A Mercedes 1995-ben zárt le egy sikertörténetet: befejezte a W124-es típus gyártását. Egy dolog biztos: a leköszönő típus egyike volt a világ legmegbízhatóbb, legstrapabíróbb autóinak, sőt, sokak szerint nem egyike volt, hanem AZ volt. Mások az előd, a W123-as dícséretéből sem tudnak kifogyni. 
Akárhogy is van, az 1995 őszén színre lépő W210-es sorozatú, háromágú csillagot büszkén viselő típussal kapcsolatban már csak a kitűnő felmenők okán is óriási volt az elvárás. 
Aztán jött a hideg zuhany. Az új stílust teremtő Hella fényszórók okozta felszisszenés után sokkal komolyabb gondok jöttek, Mercedes gyártmányoknál addig szokatlanul kemény kritikák érték a típust. 
A személyautó illetve kis haszonjármű ágazatban a W210 gyengeségein kívül számos más típus megítélése is mélyrepülésnek indult, mégis ez volt a legfájóbb seb, mivel az E osztály mindig is a legkelendőbb volt a Mercedes gyártánypalettáján.

 

Az egyik legendás ős, a 123 280CE, közel 35 évesen. Az autó valós futásteljesítményét csak találgatni lehet. Hétszáz ezer km? Egymillió? Ennél is több? Ki tudja. 
Kicsit nagy a kormány holtjátéka, egyszer már bontottra cserélték. A differenciálműnek már van némi hangja. Az automata váltó már kicsit kényszeredetten vált vissza. Volt egy kevés tennivaló a befecskendező rendszerrel. A sárvédő íveket javították. 
De az autó összességében -kora ismeretében- elképesztően jó állapotú. 

A W210-es elődei a lécet tehát igen magasra helyezték. 

A 123-as, 124-es legendás korrózióállósága után csalódást okozott a W210 rozsdásodási hajlama, de erős kritikával illették az első futóművet, a kormányművet, a karcosodó műanyag "lámpaüveget", az ötsebességes automata váltót, később az akkor még újdonságszámba menő CR (közös nyomócsöves) dízelmotorokat, a hengerenként háromszelepes könnyűfém, Nicasil hengerfal bevonatú motorokat, és még csak a jellemző hibák töredékét említettük. 
A minőségi probblémákat -némi fáziskéséssel- a MB is elismerte. 
Az első ráncfelvarrás 1999 őszén következett be, ennek legláthatóbb külső jele a tükörindex megjelenése. 

A hazai autós közvélemény is egyre kritikusabb lett a típussal szemben, kevesek személyes tapasztalatból, míg a többség a rémtörténetek alapján, melyek valóságtartama bizonytalan. Ráadásul a hozzánk külföldről behozott autók jellemzően magas futásteljesítménye miatti fokozott javítási igény cseppet sem javított a típus népszerűségén. Okkal vagy ok nélkül, autós körökben valószínűleg ez a Mercedes legkevésbé becsült személyautója. 

Jónéhány W210-es megfordult nálunk az évek során. 
Azt láttuk ugyan, hogy ez a típus nemigen lesz a Mercedes büszkesége, lehetetlen volt nem észrevenni a minőségromlást a W124-eshez képest. Az is kétségtelen viszont, hogy -mint említettük- a világ egyik legmegbízhatóbb, legjobban megépített autóját váltotta fel, ilyenkor nagyon magasak az elvárások. 
Úgy véltük: a W210-es nem rossz autó, de nem jó, mint Mercedes. 
Bekerült hozzánk egy olyan példány, aminek az előélete viszonylag megbízhatóan követhető, gondozott, nem volt agyontörött, nem volt módosítva a km. futás, ami azért ritkaságszámba megy errefelé. 
Mivel egy olyan -több okra visszavezethető- időszakos hibája volt, ami miatt több, mint kétszáz kilométeren át tesztelnünk kellett, (ami egyáltalán nem esett nehezünkre) ideális választásnak tünt: nézzük meg kicsit alaposabban, mennyire fekete az a bárány. 

Milyen is egy 2000-es gyártású, emberi számítás szerint szerint valóban 177e km-t futott, láthatóan megkímélt MB E280 W210-es? 
Németországból kétéves korában, alig negyvenezer km-rel az órájában került Magyarországra, innentől a tulajdonosa minden, a kocsival kapcsolatos történést ismer. 
Mivel az 1999-es ráncfelvarrás utáni kocsiról van szó, remélhetően a típushibák egy részével már nem találkozhatunk. 


 

 

Az első benyomás: egyben van, kívülről szinte hibátlan. A kocsiszekrény néhány elemén a fényezés nem gyári, de a rétegvastagság sehol sem éri el még a 300 mikront sem. 
Nézzük a korróziót, az egyik gyakran felvetett hibát. 


 

Kívülről látható, feltűnő rozsda sehol, mind a négy alsó ajtóél hibátlan, a sárvédőívek közül az első kettő hibátlan, borsószem nagyságú korróziós góc (a tükörben láthatóan körülötte felhólyagosodás) a bal oldalon hátul, a jobb oldalon még az sem. 


 

A csomagtartó borítás felszedése után a hátfalon, a kocsiemelő alatt minimális kezdődő korrózió néhány cm. hosszan. A sárnak, hólének legjobban kitett alsó fertályon semmi rendkívüli: a kipufogó rendszert már cserélték. 


 

Komoly rozsda sehol, kisebb korróziófoltok természetesen előfordulnak. 


 

Az apró kavicsfelverődések meggátolhatatlanok. Érdemes ránézni a lámpákat védő, a tulajdonos szerint még eredeti műanyag elemek szinte makulátlan állapotára. 


Belső tér. 


 


A bőrkárpit rendben, a hátsó ülésekre némi túlzással azt is mondhatnánk: újszerű, de a vezetőülés sincs kiülve, egy szem repedés sincs, sehol. 


 

Az idő múlása, a megtett kilométerek száma a kormányon érhető tetten leginkább, a piktogramok besárgultak, a kormány borítása kezd teret engedni az enyészetnek. 


 

Tizenegy év nyomot hagy azért itt-ott, például a műszerfal felső borításán. 
Mindent kipróbáltunk, kapcsolgattunk amit csak lehet, és majdnem minden működik is. (A légzsák áramköre kontakthibás.) 



Nézzük a motort. 


 

A V6 motor középutas, józan választás. Tisztességes dinamikával mozgatja az 1,6 tonna önsúlyú autót, bár igazán sportos menettulajdonságokra nem számíthatunk. A legkisebb erőforrás 4 hengeres, két literes, mindössze 136 lovas, ezzel az autó bár alulmotorizáltnak tünik, nyugodt vezetési stílus mellett kielégítő. A legnagyobb motor, amit beletuszkoltak ebbe a motortérbe 5,5 literes V8-as. Kevés rá az esély, hogy ilyennel találkozunk. 


 

 

A motormenedzsment rendszer titkainak kibogarászásával nemkevés időt el lehet tölteni. Ezt tettük mi is, de ezen az oldalon nem ennek részletezése a célunk. 
Ehelyett néhány sort ejtenénk a motor egy másik vonatkozásáról. 

A járműipari beszállítók között nagy nevű Mahle cég (ha másról nem, dugattyúiról biztosan beugrik mindenkinek) már 1967-ben szabadalmaztatott eljárása szerint a könnyűfém motorok hengereinek belső felületét elektrosztatikus úton egy vékony réteggel vonják be (Nicasil). Ezt a működés szempontjából ideális, de sérülékeny technológiát számos autógyártó használja. (Emlékezetes, hogy úgy másfél évtizede az Európában hibátlanul ketyegő Nicasil bevonatos BMW motorokat az USA-ban gyakran cserélték, mivel az ottani benzin magasabb kéntartalma megtámadta az erre érzékeny bevonatot.) 
Korábban a meghibásodott bevonatú hengereket le kellett selejtezni (magyarul: fűzött blokk csere), ma már vannak vállalkozások a Nicasil réteg javítására. 

Nos, ennek a Mercinek a motorja 2,8 literes, V6-os, 18 szelepes, max. teljesítménye: 204 LE, könnyűfém motorblokkos, és persze Nicasil bevonatos. 
A gyári elvárás a kompresszió végnyomást illetően 12-14 bar között. 

A mért értékek a bal hengersoron végig 10,5 bar, a jobb oldalon: 9,5-11-10 bar, a gyári elvárás alatt vannak. 
Nem jó a hír. 


 

Mértünk veszteséget is, a leggyengébb henger esetében ez eléri a 35%-ot, fonendoszkóppal hallgatózva a gyűrűk mellett szökik meg a sűrített levegő. 
Ennek az oka lehet akár csak egyszerű gyűrűleragadás is, elvileg gyűrűkopás is, de nem kizárt a hengerfalra felvitt vékony réteg pusztulása sem. 


 


Kismérvű olajszivárgás a főtengelyszimeringnél. Ez az egyetlen hely, ahol a motor környezete nem porszáraz. 


A motor működése az említett kompressziócsökkenés ellenére (a jelzett időszakos hiba gyógyítása után) hibátlan, a kompresszió ilyen mérvű hiánya magasabb fordulatszám-tartományban keveset számít. 


Az öt fokozatú automata váltóra nem lehet panasz, legfeljebb kis késlekedés írható a számlájára, amikor vissza kell váltania. Persze, ne felejtsük el: az autó 11 éves, ne hasonlítsuk a mai, hét fokozatú váltókhoz. 
A kocsi tulajdonosa szerint a váltó gyári állapotú. 

Futómű, fék: hibátlanok. 

Az autó vezetése kifejezetten kellemes: nem érezni a tizenegy évet. Nem zörög, nem nyikorog, a beltér egyes részei nem élnek önálló életet, csendes, a motor hangjából pont annyi kerül be, amennyinek hosszú távon is örül a fül. 


És nagyjából körbe is értünk, ami még hátra van: az értékelés. 
Meglehet (sőt, biztos) hogy nem egy átlagos W210-est boncolgattunk néhány sor és fotó erejéig, hanem egy olyan példányt, amelyiknek "volt gazdája", és a megtett kilométerek száma sem túl magas. Az is szinte biztosra vehető, hogy egy ráncfelvarrás előtti darabról sötétebb képet kellett volna, hogy fessünk. 
Mindenesetre, amit ezzel a kocsival kapcsolatban tapasztaltunk, az sokkal kedvezőbb, mint amit a "fekete bárányról" az autós közvélekedés tart. 

Ha a tradicionális Mercedes-minőségre gondolunk, nem ez a típus fog eszünkbe jutni, ez biztos. 
De nem rossz az autó. Legalábbis EZ az autó: egyáltalán nem rossz autó. Sőt.... 


Köszönet az autó tulajdonosának, hogy hozzájárult a kocsijával szerzett tapasztalatok tárgyilagos, kendőzetlen közreadásához.