Vannak helyek a világon, ahol jóval több Aston Martin fut az utakon, mint például Dacia. Itthon persze más a helyzet, esetleg hónapokig autózhatunk, amíg véletlenül megpillantunk egyet. Legtöbbünknek nagyon hiányos ismeretei vannak a neves / nemes angol kuriózumról, ezért gondoltuk úgy, hogy ezúttal félretesszük az esetleírásaink megszokott száraz, lényegretörő stílusát, és a cikket terjedelmi okokból két részre bontjuk.

Hűha... pulzusszámot megemelő forma. A "szép" jelző ide nem elég. A lemeztetős változat még talán ennél is szebb - de ez szubjektív. A csomagtér a vászontető helyigénye miatt jelképes, de ebben a ligában ennek semmi jelentősége sincs.

A cég történetéről másutt bőven olvashat bárki, itt csak két dolgot említenénk meg. Az egyik maga a névválasztás. Az 1913-ban alapított cég első sikeres versenyének színhelye az Aston nevű hegyhez köthető, a márkanév másik része az egyik cégalapító, Lionel Martin nevéhez fűződik. A DB típusjel a vállalkozást 1947-ben felvásárló David Brown nevének kezdőbetűiből adódik. Egy másik lényeges dolog a Ford szerepe. A vállalatóriás 1987-ben az AM többségi tulajdonosa lett, 1994-ben pedig teljesen felvásárolta az elit számára méregdrága sportautókat készítő brit céget. (Ez az állapot 2007-ben változott meg.) 1999-ben a Volvo személyautókat gyártó részlege is a Ford kezébe került, és ez érdekes átfedéseket okozott. A cikkünk alanyául szolgáló DB9 bonyolult elektronikai rendszere például nagyszámú Volvo részegységet tartalmaz.

Távoli rokonok ha összefutnak

Ez a DB9-es Volante 2006-os gyártmány, akkori ára bő 249,000 Sfr volt, ami úgy hét vagy nyolc középkategóriás autó árának volt megfelelő. Az árcédula vastag ceruzával íródott, de ezen nincs mit csodálkozni, az  arisztokratikus autóknál ez már csak így megy. Ha más mondaná, talán el sem hinnénk: a beltérben helyenként hiányérzetünk támad, például a középső könyöklőre jutott ugyan bőr, de nincs alatta szivacs, vagy bármi ami a műanyaglap keménységét tompítaná. Egyébként is több a kopogós műanyag, mint amennyit szeretnénk itt látni. Az audió rendszer hangja - finoman szólva - nem nyűgözött le egyikünket sem, többszöri megfülelés után sem.

De  lapozzunk, egy Aston Martint más érdemei miatt vesz meg a szerencsés tulajdonos. Az angol sportautó építés eme gyöngyszemét egy hatliteres, 12 hengeres 456 lóerős  szívómotor katapultálja úgy 5 mp alatt száz km/órás sebességre, a gyári végsebesség 300 km/óra. Ehhez tegyük hozzá, hogy a kocsi 4,7 méter hosszú, önsúlya sem kevés, a cabrio 1,8 tonnát nyom a mérlegen.

A fordulatszámmérő ugyan 8000-ig van felskálázva, de a motor a maximális teljesítményét már 6000 fordulat/percnél eléri, a szigorú 570 Nm-es forgatónyomaték 5000-nél van meg. Ahhoz, hogy rendesen elinduljon, nem kell üveghangon forgatni a motort. A tizenkét hengeres erőmű hangja meg fantasztikus. A V8-as Mustang kövérgázos hangja is egy élmény, de a DB9-hez képest olyan, mint egy mutáló csenevész kiscserkész hangja Placido Domingo  baritonja mellett. Nagy kár, hogy a nyomott őszi hangulat, letargia gyógyítására az orvosok nem írhatnak fel receptre DB9-et, 90% állami támogatással...

A ménes lakhelye. A 456 pazar ló elég pazarló, bár aki egy Aston Martint meg tud venni, a fogyasztás nemigen érdekli. Csak aztán óvatosan a jobb lábbal...

Kevesen gondolnák, de a motor a Ford 3,0 literes Duratec motorján alapul, ám ez a történet nem annyira egyszerű. A motort eredetileg a Mazda MX6 számára tervezte a Suzuki és a Mazda, de részt vett a fejlesztésben a Porsche is. A motor bele is került az MX6-osokba. A katalógusokban kevés helyen találjuk nyomát, ez a 2,5 literes 60° hengerszögű (henger elékelési szögű) V6 motor csak a japán belpiacon volt hozzáférhető. Az MX6 alapjaira épülő Ford Probe fejlesztése közös Ford / Mazda együttműködésben történt, majd a Ford átvette a motor tervezését, de hogy ne legyen annyira egyszerű követni a történéseket, ebbe beszállt a Cosworth is. Így jött létre a Ford Duratec V6-os motorja, amit számos gépkocsiba beépítettek. A 81,6 x 79,5 mm furat / löketű 2,5 literes motor például a Mondeo ST 200-ban 205 lóerőt teljesített. A 3,0 literes 89 x 79,5 mm furat / löketű erőforrás a Mondeo ST 220-ban 226 lóerős volt, a Jaguar S-Type építettek maximális teljesítménye 236 lóerő volt. Ez a V6 Duratec az alapja az Aston Martin DB 9 motorjának, amely a már említett 89 x 79,5 mm furat / löketű, ámde 12 hengeres, így a lökettérfogat 6 literre módosul, a teljesítmény pedig - kiviteltől függően - 450, 456, 466, vagy 528 lóerő.

Vagy manuális, 6 fokozatú, vagy szintén hatfokozatú ZF "Touchtronic" (ZF 6HP26) váltóval volt felszerelve. Ez legfeljebb 600 Nm-rel volt terhelhető, ami alig-alig több, mint a motor 570 Nm maximális forgató nyomatéka, de feltehetően hibátlan konstrukció, sok milliót értékesített ebből a ZF. (Az azért elgondolkoztató, hogy pl. a Jag S-Type már említett 238 Le teljesítményű, "mindössze" 293 Nm-t tudó motorja mögé ugyanezt a váltót szerelték.) Kezelése először kissé szokatlan a DB9-ben, a szokásos választókart a középkonzolon elhelyezett négy nyomógomb váltotta ki. Az sem mindennapi megoldás, hogy bár van gyújtáskulcs, a motort életre kelteni a középső gombbal lehet.

A jobb súlyelosztás érdekében az automata sebváltót annyira hátratolták, amennyire lehetséges, közvetlenül a hátsó kerekek elé. 2014-től a Touchtronic váltók fokozatainak száma nyolcra módosult.

Láthatjuk tehát, hogy ennek a csodálatos "csontja velejéig" brit sportautónak a szíve, a motor egy sokrésztvevős nemzetközi együttműködés eredménye, a váltója vagy olasz (manuális), vagy német, az elektronikák jó része  svéd, de ez semmit nem von le az érdemeiből, úgy, ahogy van, VERY BRITISH :-D

És most lássuk, miért is járt nálunk ez a nem mindennapi autó.