Rég nem látott ismerősünk felhívott bennünket telefonon. Korábban Saabja volt, ennek kapcsán találkoztunk néha, később típust váltott. 

Mindig jó egy régi ismerőssel társalogni, ennek mi örültünk is. Ő nem annyira, merthogy némi gond adódott. 

Adott egy Saxo, ápolt külsővel, szép utastérrel, automata váltóval. Nem fiatal, de keveset futott, tette is a dolgát tisztességgel. Úgy egy éve jöttek a gyanús jelek: valami nincs rendben. A motor nem fut szépen, berázza - főleg alapjárat környékén - a kocsiszekrényt. Nem is kérdés: meg kell javíttatni a motort, ami több lépcsőben történt, ismerős szerelőnél. 

Ötlet 1: alapjárati szelep hibás. (Tulajdonképpen ez egy "léptetőmotor", ami a fojtószelepet megkerülő levegő mennyiségét szabályozza, tehát szelepként működik.) Csere. A helyzet nem változott. 

Ötlet 2: gyertyák! Csere. Minden ugyanolyan maradt. 

Ötlet 3: hengerfej hibás. Hengerfej le-fel, javítás, a műtét után a helyzet semmit sem változott. 

A szerelőnek az ötlete, a tulajdonosnak az erre szánt pénze volt fogytán. 
Ezt követően került a kocsi hozzánk. 


 

Az 1,4 literes, KFX kódú, 55 kW teljesítményű motor - mai szemmel - igen egyszerű kis szerkezet. Semmi cizellálás, bonyolítás, még a szelephézag is manuálisan állítható, mélydiagnosztika nem kellett a hiba felderítéséhez, nem volt időszakos hiba, rutinfeladat volt az egész. Nem is igen érdemelne meg egy cikket. Csupán a tanulságok miatt írjuk le, mi vezette (mi vezethette) meg a kollégákat. 

Először kompresszió végnyomást mértünk. 
Minden hengerben azonos érték: 11 bar. Ez rendben lenne. 


 

A gyertyákra viszont ez nem mondható el. Mint a fotó mutatja, az egyes, kettes és négyes hengerhez tartozó gyertyák nagyon hasonlóak. 
A harmadik hengeré viszont nagyon kormos. 

A motorolaj nívópálcát kihúzva azt láttuk, hogy a szint 3-4 centiméterrel a maximum fölött van. Ennyivel túltöltötték volna? Nem valószínű. 
Két ujjbeggyel "mintát véve" gyanúsnak találjuk a dolgot: nagyon hígfolyós. Ennek az "olajnak" jó része benzin. A "szaglásminta" ugyanezt támasztja alá. Ennek a felhígult - valamikori - olajnak a kenőképessége erősen lecsökkent, ilyenkor a legsürgősebb teendő: olajcsere. 
De hogyan kerülhet ennyi benzin az olajteknőbe? Vagy a befecskendező szelepeken keresztül, vagy a nyomásszabályzó szelep membránja szakadt át. 
A négy befecskendező szelepet megvizsgáltuk a már máshol is leírt módszerrel. Az elvi ábrán látható, hogy a motor normál működése közben is fellépő szakaszos nyitvatartási időt reprodukáljuk. 

 

Van ennél egyszerűbb módja is a befecskendező szelepek vizsgálatának, mi azonban ezt a módszer találjuk a legszakszerűbbnek. A vizsgálat kimutatta: a harmadik henger szelepe 40%-kal több üzemanyagot szállít, mint a gyári érték, a többi szelep rendben van. Ez cserét von maga után, javítani nem lehet. 

 

Szerencsére ehhez a típushoz nem vészesen drága a befecskendező szelep, cseréje után mint a mesében, minden jóra fordult. 

Eddig tartott volna a nem túl érdekes történet. 

Ami tanulságokkal szolgálhat: mi vezette félre az eddigi javításokat végző szerelőt? 

A motor rázkódását az alapjárati rendszer hibájának vélte, holott nem az volt. Mivel csak egy (szabályzó) lambda szonda van, az összes henger kipufogógáza ezzel találkozik, ebben az esetben ez egy rendkívül dús (3.henger) és három, szegényebb keverékkel üzemelő henger által termelt kipufogógázával. Nyilvánvalóan a különböző keverékképzéssel működő hengerekből nagymértékben különböző oxigéntartalmú gáz távozik, a lambdaszabályzás egy ilyen hibát sajnos nem képes korrekt módon kezelni. 

Egyik henger sem boldog tehát, egy fuldoklik a benzinben, három pedig kevesebbet kap belőle, mint amennyit szeretne. Nyilvánvaló, hogy ennek a hibának a hatását az alapjárati rendszer kompenzálni nem tudja, az alapjárati szelep cseréje nem hozhatott (nem is hozott) eredményt. 

Mivel a harmadik hengerhez tartozó gyertya erősen kormos volt, vélhetően ezután az egyenetlen motorjárást a gyertya hibájának tulajdoníthatták, ezért cserélték mind a négyet. 

Ez is tévútnak bizonyult, viszont megmaradt a kormolódás. Most következett a legdrágább tévedés. Valószínűleg arra gondoltak, hogy a "kormos" hengernél valamelyik szelepszárszimering nem zárja el az olaj útját, az égéstérbe jutva ez okozza a gyertya elkormolódását, a hengerfejet tehát le kell venni. (Ha már az égéstérbe jutó olaj volt a teória, ennek az okát lehetett volna mondjuk a dugattyúgyűrűk környékén is keresni.) 


 

A lambda szonda jele még a hibás befecskendező szeleppel. Az oxigénkoncentráció ilyen hirtelen változásai egyértelműen azt jelzik, hogy a keverék nem homogén. A "felharmonikusokat" ilyen részletgazdagon persze csak megfelelő oszcilloszkóppal, kifogástalan szonda esetén tudjuk megjeleníteni. 
(Tapasztalataink szerint egy ilyen oszcilloszkóp ábra még az ezzel foglalkozó szakemberek jelentős részét is zavarba hozza, gyakran vélik szonda-hibának. Nem az, lásd az ugyanezzel a szondával elkövetett következő ábrát. Ha annak a tetemes mennyiségű szondának az ára, amit csak idehaza, évente tévedésből cserélnek ki, a zsebünkben lenne, a cikk nem folytatódna, mert az egész szerviz sürgősen Thaiföldre utazna, fáradalmait pihentetni, a thai masszázs jótékony hatásait személyesen megtapasztalni...) 

 

A hibátlan motorműködés mellett felvett diagram. A minden hengerben azonos keverékösszetétel megfelelő szabályzást eredményez. 

A műtét sikerült, mindenki boldog. Mi az eset kapcsán egy érdekes oszcilloszkóp-ábra hátterére tudtunk rámutatni, ami jó. Lehet, hogy néhány hibásnak vélt, valójában hibátlan lambda szonda cseréje elmarad cikkünk nyomán. A kocsi tulajdonosa akkor lenne még boldogabb, ha felesleges, pénznyelő köröket nem kellett volna futnia egy voltaképp egyszerű motor kis hibájából adódóan.