A SZAKASZOS befecskendezés alapjaiban különbözik a K-, KE-Jetronictól, itt a tüzelőanyag porlasztása nem folyamatos. 

A legelső, szériagyártásban megvalósított szakaszos benzinbefecskendezés a D-Jetronic volt. Mivel mára hazánkban csupán elenyésző számú, még működő ilyen rendszer maradt, csupán megemlítjük: volt ilyen is... 

Az időtlen szépségű 1975-ös gyártmányú BMW 3,0 CSi Bosch D-Jetronic befecskendezéssel került ki a gyárból. 

(A kocsi teljes felújítása nagyon profi munka volt, a motortértető felnyitása után egy pillanatra elakadt a lélegzetünk. Láttunk már néhány szép munkát, ez mindenképp azok közé tartozik.) 

A jobb hátsó ülés alatt húzódik meg a - mai szemmel - óriási méretű motorvezérlő egység. Méretét jól érzékelteti a jobb oldalán látható mobil készülék. Rácsodálkozhatunk az "egyenfehér" kábelezésre (mi nem is nagyon örültünk neki), a tökéletesnek messze nem nevezhető por és nedvesség védelemre, de ne felejtsük el: készült 1975-ben. 

Ma már alig-alig van olyan vállalkozás, amelyik képes javítani a rendszert. 

A szakaszos befecskendezés esetében a befecskendező szelep/szelepeket az elektronikus vezérlőegység vezérli ki, méghozzá az aktuálisan szükséges ideig, amit "befecskendezési idő"-nek nevezünk. A beáramló benzinmennyiség a közel állandó rendszernyomás miatt tehát kizárólag a befecskendezési időtől függ, melynek nagyságrendje [ms]-os. 

Ábránkon egy 2 literes motorral szerelt Mazda 626-os befecskendezési (zöld) illetve gyújtásdiagramját (barna) lehet megfigyelni indítózás közben. Több érdekesség is megfigyelhető a diagramon: az A-val jelölt részen jól kivehető az önindítózáskor jellemző feszültség ingadozás. B-vel jelöltük magát a befecskendezést, aminek végén a C-jelű önindukciós csúcs látható. Hasonló módon történik a gyújtótrafó kivezérlése, azonban szokatlan módon az jóval hosszabb. Miért? Azért, mert az indítózás során leeső fedélzeti feszültség lassabb áramnövekedést eredményez a gyújtótekercsben. Ezt kompenzálandó a biztos gyújtási ív biztosítása érdekében a vezérlőegység viszonylag hosszú ideig vezérli ki (E-től D-ig) a gyújtótekercset. A motor beindulása után a gyújtásimpulzus hossza kb. tizedére esik. 

Az üzemanyagnyomás "közel" állandó értéke némi kiegészítést igényel. A külső, környezeti nyomáshoz képest a benzin nyomása változik, mégpedig a motor terhelésének függvényében. Kis terhelésnél (fojtószelep közel zárt állapotában) a szívócsőben uralkodó jelentős vákuum hatására a nyomásszabályzó alacsonyabb nyomást állít be, mint a fojtószelep nyitott állapotában. Az üzemanyag nyomás tehát nem a környezethez, hanem a befecskendezés helyén mérhető nyomáshoz képest állandó. Egy hengerenkénti, jellemzően 3,0 bar környéki nyomású rendszernél a nyomásszabályzó kb. 0,5....0,6 bar értékkel módosítja a nyomást - természetesen az atmoszférikus nyomáshoz képest. 

Abban az esetben, ha a nyomásszabályzó a tankba van beépítve, nyilvánvalóan nem lehet állandó a terhelés változásával az elosztócső, ill. a szívócső közötti nyomáskülönbség. Ezt viszont az ECU "tudja", a jellegmezők kalibrálásánál ezt természetesen figyelembe veszik. 

Két, alapvetően elkülönülő rendszer létezik: 

•  központi 
•  hengerenkénti befecskendezés. 

A központi befecskendezés előnye a - viszonylag - alacsony bekerülési költség. Felületes szemlélő könnyen összetévesztheti a porlasztóval. Lényege, hogy a rendszer csupán egy - egyes Honda típusokon kettő - befecskendező szeleppel rendelkezik, méghozzá a fojtószelep előtti térben. A központi rendszerek egyértelmű hátránya az, hogy a szívócső geometriai kialakítása miatt a benzin hengerek közötti eloszlása közel sem homogén - ellentétben a hengerenkénti befecskendezéssel. A keverékeloszlás eltérései az alacsony fordulatszám tartományban elérhetik akár a 10%-ot is, éppen emiatt döntően kis hengerűrtartalmú motoroknál alkalmazzák. (Néhány USA-beli konstrukciótól eltekintve.) 

Ritka kivétel: Cadillac Eldorado 5,8 literes V8 motor központi befecskendezéssel 1980-ból. 
A 4-4 hengert 1-1 befecskendező szelep szolgálta ki. Valószínűleg ez a valaha is épített legnagyobb motor, amit központi befecskendezéssel láttak el. 

Az óriási motor táplálásához nagyon sok benzin kell. A befecskendező szelep állandó nyitva tartásával mért szállítási mennyiség 30 mp. alatt 300 ml, azaz percenkét 600 ml. Egy órára vetítve ez 36 litert tesz ki, a két befecskendező szelep tehát elméletileg 72 liter / óra szállítására képes. A motor valóságos fogyasztása természetesen ennél jóval alacsonyabb, üzemszerű működés közben a szelepek ciklikusan nyitva ill. zárva vannak. 
A szigorodó környezetvédelmi előírások miatt a központi befecskendezés a 2000-es évek eleje óta teljesen "kiment a divatból", ezt követően a legkisebb motorokat is hengerenkénti irányítással szerelték fel. A központi befecskendező rendszerek talán legelterjedtebb típusa a Bosch Mono-Jetronic, ezt a rendszert európai kis-, és középkategóriás autók millióiban találhattuk meg - a VW csoport tagjaitól kezdve a francia kisautókig - pontosabban: kis motorral szerelt autókig. Emellett meg kell említenünk a Ford CFI rendszerét, a Lucas SPI-t, és nem utolsó sorban a GM Multec központi befecskendező, ill. motorvezérlő rendszereit. Közös jellemzőjük a viszonylag alacsony, 1 bar körüli rendszernyomás. 
Egyéb vonatkozásban jelentős eltérések vannak. A Bosch Mono Jetronic a befecskendezésre kerülő üzemanyag mennyiségét alapverzióban két alapjelből határozza meg: a fordulatszám és a fojtószelep pillanatnyi helyzete. (Járulékos információk is vannak: pl. a motor hűtőfolyadék hőmérséklete, beszívott levegő hőmérséklete, lambdaszonda feszültség, stb.) Az alapjárat szabályozás közvetlenül a fojtószelep állításával, egyenáramú motor alkalmazásával megy végbe. 

A képen egy Bosch Mono Jetronic figyelhető meg. 
Az egység túloldalán, takarásban helyezkedik el az üzemanyag hozzáfolyás és a visszavezetés csőcsonkja, valamint a fojtószelep potenciométer, csatlakozójával. 
Összességében kiforrott rendszer, két sebezhető ponttal. Az alapjárati motor élettartama korlátozott, de a cseréje megoldható. A fojtószelep potméter élettartama sem végtelen, idővel ennek az ellenállás pályája megkopik, "zajossá válik". 

Sajnos, ez a hiba általában javíthatatlan. Részben azért, mert maga a potméter (képünkön) nem rendelhető meg a gyártótól. Másrészt az ellenálláspályát letapogató csúszkák ("seprűk") a gyárban nagyon precízen beállítottak, ha lazán illeszkednek az ellenálláspályához, a kapott villamos jel megszakadásos (zajos) lehet, ha a szükségesnél nagyobb erővel nyomják a pályát, akkor rövid idő alatt mindkét alkatrész tönkremegy. Mire a potméter maga cserére szorul, addigra már a seprűk is viharvert állapotúak, ráadásul roncsolásmentesen nem lehet a cserét elvégezni. Egyetlen járható út marad: a komplett egység cseréje. Ez viszont nem olcsó. 

A GM által bevezetett Multec SPI (Single Point Injection) alapinformációnak a fordulatszámot és a MAP szenzor jelét (szívócső nyomás) tekinti. Az alapjárat szabályzás szintén eltér a korábban vázolttól: itt egy léptetőmotorral működtetett szelep változtatja egy by-pass csatorna szabad keresztmetszetét. 

A hengerenkénti befecskendezés esetében értelemszerűen minden egyes hengerhez külön befecskendező szelep jár. A megvalósítás drágább ugyan, de határozottan előnyösebb. Hengerenkénti, szakaszos befecskendezés esetén a befecskendező szelepek működtetése szerint megkülönböztetünk: 

• Szimultán rendszer: itt a befecskendező szelepek egyszerűen párhuzamosan vannak kapcsolva, egyszerre nyitnak/zárnak, a szívó szelepek pillanatnyi helyzetére tekintet nélkül. 
• Csoportos rendszer: a befecskendező szelepek csoportokra vannak osztva, a csoporton belül szintén párhuzamos kapcsolással. A korábbi V elrendezésű motorok jellemző megoldása. 
• Szekvenciális rendszer: Értelemszerűen ez a legfejlettebb megoldás. A befecskendező szelepek működése egymástól független, a befecskendezés megkezdését a szívószelep pillanatnyi helyzetéhez lehet igazítani. A tervezőknek ez adja a legnagyobb mozgásszabadságot: pl. egyes hengerenként eltérő befecskendezési idők is szóba jöhetnek (kopogásos égésnél a többlet üzemanyag által okozott keverékdúsulás a kopogásos égés ellen dolgozik, a több benzinnel járó fokozottabb hűtőhatás úgyszintén). 

Az első európai megoldások a hengerenkénti befecskendezés esetében is a Bosch cég nevéhez köthetők: elsőként az L-Jetronic család, majd a Motronic integrált motorirányító rendszerek különböző csoportjai következtek. Emellett találkozhatunk Siemens, Sagem, VDO, Hitachi, Weber-Marelli, Magneti Marelli, Simos, Simtec, Fenix, Continental rendszerekkel, illetve a gyártók saját fejlesztésű motorvezérléseivel, mint például a Ford-EEC, a SAAB Trionic, a Rover MEMS, a Mercedes HFM, stb. Jellemző rendszernyomás: 2,5-3 bar. 

Az ábrán egy Magneti Marelli gyártmányú kompakt befecskendező egység figyelhető meg, 4 hengeres, hengerenkénti befecskendezésű motorokhoz. 

Integrált motorvezérlés alatt azokat a rendszereket értjük, ahol a befecskendezés mellett a gyújtás vezérlését és a legtöbb kiegészítő funkciót is egyetlen vezérlő irányítja.

Egy átlagos bonyolultságú motorvezérlő rendszer bemenő jelei pl. a következők lehetnek: 

• motor fordulatszám 
• főtengely helyzet 
• vezérműtengely helyzet 
• levegő mennyiségmérő jele és/vagy 
• MAP szenzor (szívócső nyomás) jele 
• fojtószelep helyzet 
• lambdaszonda jele 
• hűtőfolyadék hőmérséklet 
• beszívott levegő hőmérséklet 
• kopogás szenzor jele 
• automata sebességváltó választókar állása 
• járműsebesség jeladó jele 
• jelentősebb áramfogyasztók (pl. hátsóablak fűtés) bekapcsolt állapota 
• klímakompresszor bekapcsolt állapota 

Ezek alapján a motorvezérlő egység (ECU) az alábbi folyamatokat ill. beavatkozó szerveket szabályozza/vezérli: 

• gyújtás a gyujtómodulon/gyújtótrafón/gyújtótrafókon keresztül 
• befecskendezés a befecskendező szelepek útján 
• felső fordulatszám határolás a befecskendező szelep/ek lezárásával 
• feszültségellátás a főrelén illetve üzemanyagszivattyú relén keresztül 
• az alapjáratot az alapjárati szelep, egyenáramú motor, léptetőmotor útján 
• a kipufogógáz részleges visszavezetését az EGR szelepen keresztül 
• a tankszellőztetést ütemszelep működtetésével 
• szekunder levegő bejuttatását a kipufogóba a szek. lev. szelepen keresztül 

Természetesen a felsorolás adott konkrét esetben számottevően tovább bővülhet.

Az elektronikus befecskendezés egy összességében megbízható rendszerré nőtte ki magát.

 
Tapasztalataink szerint a korábbi befecskendező rendszerek meghibásodásra jobban hajlamosak voltak, mint a maiak. Az érem másik oldala viszont az, hogy az újabb rendszerek bonyolultsági foka jóval magasabb, mint a korábbiaké. A széleskörű öndiagnosztika alkalmazása mellett is egy alattomos időszakosan jelentkező hiba pontos behatárolása gyakran napokig eltarthat - az elérhető legkorszerűbb műszerpark bevetése mellett is. 

Nagyszámú, egymástól többé-kevésbé eltérő rendszer létezik, ezeken belül is szinte követhetetlenül sok verzióval. Egy Fenix 3B típusú motorvezérlő egységnek pl. számos kivitele létezik, attól függően, hogy milyen motorhoz került beépítésre. A lábkiosztásban is vannak jelentős eltérések, konkrét esetben tehát ne a Fenix 3B huzalozási rajzát keressük, hanem az adott típusnak pontosan megfelelő Fenix 3B kapcsolási rajzát. Nem könnyíti meg a helyzetet az sem, hogy egyes gyártók azonos évjáratú, azonos kóddal ellátott motorjaiknál két, adott esetben három, sőt négy egymástól teljesen eltérő rendszert építenek be. 
A témakör rendkívül szerteágazó volta miatt a fontosabb befecskendező rendszerek is csak szinte címszavakban kerültek említésre. 

A motorvezérlő rendszer egyes részeinek, a katalizátornak védelme érdekében feltétlenül be kell tartani néhány alapszabályt: 

• Soha ne lazítsuk fel vagy távolítsuk el az akku sarukat járó motornál ill. ráadott gyújtásnál 
• Akku beszerelésnél a pólusok felcserélése a beépített elektronikákra végzetes lehet 
• Indítózás alatt vagy járó motornál a gyújtáskábeleket ne húzzuk le, a gyújtás "szikraugratásos" vizsgálatát mellőzzük 
• A beépített elektronikák sokpólusú csatlakozóját kizárólag levett gyújtás mellett szabad eltávolítani 
• Minden vizsgálathoz a megfelelő mérőeszközt válasszuk, pl. a próbalámpa kis ellenállása miatt a vizsgált áramkörben olyan nagy áramerősség alakulhat ki, amire az nincs méretezve 
• Kompresszió végnyomás mérés megkezdése előtt a gyújtómodul / gyújtótrafó ill. a befecskendező szelepek csatlakozóit húzzuk le

A napjainkban egyre nagyobb szerepet betöltő közvetlen benzinbefecskendezésnek külön cikket szenteltünk.