Weboldalunkon a gyorsabb és kényelmesebb használhatóság miatt sütiket használunk, valamint statisztikai szempontból (látogatottság mérése, cikkek népszerűségének vizsgálata) felhasználjuk. 

Az oldal megtekintésének folytatásával Ön elfogadja ezen sütik használatát.

 

Hogy is van ez? 5. Tuningolt Saab motor 303e km-rel

Igazuk van azoknak, akik felvetik: a Saab túl sokat szerepel oldalainkon. 


Korábbi jelentős innovációs múltja, a turbós motorok fejlesztésében végzett közel négy évtizedes, eredményes úttörő munkája, egyedi megoldásai, biztonságra törekvése miatt magunk is a sokadik autót koptatjuk a svéd gyártótól. Nem tudtunk nemet mondani régi ismerősünk ajánlatának: rendelkezésünkre bocsájtja a szétesett, már csak ócskavasnak jó motorját. Szedjük szét, mérjünk, mérjünk, mérjünk..., mert kíváncsi: mennyire volt kopott a sokat futott, ráadásul komoly tuningot kapott motor. 
Minket is érdekelt a dolog. Jó, rendben, legyen még egy Saab..., így a Saabra szakosodott kollégák szivességéből (akik a motorcserét végezték) megérkezett hozzánk a (hengerfej nélküli) motorblokk.


Az 1996-ban készült B204-es, kétliteres, turbós motort már láttuk korábban is. 
2006-ban pl. még ereje teljében dolgozott egy NG 900-as motorterében. 

 

A tulajdonos elmondása szerint az eredetileg 185 lovas motor először 150e km lefutása után kapta meg az első 
kiképzést: teljesítményét 220 LE-re emelték. 
205000 km-t futott a motor, amikor a teljesítményt tovább emelték, 300 LE-re. Ekkor egy nagyobb turbót, IC-t, új dugattyúgyűrűket és új csapágysort kapott. 
303000 km-t mutatott az óra, amikor eljött a vég: a forgattyústengely 4. henger forgattyúcsaphoz tartozó hajtórúdfej leszakadt, a dugattyú a dugattyúcsapnál kettétört, a hajtórúd ennél a hengernél kiütötte a blokk oldalát. A leszakadt alkatrészek közül valamelyik átkerült a 3. henger terébe, itt a blokk másik oldalát törte ki, a hajtórúd itt erősen deformálódott. 
A motor így nagyon rövid idő alatt totálkáros lett. A lehetséges forgatókönyvről a cikk végén ejtünk néhány szót. 



 

 

 

 

 



Ebben a cudar állapotban láttuk újra négy év után a motort (pontosabban: egy részét). 


Ez nem jó hír ugyan, de kitűnő alkalom a méricskélésre. 


Először nézzük a hengerfal kopást


Mind a négy furat méretét többször is ellenőriztük, mert a mért értékek eddigi tapasztalatainkkal nemigen akartak találkozni. 

Cseréltünk műszert (amennyi volt), cseréltünk mérő embert (amennyi volt), de a helyzet nem változott. 

Félve írjuk le, mi is nehezen hisszük el, mégis igaz: a hengerfal alig kopott. 
Pont. 

Az eredmény: a maximális kopás (a furat legfelső, gyűrű által nem járt részét bázisértéknek tekintve) 0,02 mm! 
A korábban mért, jóval kevesebbet futott, nagyon jónak ítélt Mercedes motor kopása ennél nagyobb volt. 
Standard, felfúrás nélküli motorról van szó. 

Biztos, ami biztos, mégegyszer egyeztettük a valós futásteljesítményt a kocsi tulajdonosával: a 303000 km valós. 

Nincs mit hozzátenni. 

(Illetve, van. A DEKRA 0,000 mm. kopást mért egy 100,000 km-t futott Renault Mégane 1,6 16V motoron. 
Hihetetlennek tűnik, ha nem a DEKRA méri / mondja. Nyúlfarknyi kommentárunk a Motor mechanikus vizsgálata II. oldalunkon.) 









Dugattyúk


A Saab nem a dugattyúk tényleges méretét adta meg a dugattyútetőn, hanem a méretosztályba sorolást. (Pirossal megjelölve. A nyíl a beszerelés irányát mutatja.) 

 

Mindegyik dugattyú az AB csoportba tartozik, melynek névleges átmérője: 89,980 - 89,989 mm.között van. 
Ebből adódóan az újkori, lehetséges legnagyobb eltérés a dugattyúk között nem éri el a 0,01 mm-t. (0,009 mm) 


A három dugattyún a legkisebb méret 89,97 mm volt, ez annyit jelent, hogy a kopás mértéke 0,010-0,019 mm! 


Az egyik dugattyú palástjának egy szeletét itt mutatjuk. 


A nagyon finom megmunkálási nyomok egyenletesen, kopás nélkül megfigyelhetők 303000 km. lefutása után! 


Mind a három dugó ilyen, a negyedik henger dugattyúja leszakadt, csak a felső részt kaptuk meg, ez nem értékelhető.) 






















Dugattyúgyűrűk 



Mivel ezeket 205e km-nél cserélték, "mindössze" 98e km-en keresztül tették a dolgukat, ami alig harmada a blokk még eredeti alkatrészei futásteljesítményének. Alacsony kopásértékeket vártunk... 


 


... és - finoman szólva is - meglehetősen középszerű eredményeket kaptunk. 

 


Mint látható, a - viszonylag - alacsony futásteljesítmény alatt a gyűrűk intenzíven koptak, a gyűrűvégek közötti hézag a megengedett érték másfélszeresét érte el. A hengerfejet nem láttuk, de magának a motorblokknak - ezen a motoron - a leggyorsabban "amortizálódó" alkatrészei kétségkívül a dugattyúgyűrűk. 


 
 

A dugattyúgyűrűk illetve a dugattyúgyűrű hornyok közötti hézag vizsgálata is érdekes eredményt hozott. 
A legnagyobb hézag a felső kompressziógyűrűknél mérhető, értéke: 0,20-0,25 mm. közötti. 
A gyári illesztés értéke itt: 0,05-0,082 mm. Ha a felső értéket vesszük alapul, akkor is két és félszeresére, háromszorosára nőtt az illesztési hézag. Ez részben a hornyok kiverődéséből, másrészt a gyűrűk gyűrűhoronnyal érintkező részének kopásából ered. Ez (azonos gyűrűn mérve) a fotó tanulsága szerint 0,035 mm-t tesz ki. 
Ami nem elhanyagolható: a dugattyún a hornyok kiverődése 303e alatt következett be, ezek a gyűrűk viszont csak 98e km-en keresztül dolgoztak. 



 

Érdekességként: éppen a cikk írásának idején jutott el hozzánk az Auto Bild 2010. októberi száma. Jó szokásuknak megfelelően a DEKRA műhelyében szétszerelték, átvizsgálták a 100e km-es tartósteszten átesett egyik autót, jelen esetben egy dél-koreai 1,1 literes motorral szerelt modellt. Szó szerint idézzük: "A feltűnően nagy olajfogyasztás okát ... a motor bemérése tárta fel. Valamennyi hengerpersely a felső mérethatárnál volt, a dugattyúk viszont az alsónál. A dugattyú és a hengerfal közötti nagy hézag és az olajkoksz vastag lerakódása az égéstérben arra utal, hogy egyszerűen elégett az olaj." 

Mindez 100e km-nél. Vizsgálódásunk tárgya, az agyontuningolással "hátrányos helyzetbe hozott" Saab motor hengerfala és dugattyúpalástja alig mutat kopást 303e km. lefutása után. A gyűrűk gyorsan koptak, ez vitathatatlan, de cseréjük nem borítja annyira fel a családi költségvetést, mint egy motor nagyjavítás.





Főtengely 



 

Még a főtengely kiszerelése előtt célszerű megvizsgálni annak tengelyirányú játékát a motorblokkban. 

 

Ez az érték tűréshatáron belül van. 



A főtengely eltérése az egyenestől ("ütése") viszont a megengedett érték közel négyszerese! 
Rendszerint a középső fekvőcsapnál mérhető a legnagyobb eltérés, öt helyen csapágyazott főtengely esetén a harmadik fekvőcsapnál, mint ebben az esetben is. 

 

 




A forgattyústengely csapjainak vizsgálata. 
A gyárak nagyon kis tűrést engednek meg a csapok körkörösségi hiba, illetve kopás vonatkozásában. 


 


 

 


A negyedik hengerhez tartozó forgattyúcsap nem értékelhető a bevezetőben leírt, a motor tönkremenetelét eredményező "esemény" következtében. Ha ezt figyelmen kívül is hagyjuk, akkor is fenntartásaink vannak a főtengely állapotával kapcsolatban, kiemelten a középső fekvőcsapnál mérhető jelentős ütés miatt. 


dugattyúcsapszeg itt is úszó illesztésű úgy a hajtórúdszem-perselyben, mint a dugattyúban. Kimozdulásának meggátolása a két biztosítógyűrű feladata. 
A dugattyúcsapszegek névleges átmérője: 23,996-24,000 mm. Egy-egy dugattyúcsapon belül legfeljebb 0,003 mm átmérőbeli különbséget tudtunk mérni. (Csak három dugattyúcsapszeg értékelhető) 


 

A dugattyúcsapszeg kedvező mértékű kopása (gyakorlatilag szinte kopásmentessége) csak egy elem a hajtórúd- csapszeg-dugattyú kapcsolatban. A dugattyúcsapszeg és a dugattyú furata közötti illesztés 0,005-0,014 mm, a hajtórúdszem persely és a dugattyúcsapszeg közötti hézag (ennél a motornál) szintén 0,005-0,014 mm. Teljesen kopásmentes csapszeget feltételezve tehát a hajtórúd és a dugattyú közötti illesztés két szélső értéke 0,01 és 0,028 mm-re adódik. 


 

A csapszeg-dugattyú "lógásának" mérését mutatja fotónk, a legnagyobb ilyen mért érték 0,02 mm, ami másfélszerese a megengedettnek. A legnagyobb hajtórúd-dugattyú játék értéke 0,045 mm, ami bő másfélszerese a még elfogadottnak. 


Véleményünk szerint a dugattyúgyűrűk némileg harmatos élettartamát kivéve ez bizony nem egy rossz motor. 
 


A mérési eredmények értékelésénél tartsuk szem előtt: 

-Jelentős a futásteljesítmény. 

-Ennek a számottevő élettartamnak a felénél kapta a motor az első "okosítást", amit 205e km-nél még keményebb teljesítmény-emelés követett. Ennek a pozitív hatását bárki tapasztalja, aki beül a bal első ülésbe, de ne felejtsük el: ennek az árát -közvetett módon- a motor, a hajtáslánc fokozottabb elhasználódásával is megfizetjük, bárki bármit is állít. Könnyen belátható, hogy egy közel duplájára emelt teljesítmény esetén (ha ezt ki is használjuk, lásd lejjebb) a dugattyútetőre ható erő is sokkal nagyobb, ez jobban terheli pl. a csapszeget, a hajtórudat, sokkal nagyobb lesz a forgattyústengely csapjainak a terhelése, stb... Mivel a csapok/csapágyak felületének a mérete a teljesítmény emelésével nem változott, közöttük az olajfilm -az eredeti állapothoz képest- hajlamosabb lesz megszakadni, és átmeneti (vegyes) súrlódás jöhet létre a tisztán folyadéksúrlódás helyett. Ezt egy kellően megválasztott, méregdrága fullszintetikus olaj is csak részben képes kompenzálni. 

-A közölt, emelt teljesítményadatokat elfogadva is motorkopás szempontjából nem az a kérdés, hogy a maximális teljesítmény pontosan 300 vagy esetleg "csak" 284 LE, hanem az, hogy ennek mekkora hányadát mozgósították a mindennapokon, a főtengelyről levehető maximális forgatónyomatékot milyen gyakran "engedték kibontakozni". 
Ez nyilván így igaz a tuning nélküli motorokra is, de a jelentősen megemelt teljesítmény (forgatónyomaték) növekvő élettartam-kockázatot is jelent.




..................................................................................................................................... 


A Saab tulajdonosa így írta le a motor tönkremenetelét: 

"Az autó a motor halála előtt már hosszú hónapokon keresztül extrém olajfogyasztású volt (1 liter/1000 km), ezzel sokszor nem is foglalkoztam, számos esetben minimum alatt volt a szint. 

A meghaláskor autópályán mentem, egy Audi után, kb. 110-el (igaz ez mph-ban értendő) és először csörömpölés volt, kb. 40 másodpercig, akkor visszavettem a tempót, majd éktelen füst keretében elfolyt az olaj és én kisoroltam a leállósávba." 



Mindezek után dióhéjban megpróbáljuk felvázolni a gyászos esemény történéseit, mi miért történt. 

Az általunk legvalószínűbbnek tartott verziót írjuk le, egy anyagvizsgálati labor háttérrel bíró metallográfus ennél sokkal többet és sokkal biztosabbat tudna mondani. 

A fokozott olajfogyasztás döntően 
-a dugattyúgyűrűvégek közötti megnövekedett hézagra, 
-a dugattyúgyűrű hornyok kiverődésére, a dugattyúgyűrők horonnyal érintkező részének kopására vezethető vissza. 
Ez még önmagában - ha az olajszintet rendszeresen ellenőrzik - nem okozhat a leírással összemérhető motorkárt. 



 

Ennek a csavarnak a törésvonalát (főleg nagyító alatt) vizsgálva nagy valószínűséggel megállapítható: fáradásos törés történt a 4. henger hajtórúdfej fedelét tartó egyik csavarnál. A fedél - mivel már csak egy csavar tartotta - egyre inkább szétnyílt a csapágyféllel együtt, itt az olaj gyakorlatilag szabadon ömlött ki, ami az olajnyomás drasztikus összeomlásával jár. 

 

A következő lépcsőt a csapágyfedél másik csavarjának kihajlása, majd szakadása jelentette. 
Az érintett alkatrészek igénybevételét jól mutatja a csapágyfedél és a főtengely csapjának elszíneződése. 

 
 


Miután a hajtórúd fedele önállósította magát, a teljesen elszabadult hajtórúd a forgó főtengely "pofozása" alá került. Ennek következtében a hajtórúdfej kitörte a blokk oldalát. (A szakzsargon erre az esetre használt tömör helyzetjelentése: "A hajtókar kinézett a blokk oldalán".) 


 


A rendellenes helyzetbe került hajtórudat a főtengely további ütéssorozata érte, aminek eredményeképpen a dugattyúcsapszegnél több darabra tört a dugattyú. Az elszabaduló, deformált alkatrészek közül egy vagy több átkerült az olajteknőnél a 3. henger terébe, itt erősen deformálta a hajtórudat, és itt is kitörte a blokk oldalát, valamint több helyen átszakította az olajteknő öntvényét. 


Az érintett alkatrészek sérülései arra mutatnak, hogy bár a motor károsodása rövid idő alatt bekövetkezhetett, ilyen mértékű deformációk, törések végbemeneteléhez a kezdőlépés, a csavar törésétől a motor leállásáig meglehetősen sok főtengely fordulatra volt szükség. 


 

A: "Ahol a hajtókar kinézett a blokk oldalán" 

B: A felfényesedett felület azt mutatja, hogy a hajtórúd nagyon sok ütést bevitt a motorblokknak. 

C: A hengerfal felülete. 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email, vagy itt:
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu