Igazuk van azoknak, akik felvetik: a Saab túl sokat szerepel oldalainkon. 


Korábbi jelentős innovációs múltja, a turbós motorok fejlesztésében végzett közel négy évtizedes, eredményes úttörő munkája, egyedi megoldásai, biztonságra törekvése miatt magunk is a sokadik autót koptatjuk a svéd gyártótól. Nem tudtunk nemet mondani régi ismerősünk ajánlatának: rendelkezésünkre bocsájtja a szétesett, már csak ócskavasnak jó motorját. Szedjük szét, mérjünk, mérjünk, mérjünk..., mert kíváncsi: mennyire volt kopott a sokat futott, ráadásul komoly tuningot kapott motor. 
Minket is érdekelt a dolog. Jó, rendben, legyen még egy Saab..., így a Saabra szakosodott kollégák szivességéből (akik a motorcserét végezték) megérkezett hozzánk a (hengerfej nélküli) motorblokk.

Az 1996-ban készült B204-es, kétliteres, turbós motort már láttuk korábban is. 
2006-ban pl. még ereje teljében dolgozott egy NG 900-as motorterében. 

 

A tulajdonos elmondása szerint az eredetileg 185 lovas motor teljesítményét először 150e km lefutása után emelték 220 LE-re. 205000 km-t futott a motor, amikor a teljesítményt tovább emelték, 300 LE-re. Ekkor egy nagyobb turbót, IC-t, új dugattyúgyűrűket és új csapágysort kapott. 
303000 km-t mutatott az óra, amikor eljött a vég: a forgattyústengely 4. henger forgattyúcsaphoz tartozó hajtórúdfej leszakadt, a dugattyú a dugattyúcsapnál kettétört, a hajtórúd ennél a hengernél kiütötte a blokk oldalát. A leszakadt alkatrészek közül valamelyik átkerült a 3. henger terébe, itt a blokk másik oldalát törte ki, a hajtórúd itt erősen deformálódott. 
A motor így nagyon rövid idő alatt totálkáros lett. A lehetséges forgatókönyvről a cikk végén ejtünk néhány szót. 



 

 

 

 

 



Ebben a cudar állapotban láttuk újra négy év után a motort (pontosabban: egy részét). 


Ez nem jó hír ugyan, de kitűnő alkalom a méricskélésre. 


Először nézzük a hengerfal kopást. 


Mind a négy furat méretét többször is ellenőriztük, mert a mért értékek eddigi tapasztalatainkkal nemigen akartak találkozni. 

Cseréltünk műszert (amennyi volt), cseréltünk mérő embert (amennyi volt), de a helyzet nem változott. 

Félve írjuk le, mi is nehezen hisszük el, mégis igaz: a hengerfal alig kopott. 
Pont. 

Az eredmény: a maximális kopás (a furat legfelső, gyűrű által nem járt részét bázisértéknek tekintve) 0,02 mm! 
A korábban mért, jóval kevesebbet futott, nagyon jónak ítélt Mercedes motor kopása ennél nagyobb volt. 
Standard, felfúrás nélküli motorról van szó. 

Biztos, ami biztos, mégegyszer egyeztettük a valós futásteljesítményt a kocsi tulajdonosával: a 303000 km valós. 

Nincs mit hozzátenni. 

(Illetve, van. A DEKRA 0,000 mm. kopást mért egy 100,000 km-t futott Renault Mégane 1,6 16V motoron. 
Hihetetlennek tűnik, ha nem a DEKRA méri / mondja. Nyúlfarknyi kommentárunk a Motor mechanikus vizsgálata II. oldalunkon.) 







Dugattyúk


A Saab nem a dugattyúk tényleges méretét adta meg a dugattyútetőn, hanem a méretosztályba sorolást. (Pirossal megjelölve. A nyíl a beszerelés irányát mutatja.) 

 

Mindegyik dugattyú az AB csoportba tartozik, melynek névleges átmérője: 89,980 - 89,989 mm.között van. 
Ebből adódóan az újkori, lehetséges legnagyobb eltérés a dugattyúk között nem éri el a 0,01 mm-t. (0,009 mm) 


A három dugattyún a legkisebb méret 89,97 mm volt, ez annyit jelent, hogy a kopás mértéke 0,010-0,019 mm! 


Az egyik dugattyú palástjának egy szeletét itt mutatjuk. 


A nagyon finom megmunkálási nyomok egyenletesen, kopás nélkül megfigyelhetők 303000 km. lefutása után! 


Mind a három dugó ilyen, a negyedik henger dugattyúja leszakadt, csak a felső részt kaptuk meg, ez nem értékelhető.) 






















Dugattyúgyűrűk 



Mivel ezeket 205e km-nél cserélték, "mindössze" 98e km-en keresztül tették a dolgukat, ami alig harmada a blokk még eredeti alkatrészei futásteljesítményének. Alacsony kopásértékeket vártunk... 


 


... és - finoman szólva is - meglehetősen középszerű eredményeket kaptunk. 

 


Mint látható, a - viszonylag - alacsony futásteljesítmény alatt a gyűrűk intenzíven koptak, a gyűrűvégek közötti hézag a megengedett érték másfélszeresét érte el. A hengerfejet nem láttuk, de magának a motorblokknak - ezen a motoron - a leggyorsabban "amortizálódó" alkatrészei kétségkívül a dugattyúgyűrűk. 


 
 

A dugattyúgyűrűk illetve a dugattyúgyűrű hornyok közötti hézag vizsgálata is érdekes eredményt hozott. 
A legnagyobb hézag a felső kompressziógyűrűknél mérhető, értéke: 0,20-0,25 mm. közötti. 
A gyári illesztés értéke itt: 0,05-0,082 mm. Ha a felső értéket vesszük alapul, akkor is két és félszeresére, háromszorosára nőtt az illesztési hézag. Ez részben a hornyok kiverődéséből, másrészt a gyűrűk gyűrűhoronnyal érintkező részének kopásából ered. Ez (azonos gyűrűn mérve) a fotó tanulsága szerint 0,035 mm-t tesz ki. 
Ami nem elhanyagolható: a dugattyún a hornyok kiverődése 303e alatt következett be, ezek a gyűrűk viszont csak 98e km-en keresztül dolgoztak. 



 

Főtengely 



 

Még a főtengely kiszerelése előtt célszerű megvizsgálni annak tengelyirányú játékát a motorblokkban. 

 

Ez az érték tűréshatáron belül van. 



A főtengely eltérése az egyenestől ("ütése") viszont a megengedett érték közel négyszerese! 
Rendszerint a középső fekvőcsapnál mérhető a legnagyobb eltérés, öt helyen csapágyazott főtengely esetén a harmadik fekvőcsapnál, mint ebben az esetben is. 

 

 




A forgattyústengely csapjainak vizsgálata. 
A gyárak nagyon kis tűrést engednek meg a csapok körkörösségi hiba, illetve kopás vonatkozásában. 


 


 

 


A negyedik hengerhez tartozó forgattyúcsap nem értékelhető a bevezetőben leírt, a motor tönkremenetelét eredményező "esemény" következtében. Ha ezt figyelmen kívül is hagyjuk, akkor is fenntartásaink vannak a főtengely állapotával kapcsolatban, kiemelten a középső fekvőcsapnál mérhető jelentős ütés miatt. 


A dugattyúcsapszeg itt is úszó illesztésű úgy a hajtórúdszem-perselyben, mint a dugattyúban. Kimozdulásának meggátolása a két biztosítógyűrű feladata. 
A dugattyúcsapszegek névleges átmérője: 23,996-24,000 mm. Egy-egy dugattyúcsapon belül legfeljebb 0,003 mm átmérőbeli különbséget tudtunk mérni. (Csak három dugattyúcsapszeg értékelhető) 


 

A dugattyúcsapszeg kedvező mértékű kopása (gyakorlatilag szinte kopásmentessége) csak egy elem a hajtórúd - csapszeg - dugattyú kapcsolatban. A dugattyúcsapszeg és a dugattyú furata közötti illesztés 0,005-0,014 mm, a hajtórúdszem persely és a dugattyúcsapszeg közötti hézag (ennél a motornál) szintén 0,005-0,014 mm. Teljesen kopásmentes csapszeget feltételezve tehát a hajtórúd és a dugattyú közötti illesztés két szélső értéke 0,01 és 0,028 mm-re adódik. 


 

A csapszeg-dugattyú "lógásának" mérését mutatja fotónk, a legnagyobb ilyen mért érték 0,02 mm, ami másfélszerese a megengedettnek. A legnagyobb hajtórúd-dugattyú játék értéke 0,045 mm, ami bő másfélszerese a még elfogadottnak. 


Véleményünk szerint a dugattyúgyűrűk némileg harmatos élettartamát kivéve ez bizony nem egy rossz motor. 
 

..................................................................................................................................... 


A Saab tulajdonosa így írta le a motor tönkremenetelét: 

"Az autó a motor halála előtt már hosszú hónapokon keresztül extrém olajfogyasztású volt (1 liter/1000 km), ezzel sokszor nem is foglalkoztam, számos esetben minimum alatt volt a szint. 

A meghaláskor autópályán mentem, egy Audi után, kb. 110-el (igaz ez mph-ban értendő) és először csörömpölés volt, kb. 40 másodpercig, akkor visszavettem a tempót, majd éktelen füst keretében elfolyt az olaj és én kisoroltam a leállósávba." 


Mindezek után dióhéjban megpróbáljuk felvázolni a gyászos esemény történéseit, mi miért történt. 

Az általunk legvalószínűbbnek tartott verziót írjuk le, egy anyagvizsgálati labor háttérrel bíró metallográfus ennél sokkal többet és sokkal biztosabbat tudna mondani. 

A fokozott olajfogyasztás döntően 
-a dugattyúgyűrűvégek közötti megnövekedett hézagra, 
-a dugattyúgyűrű hornyok kiverődésére, a dugattyúgyűrők horonnyal érintkező részének kopására vezethető vissza. 
Ez még önmagában - ha az olajszintet rendszeresen ellenőrzik - nem okozhat a leírással összemérhető motorkárt. 



 

Ennek a csavarnak a törésvonalát (főleg nagyító alatt) vizsgálva nagy valószínűséggel megállapítható: fáradásos törés történt a 4. henger hajtórúdfej fedelét tartó egyik csavarnál. A fedél - mivel már csak egy csavar tartotta - egyre inkább szétnyílt a csapágyféllel együtt, itt az olaj gyakorlatilag szabadon ömlött ki, ami az olajnyomás drasztikus összeomlásával jár. 

 

A következő lépcsőt a csapágyfedél másik csavarjának kihajlása, majd szakadása jelentette. 
Az érintett alkatrészek igénybevételét jól mutatja a csapágyfedél és a főtengely csapjának elszíneződése. 

 
 


Miután a hajtórúd fedele önállósította magát, a teljesen elszabadult hajtórúd a forgó főtengely "pofozása" alá került. Ennek következtében a hajtórúdfej kitörte a blokk oldalát. (A szakzsargon erre az esetre használt tömör helyzetjelentése: "A hajtókar kinézett a blokk oldalán".) 


 


A rendellenes helyzetbe került hajtórudat a főtengely további ütéssorozata érte, aminek eredményeképpen a dugattyúcsapszegnél több darabra tört a dugattyú. Az elszabaduló, deformált alkatrészek közül egy vagy több átkerült az olajteknőnél a 3. henger terébe, itt erősen deformálta a hajtórudat, és itt is kitörte a blokk oldalát, valamint több helyen átszakította az olajteknő öntvényét. 


Az érintett alkatrészek sérülései arra mutatnak, hogy bár a motor károsodása rövid idő alatt bekövetkezhetett, ilyen mértékű deformációk, törések végbemeneteléhez a kezdőlépés, a csavar törésétől a motor leállásáig meglehetősen sok főtengely fordulatra volt szükség. 


 

A: "Ahol a hajtókar kinézett a blokk oldalán" 

B: A felfényesedett felület azt mutatja, hogy a hajtórúd nagyon sok ütést bevitt a motorblokknak. 

C: A hengerfal felülete.