A gyári fotón egy bicolor Thesis. Nagyon ütős, karakteres forma. Az Audi A6, BMW 5, MB E-osztály magasságába pozicionálták.

Az a2 gondozása alatti, egykori Luxusautó 2002 / 1 száma hat oldalt szentelt az újdonságnak. A gyártó szándékát a "jó, jó de nem igazán elit" Kappa utód Thesis pozicionálásával kapcsolatban jól tükrözik a szerző mondatai: "Szereted a régi vörösborokat, Patek Philippe karórádról csúsztatod le óvatosan az inged ujját? A Thesis az összes Lanciák örökségével neked való", "Régen járt a Lancia a csúcson, a presztízs mai örököseinek valóságos szakadék fölött kell hidat verniük, és utána hágcsón fel a csúcsra, amit most csak néhány márka birtokol oly módon, hogy évente összesen egymillió luxusmodellt adnak el. Kell, hogy legyen helye ott egy Thesisnek is, különösen, ha a jólét autójának ígérik."

Ezek a mondatok jól tükrözik az akkori általános újságírói vélekedést a Thesisről: ott a helye a csúcson, ahol pl. a német triumvirátus pöffeszkedik. (Az egy másik kérdés, hogy a mai presztízsautók várható élettartam, megbízhatóság dolgában messze nincsenek azon a szinten, ahol mondjuk harminc éve voltak, ez minden márkára igaz.) A bizakodásnak volt is némi alapja: a Thesis olyan külsőt kapott, ami megosztó ugyan, (a márka rajongói szerint egyszerűen: "műalkotás", "esztétikai élmény". "kuriózum"), az viszont biztos, hogy ez a kocsi vonzza a tekintetet, nem szürkül bele az autótengerbe. A sikeres formaterv a Lancia saját tervező irodájának a munkája. A belső design is ott van a szeren, az igényesebb kivitelek Poltrona Frau bőrfotelei igazi luxus-hangulatot árasztanak, láthatóan a kényelem volt az elsődleges szempont, az oldaltartás másodlagos. Kifinomult kezelőszervek, szép, igényes műszerfal. A felszereltségi szint szerinti legpóriasabb a Business, a már magasabb igényeknek is megfelelő az Executive, a legfelső szint pedig az Emblema. Még az Emblema megrendelők sem minden extrát kaptak (pl. szolár tető) alapból, csak külön rendelésre. Használtan (ha minden működik, szép és jó) a legjobban felszerelt példányokat érdemes célba venni, hiszen az extrák értékének csak a töredékét lehet újraértékesítésnél érvényesíteni. 2006-ban a gyártó rátett még egy lapáttal, megjelent a kínálatban a Centenario Sportiva, bár attól nem kell tartani, hogy ezzel idehaza túl sokan találkoznak. A közel öt méteres autóban elől bőséges, hátul jó átlagos  a helykínálat, ott a fejtér lehetne nüansznyival nagyobb. A hátsó üléssor az ülések kialakítása miatt azért inkább két személynek kényelmes. A csomagtér érzékelhetően kisebb, mint a Kappáé volt, no persze, a Skyhook elvesz a térből. Elől bi-xenon, hátul LED fénycsík, kulcsnélküli indítás, BOSE audió (teljesen szokatlan módon a loudness kikapcsolhatatlan), hangvezérlés, elektronikus kézifék, napelemes tetőablak (szolár tető) a fejünk felett. A fabetétek tényleg fából készültek. Adaptív lengéscsillapítás, Skyhook rendszer. (Mannessmann-Sachs fejlesztése a Fiat konszern számára. A Maserati Quattroporte-ben is ugyanez dolgozik.)  A biztonsági, menetstabilizáló arzenál többi részét nem is említjük. Mindez lassan másfél évtizede...

Fotó: TopSpeed

Ez eddig nagyon-nagyon vonzó, de mi az, ami kevésbé sikerült?

A hosszú kocsitest nagy fordulókört eredményez, ezt bizony szokni kell. Ez az autó vonul, és semmiképpen sem egy kanyarvadász.

Találkozunk fanyalgó felvetésekkel: a karosszéria-elemek hézagai nem mindenütt egyformák. Ez azért is meglepő, mert annak idején - a kompromisszum mentes minőség biztosítására - külön csoport alakult a korabeli híradások szerint. A hiba mértéke nem nagy, egy Fiat Punto esetében említésre sem lenne méltó. De az a kocsi ugye más ligában játszik, mondják. Ez igaz.

Ez volt a finom kis bevezető, vannak ennél jóval komolyabb gondok is.

Motor ügyben nem voltak igazán jók a hírek már induláskor sem. A paletta négy erőforrást tartalmazott ugyan, melyek az átlagos felhasználónak az igényeit kielégítették, viszont a luxus-kategóriába belépésre igazából mindegyik alkalmatlan volt. Szükségmegoldásként a kínálat csúcsán a már korszerűtlen, Alfa eredetű 3 literes, V6-os motor állt. A 215 Lóerő az ötfokozatú automata váltóval 234 km/óráig volt elég, a gyorsulás pedig 9,2 mp. álló helyzetből 100 km/órára, amely értékek a gyártás idején messze voltak ugyan a kiválótól, de azért méltányolhatók. Nem különösebben kifinomult motor, alacsony fordulatszámon halk, feljebb viszont, amikor elkezd jobban húzni, megjön a hangja is. A gyártó később 3,2 literre növelte a lökettérfogatot, amivel négy tizedmásodpercet sikerül lefaragni a korábbi gyorsulási értékből. A fogyasztás viszont elérte azt a szintet, ami még egy ekkora, ilyen tömegű autótól is megbocsáthatatlan: vegyes fogyasztás: 14,6 liter, városi ciklus: 22,7 l/100 km. (A gyár által megadott drámai fogyasztást néhány városi utunk is alá tudja támasztani. Átlagban 14 liter körüli vegyes fogyasztásról tudunk beszámolni, ha nincs benne túl sok város.)

A népi bölcseletet, miszerint egy rókáról csak egy bőrt lehet lehúzni, nem kell túl komolyan vennünk.  Kitűnő ellenpélda erre a FIAT 3,0 literes V6-os motorja. Csupán néhány állomást említenénk a motor történetéből. A Giuseppe Busso irányítása alatt, még az Alfánál kifejlesztett V6-os család háromliteres, szívómotoros változata 1987-ben jelent meg először. A 93,0 x 72,6 mm furat / löket méretű erőforrás az Alfa 75-ben lépett színre 061.20 illetve 061.24 motorkóddal, 185 és 188 Le teljesítménnyel, OHC hengerfejjel, tehát hengersoronként egy-egy vezérműtengellyel és hengerenként két szeleppel.  A befecskendező rendszer: Bosch L-Jetronic, a sűrítési arány 1:9,5. Az amerikai exportra készülő Alfa 75 V6 America modellben is ez a motor dolgozott. Még ebben az évben némi módosítás után (keresztirányú motorbeépítés!) az Alfa 164 V6 is megkapta, 1:9,5 sűrítési viszony mellett 184 Le teljesítménnyel, a V6 QV verzióknál 1:10-es sűrítéssel, emelt, 200 Le teljesítménnyel. 1995-ben az Alfa 164-es V6-os típust választók maradhattak az OHC vezérlésnél, ekkor 180 Lóerővel, vagy dönthettek a 164 Super V6 24V mellett is, ez már a nevéből adódóan is DOHC-s, 210 lovas, de a kínálatban szerepelt még a 164 Q4 is, 232 lovat ígérve. Ha a 2000 évi Alfa terméklistára pillantunk, ez a motor a 166-osban 343.01 kóddal 226 lóerőt teljesített, a GTV-ben a 161.01 kódú 220 lovas volt, míg a Spider 161.01-es motorjába 192 olasz paripát tereltek bele. Természetesen, a Lancia nagyobb modelljeiben szintén helyet kapott ez a motor, már a Thema esetében is, a 834F.000 kódú motor ott 175 lóerőt tudott. A Kappa következett a sorban, itt jól követhető a történet, végig 838B.000 a motor kódja, sűritési arány 1:10-hez,  Motronic motormenedzsment, végig 204 Lóerő a teljesítmény. A Thesisben ez a hathengeres a 841A.000 keresztnevet kapta, Motronic ME 3.1 motormenedzsmenttel házasítva 215 Lóerőt adott le. A teljesítményadatok nem feltétlenül pontosak, némi eltérés lehetséges évjárattól, célpiactól függően.

Meggyőződésünk, hogy a versenytársakhoz mérten harmatos motorkínálat volt már induláskor a Thesis legkritikusabb pontja. Véleményünk szerint a számos innovációt felvonultató, jobb sorsra érdemes, igényes modell bukásának ez az első számú gyanúsítottja.

2007-ben a Lancia Thesis motorkínálata mindösszesen három tételből áll. A nagyérdemű közönség benzinesek közül választhatta a 2,0 literes 185 Lóerős benzines turbót, vagy a 3,2 literes szívó V6-ost. A dízel "lista" még ennél is rövidebb: itt csupán a 2,4 literes 185 lovas öthengeres árválkodik.

A versenytársak nem itt tartottak. Az Audi A6 nyolcféle motorral volt rendelhető, a BMW 5-ös széria még szélesebb választékot nyújtott kilenc erőforrásával, a MB E-osztály pedig kerek tízféle motorral kellette magát. Beszédes összehasonlítás, a Thesis aligha lehetett versenyben motorválaszték ügyében. Nem találkoztunk még emberrel, aki meg tudta volna magyarázni, hogy lehetett ilyen gyér motor-stafírunggal arénába küldeni a Lancia büszkeségét.

Az értékesítések meghatározó részét a jóval takarékosabb öthengeres dízelek tették ki, ami kétségkívül józan választás ugyan, de alapjárat környékén kemény járású, teljesítménye sincs az egekben, ez kevéske a luxus-kategóriában. Hiányzott a kínálatból az erős, karakteres, korszerű motor. A nehéz kasztni dinamikus mozgatásához még az eszement fogyasztású 3,2-es benzines motor is karcsú.

Sokak véleménye szerint a legnagyobb baj az, hogy az autó túlzottan összetett, bonyolult szerkezetű. Vegyük figyelembe: már nincs "egyszerű" autó, ebben a kategóriában meg főleg nincs. Mint tudjuk, ez szinte minden gyártmánynál biztosíték arra, hogy a javítóműhelyek ne maradjanak munka nélkül, de a Thesis estében a panaszáradat hangosabb, mint általában.

A misztikus, nehezen megfogható villamos / elektronikai hibák elég mindennaposak. A vezérlő egységek hibaüzeneteit sokan már szinte menetrendszerűen töröltetik. Az akkuk váratlan lemerülésétől a váltó ECU meghibásodáson keresztül a fedélzeti számítógép hibáig, az elektronikus kézifék rendszer meghibásodásától a Skyhook vezérlőig nagyon hosszú a megbízhatatlansági lista. A helyzetet tovább rontja, hogy nagyon kevés műhely meri bevállalni a mára már általában sok sebből vérző, sokat futott Thesiseket. Az sem egészen biztos, hogy akik elvállalják a javítást, tényleg értő kézzel nyúlnak hozzá.

A hazai úthálózat állapota miatti futóműszerviz látogatásokért az autó nem okolható. Az első, nyolc lengőkaros futómű javíttatása (nagyon) szigorú összeg, keményebben hajtott példányoknál a féltengelyek cseréje nem ritkaság. A mechanikus hibák (kuplung, lendkerék, kormánymű, turbó... stb.) szakszerű javítására sokkal több jelentkező van, mint az említett elektronikai gubancok esetében. Az automata sebességváltóra ez kevésbé igaz, nem örök életű, és elég zúzós a számla végösszege.

Sokan az olasz autók 30-40 évvel ezelőtti, legendába illő korrodálási hajlama miatt még ma is tartanak a FIAT-konszern produktumaitól. A Kappa korrózióvédelme üzembentartóinak kellemes csalódást okozott, a Thesis esetében sincs ok különösebb aggodalomra.

Megérkezés a javítóműhelybe. A legfiatalabb példányok is hét évesek, de a hazai állomány nagyobb része tíz év feletti. Kevesebb a vonulás, és egyre gyakoribb a szervizbe vonulás, ez pedig markáns nyomot hagy a kínálati árakon.

A Thesis egy szűk réteg autója maradt, akik jórészt érzelmi okokból nyitották / nyitják szélesre a pénztárcát, a döntést racionális okokkal magyarázni nehéz. La passione ci guida, ebben az esetben nagyon találó. A szenvedély irányít...

Amíg az elődmodell Kappa durván 80,000 példányban talált gazdára, a Thesisből alig több, mint 16,000 kelt el. A motorkínálat szűkössége, a gyártási ciklus végéig megoldatlan kisebb-nagyobb típushibákon kívül a Thesis sikertelenségének további oka az árképzés. A szerényebb felszereltségű Kappák új ára annak idején jóval a hozzámérhető német triász modellek alá volt belőve. Nem így a Thesis esetében. A gazdagabb, igényesebb felszereltség, ütősebb műszaki tartalom az árat is rendesen meglökte, az azonos felszereltségű német presztízsmodellek szintjére. Ez az, amit a piac nem fogadott el. Az olasz autók szerelmesein kívül kevés ember választott ugyanannyi/hasonló pénzért Thesist egy (egyébként a tökéletestől szintén messze lévő) E-osztályos Mercedes helyett.

A The Economist szerint 2008-ig a Lancia Thesis 1,2 milliárd Euro veszteséget "hozott" a FIAT konyhájára, ami első (sőt: sokadik) hallásra drámainak, szinte felfoghatatlanul magas összegnek tűnik. Vegyük figyelembe: ez az eredmény hét év "termése", másrészt a FIAT csupán 2007-es nyeresége ennek közel háromszorosa volt. Fogalmazzunk úgy: a FIAT adott egy esélyt magának, hogy betörjön egy olyan ligába, ahol eddig kevés keresnivalója volt. Az akció nem volt egy anyagi értelemben vett sikertörténet, viszont nem kétséges, hogy számos innováció élesben futtatására,  kipróbálására nyitott sorompót. Megérte? Ha a FIAT nem lépett volna ki a saját nagyautó programjából, akkor valószínűleg igen. Másként történt. Kár érte.

A típus gyártását 2009-ben, utód nélkül befejezték. A legyártott alacsony darabszám és előnyös formai adottságok exkluzivitást biztosítanak ma is, persze, ha nem egy leharcolt példányról van szó. 

Nézzük a hazai kínálatot 2015 április elején. A használtautó.hu tizenhat Thesist kínál, jellemzően 700,000 és 2,6 millió Ft közötti áron. A legolcsóbb példányok valószínűleg bontószökevények, jó eséllyel durván visszaállított km. futással. Egy 2008-as Thesis Centenario kínálati ára viszont 4,2 MFt, a kocsi -ha hinni lehet az írásnak- alig 89e km után. Egyre kevesebb ilyen ajánlatot talál az, aki ellenállhatatlan vágyat érez egy Thesis birtoklására.