnológiai fejlesztés következett be a lítiumalapú cellák előállításában, ami drasztikusan csökkenti az autóakkuk árát. Amíg 2014-ben 1 kWh ára 250-300 euró környékén volt, ez 2016 végén már alig több 200 eurónál, az előrejelzések szerint 2018-ra alig lesz több 150 eurónál (forrás: P3 automotive). Ne feledjük, hogy az akkucsomag a tisztán villamos hajtású gépkocsik legköltségesebb alkatrésze. 

A másik, nem kevésbé fontos szempont az egy töltéssel megtehető tényleges hatótávolság. Itt szinte kötelező egy-két mondat erejéig kitérni az USA-beli Tesla áldásos tevékenységére. A szinte semmiből lett vállalkozás elévülhetetlen érdeme: a hatótávolságot elsőként a Tesla emelte nagy mértékben. Ma már pl. S85 D típusuk hatótávolsága papíron 528 km, ami a mindennapi használatban nyilván kevesebb. A Tesla eredményeit nem hagyhatták figyelmen kívül az autógyártás más szereplői sem, egészen elképesztő mutatókkal bíró villamos hajtású autók gyártását tervezik, vagy már piacra is dobtak ilyeneket.

A drága, csúcstechnológiás modellek persze lehetnek a vágyálmok főszereplői, az átlagember számára elérhetetlenek. Sokkal több embert érdekel egy-egy jobban megfizethető, de még jól használható típus. Ilyen például a Nissan Leaf is.

 

A Nissan Sales CEE Kft. jóvoltából szerencsére módunkban állt egy néhány napos teszt keretében vizsgálni a legújabb, immár 30 kWh kapacitású akkucsomaggal ellátott sikermodelljüket. Ha lúd legyen kövér, tartja a mondás. Ez a lúd tényleg elég kövér, a legmagasabb felszereltségi szintű (Tekna) modellel volt szerencsénk ismeretséget kötni. Fűtött bőr ülések, LED tompított fény, 17"-os könnyűfém keréktárcsák, fűtött bőr kormánykerék, sötétített üveg, navigáció, 360 fokos parkoló kamera, hogy csak a lényegesebb extrákat említsük.

 

 

leaf05.jpg

A Nissan Leaf 2010-ben lépett színre, az első ráncfelvarrás három év múlva következett be, most pedig itt van a legújabb, a 24 kWh-s helyett immár 30 kWh kapacitású akkucsomaggal szerelt modell. Nem mellesleg éppen a Leaf a világon eddig legnagyobb példányszámban eladott tisztán villamos hajtású személyautó.

A tisztán villamos hajtású gépkocsik esetében az első - és talán legfontosabb - kérdés az egy töltéssel megtehető tényleges hatótáv, mi is ennek a boncolgatásával kezdünk.

A maximális, elméleti hatótáv a 30 kWh-s Leaf esetében 250 km. Érdemes rátekinteni két német "akkus" típus ígéretére: az E Golf esetében ez az érték 190 km, a BMW i3-nál 160 km. Ez persze csupán papírforma. (Az egyes Tesla modellek 500 kilométert meghaladó hatótávja csábító lehet ugyan, de ne feledjük el: az amerikai játékos teljesen más ligában játszik, elég csupán az árcédulára nézni.)

 

Nissan Leaf hatótáv

  

 

 

 

 

 A Nissan tájékoztató jellegű információja jól érzékelteti, hogy az üzemeltetés körülményei milyen mértékben befolyásolják az egy töltéssel megtehető távolságot. A fűtés és a légkondicionáló használatával a gyári ajánlás szerint is célszerű csínján bánni, mivel ezek használatával elég drasztikusan csökken a hatótáv. A gyakori erős gyorsítások és a magasabb menetsebesség kerülése szintén ajánlott.

 

 

 

 

 

 

 

A kocsit Budaörsön, a Nissan Gablini telephelyén vettük át, teljesen feltöltött állapotban. A fedélzeti műszer 197 megtehető kilométert ígért. Kamaraerdőn keresztül a hetes úton, kedvező közlekedési feltételek mellett megkerültük a Velencei tavat. Nem kellett klímahasználat, fűtés még kevésbé, nem volt zsúfoltság az utakon. Az egyetlen, jelentősebb emelkedő a panorámához vezető úgy másfél kilométeres szakasz volt.

 

leafc01.jpg

A gazdaságos (ECO) üzemmódot választottuk, kerültük a gyakori, erőteljes gyorsításokat, a sebességkorlátozást úgy nagyjából betartottuk, igyekeztünk a kocsi célközönségének vezetési stílusa szerint közlekedni. Ezt követően laza / közepes forgalmú városi poroszkálás, és némi országút következett, majd 160 km megtétele után az akkuk töltési szintje 14%-ra csökkent, így, biztos ami biztos alapon visszatértünk a telephelyünkre. Tartsuk szem előtt: a kocsi vontatása (talajt érintő első kerekekkel) tilos, a vonószem csupán a trélerre juttatás megkönnyítését szolgálja. Ha elfogy a szufla az akkuból, akkor nincs túl sok választási lehetőség, hívhatjuk a trélert. Nem tűnik reális lehetőségnek az út melletti házakból áramot kérni, ebben a formában a töltési idő meglehetősen hosszú. 

 

 

leafrange.jpg

Még (a műszer szerint) 29 kilométert mehettünk volna, tehát átlagos használat mellett, viszonylag kedvező körülmények között 189 kilométerre adódott a hatótáv. Nagyon kíméletes vezetési stílussal ennél többet is el lehet menni egy töltéssel, viszont jóval kevesebbet is, ha hajszoljuk az autót, megy a fűtés vagy a légkondicionáló. A következő teljes töltöttségi állapotra hozás után 202 kilométert jelzett a műszer hatótáv gyanánt. Némi autópályázás mellett ezúttal 172 km lett a végeredmény. 

 

A kocsi tartozéka egy hat méter hosszú töltőkábel, amellyel az otthoni konnektorból tudjuk tölteni a Leaf-et. Ezzel a "normál" módszerrel a majdnem teljesen lemerült akkut 13 és fél óra alatt tudtuk feltölteni. A töltöttségi állapotról a műszerfal ad tájékoztatást, de hozzávetőleges információt kapunk a szélvédő mögé helyezett három kék színű LED villogásából is. A teljesen feltöltött állapot elérésekor mind a három dióda folyamatosan világít. Másik lehetőség az otthoni töltésre az un. "gyorstöltés", ebben az esetben a töltési idő nagyjából megfeleződik, viszont a rendszert ki kell építtetni.

Az otthoni töltés alternatívája a "villámtöltés": a töltőoszlopokról nyert villamos energia (viszonylag) gyors (a fali csatlakozóról történő töltésnél mindenesetre sokkal gyorsabb) belepumpálása az akkucsomagba. A Leaf kétféle töltőrendszerrel tölthető: egy CHAdeMO, illetve egy Type1 töltő csatlakozót találunk az autó orrában. Mivel Európában a Type2-es csatlakozó szabvány a legelterjedtebb, létezik egy Type1 - Type2 "átalakító kábel", aminek segítségével Type2-es töltőoszlopról is tölthető a Leaf. A Nissan tájékoztató anyaga szerint a lemerült akkucsomag 80%-ra töltése villámtöltéssel mindössze 30 percet vesz igénybe. A 80% és a teljes töltöttségi állapot közötti töltési idő ennél hosszabb. Az akkucsomag élettartama szempontjából az állandó (főleg 80% feletti) villámtöltés kedvezőtlen. Az európai statisztikai adatok szerint a vásárlók 95%-ban otthon töltik a kocsijuk akkumulátorát. 

A bevezetőben említett akkumulátor árcsökkenés hozadékát a gyártók általában a hatótáv növelésére fordítják.

 

leaf04.jpg

 

2016 végén Németországban durván 15000, az elektromos autózásban éllovas Norvégiában 8000 körüli nyilvános töltőállomás működik, a hálózat sűrűn kiépített. A hazai kiépítettségi sűrűség ezektől persze egyelőre messze elmarad.

 

Forrás: www.plugshare.com

Láthatjuk, hogy egészen nagy területek vannak ma még - ilyen szempontból - ellátatlanul. Kormányzati szándék szerint ez a kedvezőtlen helyzet gyökeresen meg fog változni belátható időn belül.

 

leaf12.jpg

Az elérhető töltőállomások megjeleníthetők a központi kijelzőn.

 

Gyakori kérdés: "hogy megy?"

 

Azoknak az ilyen irányú elvárásait a kocsi tökéletesen hozza, akiknek a gyártó szánta. Napnál világosabb, ez a kocsi nem rendszeres autópálya használatra való, nem arra tervezték. A szabálytisztelő, 130 km/órás sebességet a Leaf gond nélkül tartja, ám ebben a sebesség tartományban az előzés már nem csak elhatározás kérdése. Másrészt a hatótáv is drasztikusan esik, ha ilyen sebességet tartunk.

Városi forgalomban, országúton viszont a villanymotor magas nyomatéka kitűnő gyorsulást eredményez. Mivel a hajtáslánc nem tartalmaz sebességváltót, a váltási idő okozta veszteség is elmarad. Mindezt tetézi a döbbenetes csend: az autóban ülve szinte csak a menetszél és a gördülési zaj hallható, az elektromos hajtásból csak induláskor hallunk némi zajt.  

 

NissanLeaf gyorsulás.png

 

A Leaf teljesítménye 80 kW, nyomatéka 254 Nm, katalógus szerinti gyorsulása 100 km/órára 11,5 mp. Többször megismételt saját mérés szerint két személlyel ez 11,35 mp-re alakult, hajszálnyival jobb, mint a gyári érték. De a fenti gyorsulásgörbe más érdekességgel szolgál: egy hasonló, 77 kW teljesítményű, 250 Nm nyomatékú 1,6 literes Common Rail dízel motorral ellátott Skoda Octavia szinte teljesen megegyező értéket produkált a mérés során. A gyorsulási idő papíron ugyan azonos, de a Leaf berogyás mentes diagramja jól mutatja, mennyivel kellemesebb vele a gyorsulás. A szívó benzines, 1,6 literes 307 SW teljesítménye 81 kW, a nyomatéka viszont csak 147 Nm, ami mérésünk szerint 14,25 mp-re elég, a gyári értéktől pár tizedmásodpercre lemaradva. A Nissan és a Skoda vezetése után a gyakorlatban a Peugeot elég vérszegény benyomást kelt.

A Leaf dinamikában városi körülmények között, országúton bő tartalékkal hozza azt, amire az átlagos felhasználónak szüksége van. 

 

 

Technika

 

Ugyan a Leaf-ben minden megvan, ami egy korszerű középkategóriás autótól elvárható (légzsák, ESP, tempomat, navigáció, stb...), számunkra nyilván a legérdekesebb része az elektromos hajtás, és annak megvalósítása. Egyértelmű, hogy a Leaf hajtásának lelke, legfontosabb alkatrésze a nagyfeszültségű, 30kWh-s lítiumion akkumulátor. A 360V névleges feszültség 48 modulból, modulonként négy, tehát összesen 192 cellából származik, a tekintélyes súlyú alkatrész (275 kg) a gépkocsi alsó részén, az utastér alatt helyezkedik el. A Leaf-et mozgásba lendítő motor viszont egy váltakozó árammal működő ún. szinkronmotor. Hogy az egyenfeszültségből váltakozófeszültség legyen, azt egy ún. inverter valósítja meg, amit közvetlenül a villanymotorra építettek. 

 

leaf10.jpg

 

Fenti fotónkon a Leaf motortere látható, a hajtás elemei a középső szürke doboz alatt lapulnak, míg jobb oldalt egy hagyományos 12V-os akkumulátort találunk. Ilyen is kell az autóba, a Leaf ugyanis nem tud egyedül a nagyfeszültségű akkumulátorával elindulni, kell legyen egy 12V-os, feltöltött akku az autóban. A felhasználói kézikönyv egyik leghumorosabb része, ahol épp az elektromos Leaf 12V-os akkumulátorának másik autóról történő "bikázási" lehetőségeit szemléltetik. De ez így van jól! A vezérlőrendszer csak akkor engedi "ki" a 360V-os akkumulátorból a magas feszültséget, ha meggyőződött arról, hogy minden rendben, és ezekhez a funkció ellenőrzésekhez elengedhetetlen a 12V. Amúgy 12V-ról működik a legtöbb kényelmi funkció, a világítás, a légzsák, gyakorlatilag a legtöbb extra, biztonsági, kényelmi funkció.        

 

leaf06.jpg

Napelemes hátsó spoiler, (a "kis" akku töltöttségéhez járul hozzá), energiatakarékos hátsó világítás. Az első tompított világítás LED diódás, a fényszóró viszont halogén izzós. Észrevehető különbség van a színhőmérsékletben, ami nem zavaró ugyan, de szokatlan.

 

 

Gazdaságosság

 

leaf07.jpg

 

A gyártó a kocsi átlagos energia felhasználását 15,0 kWh/100 km-ben adja meg. A nálunk eltöltött idő alatt a tényleges érték ehhez nagyon közeli, 15,4 kWh/100 km-re alakult. A felső, íves kijelző mutatja a fogyasztás, illetve visszatáplálás mértékét. Ha a kormányról kiválasztható ECO üzemmódot választjuk, intenzívebb a visszatáplálás (belsőégésű motornál azt mondanánk: "erősebb a motorfék"), az áramfelvétel korlátozott, gazdaságosabb az üzemeltetés. A menetpedál erőteljes lenyomásakor ha túljutunk egy nyomásponton, a biztonságos előzés elősegítése végett a rendszer kilép az ECO üzemmódból.

 

A lakossági felhasználók felé 2016-ban 1 kWh villamos energiáért 22 és 44 Ft közötti összeget számítanak fel. Átlag János úgy 38 Forint körül kapja, ha nem éjszakai áramot használ.

 

Végezzünk egy nagyon leegyszerűsített, elvi számítást! 15,4 x 38 = 585 Ft. A különböző töltési veszteségekre számítsunk fel további tíz százalékot, ezek együtt sacc per kábé 650 Ft, ez a 100 km-re jutó fajlagos költség. Mondjuk 1,7 liter benzin ára. Jól hangzik. Az éjszakai áram a csökkentett tarifájával méginkább zene füleinknek. (A töltési veszteség mértéke sok tényezőtől függ, nem találtunk erre vonatkozóan konkrét állásfoglalást, meglehet, hogy több, mint tíz százalék, egészében a számítást ez nem borítja fel.) A számos helyen hozzáférhető ingyenes töltési lehetőségről még nem is beszéltünk. Maga a kocsi viszont nem kifejezetten olcsó, sőt, meglehetősen drága. A közelmúltban bevezetett állami támogatás ezt valamelyest enyhíti. 

 

leaf08.jpg

 

Most nézzük, milyen a Leaf belülről.

Kényelmes. Négy felnőttnek mindenképp az, a hátsó középső ülés használata hosszú távon itt sem ajánlható, bár a kocsi öt személyes. Az első üléseknek nincs túl nagy oldaltartása, de a célközönség nem is igényelne többet. Elektromos autó ide vagy oda, van elől-hátul ülésfűtés, van klíma, van kormány fűtés (persze, használatuk csökkenti a megtehető távolságot). A multifunkciós kormány dőlésszöge állítható, hosszirányban nem. Mivel számos olyan funkció van, ami a megszokott, "hagyományos" autókban nincs, az autó kezelését kicsit szokni kell. A beltér sok izgalmat egyébként nem kínál, nincsenek öncélú design elemek, olyan "japános". A felhasznált anyagok minősége sem prémium-kategóriás, viszont a kidolgozottság rendben van, nincs olyan elem, ami nyiszorgó hangot adna, még hepehupás úton, lassú haladáskor sem, (ami persze a karosszéria merevségének a függvénye is), az autóban tökéletes csend van.

 

leaf09.jpg

 

Az audiórendszer szállítója a Bose. Rádiózás közben a "minőségi" zenehallgatásról idehaza le kell mondanunk, és ez nem a készülék hibája.  DAB gyakorlatilag nincs, az URH sávon dolgozó nagyszámú adó hangminősége pocsék, kivétel a Bartók egy-egy gyöngyszeme. A (jó minőségű) CD például egy másik világ, nagyon korrekt, tisztességes hangzás, némi szubbasszussal megtámogatva a csomagtartóban. A Dead Can Dance-s Lisa Gerrard hangja félelmetesen jól átjön a templomi felvételeken. 

 

leaf11.jpg

A 360 fokos kamera rendszer.

Örömmel nyugtáztuk a 215/50 R17 méretű abroncsokat, az autó a forszírozott kanyarokat is kedveli, ebben persze része van az alacsony súlypontnak. Az út keresztbordáiról viszont az alacsony profilú köpenyek rendre tájékoztatják a bennülőket.

 

Közel ötszáz kilométeren át vezettük a Nissan akkus sikermodelljét, döntően pozitív tapasztalatokat szerezve. Köszönettel tartozunk a Nissan Sales CEE Kft-nek, hogy a tesztautót rendelkezésünkre bocsájtotta.

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email, vagy itt:
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu