Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat.

Előfordul, hogy egy új motorkonstrukció - minden kétségkívüli előnye mellett - valahogy nem válik igazán világmegváltóvá, vagy legalábbis mi így gondoljuk. 

A mi szemüvegünkön keresztül ilyen például a közvetlen befecskendezéses benzinmotor. 

A Mitsubishi (GDI, Gasoline Direct Injection) üdvöskéje elég rövid ideig volt kínálatban, kár, hogy nem gyógyítgatták születési hibáit, inkább szép csendben levették a gyártósorról. Egy-egy példánnyal mi is találkoztunk, okoztak is fejtörést, nem is keveset. 

A Citroen is próbálkozott. Az első generációs C5-be került bele 2000 és 2004 között az RLZ (EW10D) kódú kétliteres közvetlen befecskendezéses benzinmotorjuk, 103 kW teljesítménnyel. A Citroennél ez a motortípus a HPi (High Pressure Injection) megjelölést kapta. 


 

Egy Olaszországban élő magyar meglehetősen régóta vívott csörtéket a 2003-as évjáratú HPi-vel. Mivel az autó keveset futott, szép állapotú, extrákkal rendesen megpakolt példány, érthetően nem akart megválni tőle, eladni még hibátlan állapotban is nehéz ügy, hibásan pedig gyakorlatilag lehetetlen. 
Maradt a javítás. A tulajdonos részletekbe menően beleásta magát a típus rejtelmeibe. Cseréltek benne ezt - azt, a hiba megmaradt. A kocsi ezután került hozzánk. 


 

A vizsgálat idején tesztelt Bosch KTS 540 / DCU 130 duót is bevetettük a hibakeresésben. 

De kezdjük a vizsgálat végével: "nagynyomású szivattyút kell cserélni, nincs mese." 
Nem állítjuk, hogy Ügyfelünk az Öröm-ódát dudorászta, voltak kérdései a miértekről, de végül is vállalta a mindig fennálló kockázatot ("mi van, ha mégsem..."), futárszolgálattal hozatott egy új darabot Németországból, jó 200ezer Forintért. 

Ilyen összegek esetében természetesen bennünk is komoly aggodalmak merülnek fel, főleg, hogy közvetlen befecskendezéses példányokkal nagyon ritkán találkozunk. Azonban némi kutató munka és többórás vizsgálat után 99%-os biztonsággal állítottuk, hogy minden mást kizártunk. 

Az immár bő egy éve fennálló problémát először Olaszországban kezdték el boncolgatni, felismerve, hogy a nagynyomású oldalon a kívánt nyomás gázadáskor nagymértékben visszaesik, illetve időszakosan alapjáraton is 5 bar-ra zuhan vissza. Ennek okán az ECU természetesen 2000-es fordulatszámra korlátozott, Ügyfelünk így tette meg az Olaszországból hazavezető utat. 

A üzemanyagrendszer egyébként döbbenetesen egyszerű: az előtápszivattyú szállítja és szabályozza be az 5bar-os tápnyomást. Ebből "táplálkozik" a nagynyomású szivattú, ami maximum 140bar-os nyomást tud létrehozni, ez kerül a befecskendező szelepekhez. A nyomás szabályzását egy ECU által vezérelt szabályzó szelep végzi, ami a felesleget az alacsony nyomású ágba ereszti vissza. A common rail technikához hasonlóan egy szenzor felügyeli a rail-ben kialakuló nyomást. Ezek az elemek így zárt rendszert alkotnak, ezért nyomásvesztés esetén a fent említett alkatrészek kerülhetnek csak szóba. Ezek közül a nyomásszabályzó ill. a szenzor Olaszországban már cserélve lett, eredménytelenül. 

Ilyen "kórtörténettel" természetesen minden szerelő rávágná, hogy vagy tápnyomás-hiány, vagy nagynyomású szivattyú lehet a bűnös. Mi is a tápnyomás ellenőrzésével kezdtünk, az 5bar minden állapotban mérhető volt, hozzátéve, hogy nagyobb gázadásnál a nyomásmérőnk mutatóján kb. 0,3bar-os rezgés volt tapasztalható. Ellenőríztük a nyomásszabályzó szelep kitöltését, a nyomásszenzor jelét, az ECU válaszreakcióit. Ez utóbbi azért volt fontos, mert az olasz kollegák a vezérlőegység esetleges hibáját is felvetették. 

Ábránkon jól megfigyelhető egy alapjárati állapotban felvett nyomásleépülés. Az oszcilloszkóp csatornáira a nyomásszenzor feszültségét (zölddel jelölve), illetve a nyomásszabályzó szelep áramjelét (barnával) csatlakoztattuk. Látható, hogy kb. 5 másodperc alatt a nyomás drasztikusan lezuhant, miközben az ECU egyre nagyobb kitöltéssel látta el a szabályzószelepet, így az áram átlagértéke növekszik. Mivel a szelep árammal ellátva elzár minden "visszafolyást", az áram átlagértékének emelkedése bizonyíték arra, hogy a vezérlőegység nem okozója a problémának, és jó irányba akarja terelni a folyamatot. Diagnosztikai eszközzel is jól vizsgálható a folyamat: a Sirius 81 viszonylag sok információval látja el a felhasználót - megfigyelhető a kívánt és az elért nyomás, illetve a szabályzószelep kitöltése is. 

 

Elektromos hiba tehát nincs, a lecserélt alkatrészek cikkszáma megfelelő, üzemanyagszivárgás nem tapasztalható, gyakorlatilag csak a szivattyú jöhet szóba. Az új alkatrész beépítése után minden jóra fordult: a kívánt és az elért nyomás minden állapotban megegyezik. Ügyfelünk egy hibátlan autóval távozott, mi pedig nekiláttunk a hibás nagynyomású szivattyú szétszerelésének. 

Maga a szivattyú nem éppen egyszerű felépítésű. 


 

Az új szivattyú Continental gyártmány. 

 

A meghajtás a szívóoldali vezérműtengely végéről történik. 

 

A szivattyúház belső oldalán a csapágyazást követi - a fotón is kivehetően - a tengelyre ferdén felszerelt tárcsa, ez a tér hidraulika olajjal telített. 

 

A tárcsa ferde helyzetéből adódóan, forgás közben egyenként felfelé elmozdulásra kényszeríti a három kis dugattyút. (A dugattyúk mozgásának az iránya a szivattyú tengelyével megegyező, axiális felépítés.) Megfigyelhető, hogy a dugattyúk belseje üreges, ide a hidraulika olaj a tárcsát mutató fotón a sárga nyíllal jelölt hornyon keresztül jut. A tárcsa elfordulásakor a nyílás záródik, a dugattyú emelkedni kezd, a folyadék nyomása pedig... 


 

...működteti a másik oldalán rugóterhelésű membránt, ahogy a szaggatott nyíl mutatja. Ez a tér már a benzin játéktere, ahová az előszivattyú által létrehozott 5 bar nyomással érkezik. 


 

Képzeletben forgassák össze a két fotót. Látható, hogy a membránok alaphelyzetbe visszatérését a rugók biztosítják. Ezt a rugóerőt győzi le a dugattyúk felfelé történő elmozdulásakor a hidraulikus folyadék nyomása. 
A rugók alatt van elhelyezve a három szelep, ami adott nyomáson nyit. A szelepek kilépő oldalának teréhez már csak a csőcsonk csatlakozik. 


 

Az axiáldugattyús építési módnak vannak vitathatatlan előnyei. A szivattyú geometriai méretei kedvezőek, tömege alig több, mint 900 g. 



Természetesen leírásunk igen elnagyolt, arra viszont alkalmas, hogy a szivattyú felépítését szemléletessé tegyük. 
A hidrulika olajjal töltött térben finom réz (bronz?) szemcséket találtunk. Ezek nyilvánvalóan a dugattyúknak a ferdén felszerelt tárcsához csatlakozó részéről válhattak le. Ha a két, egymással találkozó felület nem tökéletesen síma, ha bármelyiken is bármilyen apró sérülés is keletkezik, a teret betöltő folyadék itt részben megszökhet, és lecsökken az a nyomás, ami a membránok korrekt működtetéséhez kell. 
A másik hiba, hogy a szelepek egyike a másik kettőtől eltérő nyomáson nyitott. Ezt műszeres méréssel, egzakt módon igazolni nem tudtuk, (nincs is erre vonatkozó adatunk) de kézzel működtetve minden esetben bizonyítva láttuk. 

A magasnyomású szivattyú javítására megítélésünk szerint szervizszinten nemigen van esély. Legfeljebb akkor, ha több, lecserélt darabot is begyűjtünk, be tudjuk azonosítani a hibás alkatrészt, és az roncsolásmentesen cserélhető. A rendszert működtető hidraulika olaj pótlása sem tűnik rutinfeladatnak. 

Marad tehát a csere. Bontóból levadászni: erre kicsi az esély. Az új pedig nem éppen olcsó.