Az előző oldalakon említett motorkopást vizsgáló módszerek jók ugyan, a mindennapos szervizgyakorlatban rutinfeladatok. Viszont közel sem biztos, hogy a legkisebb veszteséget produkáló - tehát legjobb mechanikus állapotban leledző - henger húz a legjobban.

Miért is? Mert a beszívott keverék inhomogén (gondoljunk pl. a központi befecskendezésre). Mert nem tökéletesen azonos a befecskendező szelepek áteresztő képessége. Mert nem tökéletesen azonos a gyújtás intenzitása hengerenként. Mert nem feltétlenül azonos a hengerenként beszívott töltet (pl. lerakódások a szívószelep(ek)en. Mert... 

Ezeknek az együttes hatása egyszerű módszerekkel nem mutatható ki. Erre kitűnő - bár beruházásigényesebb - módszer a  járásegyenlőtlenségi vizsgálat. Mivel az egyes hengerek különböző mértékben járulnak hozzá a motor összteljesítményéhez, célszerűen méri a berendezés két egymást követő gyújtás között eltelt időt, ebből kiszámítja az aktuális (az adott hengerhez tartozó) ún. "saját fordulatszám"-ot. Az eredmény grafikusan is megjeleníthető. Ez egy igen hasznos módszer, mert a leírtak szerint pl. a kompresszió végnyomás mérés eredményéből nem lehet következtetni mondjuk egy csökkent áteresztő képességű befecskendező szelepre. 

A módszer legjobb gyakorlati alkalmazását az azóta már önállóságát vesztett német Hermann cég mutatta fel a szakmának D 950-960S B/R-982 típusú berendezéseivel. Megítélésünk szerint ezek voltak a '90-es évek legjobban használható, "csúcskategóriás" motordiagnosztikai berendezései, márkaszervizeiben alkalmazta is a BMW-től a Hondáig, a Mercedesig számos nagy autógyártó. Idehaza -tudásának megfelelő magas ára miatt- sajnos kevés szervizbe jutott el. A teszter max. 16000 mintát vesz, így a véletlenszerű egyszeri "megbotlás" ugyan a jelzett grafikus ábrázolás segítségével kimutatható, az átlagolásnál viszont nincs különösebb jelentősége. Korszerű, elosztó nélküli gyújtás esetén a műszercsalád közvetlenül nem alkalmazható, nehézkes a fordulatszám illetve a hengerazonosítás jelének a levétele. (Mivel a motorok nagyobb része már gyújtáselosztó nélküli, viszont a járásegyenlőtlenség vizsgálatát fontosnak tartjuk, döntenünk kellet az egyébként kitűnő állapotú, robosztus felépítésű műszer leselejtezése vagy korszerűsítése között. Egy házon belüli sikeres innovációval biztosítottuk a mérés korrekt elvégezhetőségét akár a legkorszerűbb konstrukciók esetén is. A Hermann D 950 tetején a B.G. által készített modul.) 

Ritkán kapunk ilyen szép eredményt. Megfigyelhető, hogy a négyhengeres motor hengerei mennyire egyformán teljesítenek, a legjobban mégis a kettes henger "húz". 

Ha egy-egy henger teljesen működésképtelen, ennek a behatárolása viszonylag egyszerű. A mindennapi gyakorlatban az viszont többször fordul elő, hogy minden henger dolgozik ugyan, de eltérő intenzitással. 
Minél nagyobb a hengerszám, annál körülményesebb a nem megfelelően teljesítő henger / hengerek azonosítása. Ami egy 3 hengeres motornál -szinte- gyerekjáték, az egy hathengeresnél már komolyabb feladat lehet, egy V8-as motornál megfelelő műszerezettség hiányában egy jól képzett szakembernek is időt rabló kihívásnak számíthat, egy 12 hengeres motornál ez még fokozottabban igaz. És ha a műszer segít a harminckét éves V8 gyengébben teljesítő hengereinek behatárolásában, a teljesítményvesztés okát is meg kell még találni. 

A szélesebb körben alkalmazott, az önindító áramfelvételét kiindulási alapnak tekintő módszert (nagyobb kompressziójú henger esetén nagyobb az áramfelvétel) nem üzemszerűen működő motornál végzik, tehát csak a hengerek elhasználódásának összehasonlítására alkalmas. 
Ennél több információt nyújt a henger összehasonlítás. (Balancetest, Zylinder-Vergleichstest) 
Itt -a korábbi eljárás szerint- sorra kioltják az egyes hengerekhez tartozó gyújtást, a műszer méri az ennek hatására bekövetkezett fordulatszám esést. Ez a szám minél nagyobb, annál jobban dolgozik az adott henger. 

Az említett járásegyenlőtlenség vizsgálat adja az optimális eredményt: nem kerül elégetlen üzemanyag a katalizátorba, és a legtöbb hasznosítható információt nyújtja. Ezt a témát még két helyen is felvetjük, az időszakos hibákról, oszcilloszkópról szóló fejezetben, és "Oszcilloszkóp, azoknak, akiket mélyebben érdekel" című írásunkban. 

Cikkünk eredeti megírása óta eltelt bő egy évtizedben természetesen alaposan megváltoztak a járásegyenletesség méréshez szükséges módszerek, eszközök. Ma már sokkal korszerűbb, hordozható készülékekkel, számítógépes adatrögzítéssel és kiértékeléssel dolgozunk az állandóan vagy időszakosan gyengébben muzsikáló hengerek lefülelése érdekében.

A vezérlés és környéke

A lánchajtással összemérve a vezérműszíjnak kétségkívül vannak előnyei, ilyen pl. a kisebb súly, és zaj. Ennek ellenére vannak gyártók, melyek kitartottak a hosszabb élettartamú, szakadásra kevésbé hajlamos lánchajtás mellett. (Ez alól vannak persze kivételek, ismerünk pl. egy korszerű, közvetlen befecskendezéses V6 motort, neves gyártótól, ahol 140e km-ig három (!) láncszakadás következett be. Egyik kedvelt márkánk is elhíresült rövid vezérműlánc élettartamáról) 

A vezérműszíjak első generációjának anyaga még neoprén volt. Az 1980-as évek közepén jelentek meg az un. HSN alapú szíjak, ("erősen telített nitril") melyek hőmérséklet állósága kedvezőbb. A vezérműszíjak első generációja trapéz fogprofillal készült. Később a gyártók áttértek a kerek, illetve módosított kerek fogprofilokra, ma ezek a jellemzőek. A csereperiódust a gyártók általában 60- és 120,000 km. között adják meg. 

A trapéz fogprofilú szíjak felismerése nagyon egyszerű. A kerek, illetve módosított kerek profilú szíjak között már jóval kisebb a különbség. A pirossal megjelölt rádiusz kerek fogprofil esetén kisebb, ott a fog/foghézag görbe ezért kevésbé szabályos. 

A vezérműszíj -és az ehhez kapcsolódó alkatrészek köre- kényes terület. Itt még egy kisebb tévedésért vagy mulasztásért is fizetni kell, csupán az a kérdés, hogy a szerkezet mennyi idő múlva és mennyire vaskos számlát nyújt be. 

Amire ügyelni kell:

• Használt vezérműszíjat ne szereljünk fel. 
• Csak az adott motorhoz hozzárendelt vezérműhajtás alkatrészek beépítése megengedett. Az egyes motorokon eltérő a szíj, a feszítő, a vezetőgörgő igénybevétele, a vezérműhajtás elemei erre az igénybevételre vannak tervezve. 
• Szíjcsere alkalmával a szíjfeszítőt, vezetőgörgő(ke)t is cserélni kell, ha innen kapja a meghajtást, akkor a vízpumpát is. 
• A szíjcserekor pontosan be kell tartani a technológiai utasításokat, a vezérlés pontos beállításától a szíjfeszesség műszeres beállításáig (kivétel: automata feszítő), a helyes forgásirány betartásáig. Egyes szíjakon az előírt forgásirány nyilakkal meg van jelölve. Ha ez nem áll rendelkezésre, akkor az az irányadó, hogy a szíj felszerelt állapotában a feliratoknak a fogaskerék felől kell olvashatónak lenni, mint ahogy az lentebb, a VW motor rövid szíjánál megfigyelhető.
• Szíjcsere után a motort beindítás előtt kézzel két teljes fordulaton át lassan körbe kell forgatni. Ilyenkor mindig a főtengelyt kell elforgatni, sosem a vezérműtengelyt, mert ez a vezérműszíjnak nagy terhelést jelentene. 
• A hiányos, sérült, deformált vezérműszíj burkolat kockázatot jelent. 
• A vezérműszíjhoz kerülő olajszennyeződés a szíj élettartamát drasztikusan csökkenti. 
• Ne tekintsük kőbevésett szabálynak a hosszú csereintervallumot. Egészen más a várható élettartam egy döntően autópályás használat mellett, és más a többnyire városi használat esetén. Utóbbi esetben ne legyünk meglepve, ha a megadott csereidő felénél elszakad, vagy foghiányos lesz a szíj. 
• Egyes kutatások szerint a szíjfeszítők akár 30,000 km. lefutása után tönkremehetnek. (forrás: SKF) A megnövekedett működési zaj mindenképpen hibát jelez. A vezérlés nem az a terület, ahol ezt egy kézlegyintéssel el lehet intézni. 
• A feszítő, ill. vezetőgörgők szíjjal érintkező felülete sok esetben műanyagból készül, ez erősebben kopik, az élettartama adott esetben jóval alatta marad az elvárásnak. Ha időben nem cserélik ki, az súlyos következményekkel járhat. 
• Időszakonként célszerű átvizsgálni a szíjat. Ha a szíj fogazatánál keresztirányú repedéseket találunk, (ennek oka általában az alacsony feszítés) azonnali csere ajánlott. Az üregessé váló fogak esetén a helyzet ugyanez. Ha a foghézagban találunk hosszirányú folytonossági hibákat, ez túlfeszítés eredménye, cserélni kell. A szíj hátoldali repedései túlzott hőterhelést mutatnak. A szíj peremének kopása vezető/feszítő hibára utal. A szíj túlzott zaja (ez általában fordulatszámfüggő) feszítési hibára enged következtetni. 
• A szíj akkor is megöregszik, ha használaton kívül van. Egy 6 éve már a raktárban porosodó szíjat jó érzéssel már nem szerelhetünk fel. Nagyon alacsony évi futásteljesítményű autókon 5-6 évente akkor is kell vezérműszíj készletet cserélni, ha azt a km-futás nem indokolná. 
• Ha szíjcsere során hibát vétünk, és akár csak egy szelep is találkozik a dugattyúval, nem elég csupán a hengerfejet rendbehozni. A szíj ilyenkor olyan megterhelést kap, amire nincs méretezve, tehát a látszólag vadonatúj szíjat nem szabad ismét felszerelni. 

Az új szíj feszességének beállítása (kivétel: automata szíjfeszítő) illetve a feszesség ellenőrzése szakszerűen mindig műszer segítségével történhet. 
Ismertebb professzionális műszerek: SKF TensiCheck, illetve ContiTech Belt Tension Tester. Ez utóbbit mutatja képünk, egy nem kellően megfeszített vezérműszíj vizsgálata közben. A sárga körrel jelölt mérőfej jobbra külön látható.

A készülékhez tartozik egy adattár is, amiben az Európában forgalmazott modellek túlnyomó részéhez megadják a mérés helyét, és a feszesség mértékét. Egyes típusoknál a hengerfej hőmérsékletét is figyelembe kell venni ahhoz, hogy pontosan eleget lehessen tenni a gyártó követelményeinek. 

A túlfeszített vezérműszíj hatására a vízpumpa csapágya rövid idő alatt megadta magát, a tengely beállt, nehezen körbeforgatható lett, ledarált néhány fogat a szíjról. A hengerfej jelentősen sérült, a kár tetemes. 

Tipikusan vezérműszíj csere után jelentkező probléma: a vezérmű tengely/ek/ hibás pozicionálása. 
Egyszerűbb a helyzet akkor, ha egyértelmű vonatkoztatási jelek állnak rendelkezésre. Sok esetben nincsenek ilyenek, illetve ha vannak, akkor sem biztos, hogy a megszokott szisztéma alapján működnek. Gyakori, hogy DOHC motorokon a vezértengely fogaskerekek egymáshoz jelölése NEM a dugattyúk holtponti helyzetére vonatkozik. Bonyolítja a dolgot, hogy egyre több típuson a vezértengely ill. fogaskerék közötti kapcsolatban már nincs ék, a vezérmű pontos beállításához célszerszám kell. A célszerszám gyártók-forgalmazók legnagyobb örömére pl. a Fiat csoport újabban szinte minden egyes motortípusához külön-külön célszerszámot ír elő, ezek nélkül szakszerűen a vezérlés beállítása nem végezhető el. 

A képen egy 20 szelepes Lancia Kappa turbó vezérlés ellenőrzésének egyetlen korrekt módja látható. 

Egyes DOHC motoroknál csak az egyik (jelen esetben: a szívó oldali) vezértengely meghajtása történik közvetlenül a főtengelyről. A két vezértengely szinkronizálása ilyenkor történhet pl. fogas szíjjal ("bordásszíj"), mint képünkön, egy VW motor esetében. Lehetséges a tengelyek összekapcsolása láccal, esetleg fogaskerékpárral is, jellemzően a vezértengelyek másik, "hátsó" végén. A vezértengelyek pontos együttfutása ezekben az esetekben is alapvető fontosságú, az előírt célszerszámok használata több, mint ajánlott. 

V6-os motor, huszonnégy szelep, négy vezértengely, három vezérműlánc, nyolc lánckerék, három olajműködtetésű feszítő, vezetők... Egy bonyolultabb vezérlést mutat a képünk. A kétsoros -duplex- láncok várható élettartama hosszú, ezt a gyakorlat nem mindig igazolja vissza. A láncok cseréje esetén mindegyik lánckereket is cserélni kell. 
Meglehetősen munkaigényes vállalkozás, mert a nem egyszerű szerkezetű motort nagyon meg kell bontani ahhoz, hogy a vezérlés egyáltalán hozzáférhető legyen. A vezérmű szett cseréjének normaideje-ennél a motornál- 8,30 óra, a típust jól ismerő, rutinos szerelők és célszerszámok megléte esetén. A gyakorlatban a megadott normaidőket tartani -általában- képtelenség. Csupán egy-két csavar beszakadása (tizen- huszonéves autóknál ez mindennapos) órákkal növelheti meg a munkaművelet tervezett, reálisnak vélt idejét. 

A vezérműlánc, vagy szíj a megtett kilométerek arányában nyúlik, ezt kompenzálni kell. Képünkön egy egyszerű feszítő, a lánc nyúlásával a bejelölt távolság (X) egyre nő, az automatikus utánállító szerkezet rugója egy-egy "ricnivel" mindíg kitolja a feszítő végét. A gyár megadja az "X" maximális értékét, ami elérése után a láncot (pontosabban: szettet) cserélni kell. A "hideg" motort beindítva, üzemmeleg állapotában a hőtágulás miatt -kismértékben- megnő a forgattyús tengely és vezérmű tengely(ek) távolsága, ezért -főleg néhány korábbi konstrukciónál- a felmelegedett motornál a lánc / szíj feszesebb lesz. A korszerű feszítők ezt a hatást -közel- kiegyenlítik. A hőtágulás okozta minimális vezérlés eltolódás egy korszerű motoron akár működésképtelenséget is tud okozni, erre találunk példát, legelső, "Korszerű diagnosztika: mechatronika" című fejezetünkben. 

A sok típust javító, márkafüggetlen kisvállalkozásnak két lehetősége van: 

• vagy megveszi a vezérlés szakszerű beállításához feltétlenül szükséges speciális szerszámkészletet az Alfa Romeotól a Volvoig, (és persze ezen belül minden motorvariánsra) ez durva összeg, szinte biztos, hogy ez a beruházás soha nem térül meg. Gazdasági megfontolások alapján ésszerűtlen döntés, a márkafüggetlen szervizek számára ez szinte kivitelezhetetlen. 
• nem ruháznak be soha meg nem térülő beruházásba, gazdasági oldalát nézve, teljesen érthető módon. Viszont a bonyolultabb vezérléseket csak "saccperkábé" szinten lesznek képesek beállítani, ezekből a műhelyekből kikerülő autók vezérlés beállítása csak egészen véletlenül, vak tyúk is talál szemet szinten sikerülhet tökéletesre. Az esetek döntő többségében a "gyenge járóbeteg" kategóriát érik el. 

A járható út valahol középütt van, a gyakrabban előforduló típusok célszerszámait ajánlott beszerezni, ez viszont behatárolja a vállalható javítások körét. 

A vezérlés pontatlan beállításának a következményei lehetnek:

• csökkent motorteljesítmény 
• magasabb fogyasztás 
• a kipufogógáz HC tartalma megnövekszik 
• egyenetlen motorfutás 
• durva eltérés esetén típustól függően motorkárosodás, a szelepek belever(het)nek a dugattyúba 

A "majdnem tökéletes" beállítás egyik következménye lehet: a szelepek enyhén beleérhetnek a dugattyúba. A deformáció mértéke ha látszólag nem is vészes, ha a szelep 0,2...0,3 mm-t üt, sokan legyintenek rá, de már ez is bőven elég ahhoz, hogy ne zárjon megfelelően. 

Az adott típus alapos ismerete nélkül nem célszerű vezérlés környéki kalandokba bocsátkozni. 

A szelepek vizsgálatának egy  pontos eredményt adó módját mutatjuk be. 

A merev mérőasztalra helyezett, precízen megmunkált prizmában körbeforgatott szeleptányér "ütését" ilyen módon egészen pontosan lehet mérni - feltéve, hogy a mérőeszköz alkalmas ezredmilliméterek mérésére. 
Az új szelepek - általában - nagyon pontosan futnak, néhány ezredmilliméteren belül. 

Itt említjük meg, hogy az injektor.hu oldalain több olyan esettel is találkozhatnak, amikor azonos célú vizsgálathoz több módszert is bemutatunk, melyek esetleg eltérő pontosságúak. Igyekszünk a hozzáférhetőbb - meglehet, kevésbé pontos - vizsgálati módszereket is érinteni.

A szelephézag 

A hengerfej és a szelepszár eltérő hőtágulása miatt kell alapesetben a szelepeknél néhány tized mm nagyságú hézagnak lenni. Enek hiányában az üzemi hőmérsékletű motornál a szelepek nem tudnának tömören zárni, átfújások lennének, ami hibás motorműködést, egyenetlen járást, magas HC értéket, csökkenő teljesítményt, végső esetben működésképtelenséget okozhatna. 
A motorvezérlés szerkezeti kialakítása szerint a régebbi motoroknál találkozhattunk körhagyó tárcsás szelepállítási lehetőséggel, volt egyszerű csavarmenetes állítás is. Később ezek szinte teljesen megszüntek, átadták a helyüket a hézagoló-lapkás (korongos) megoldásoknak, mára pedig döntően a hidraulikus szelephézag kiegyenlítésnek. 

A képen bal oldalt egy korábbi, körhagyótárcsás BMW-himba látható. Mellette egy szintén manuális beállítást igénylő hézagoló-lapkás megoldás, előtérben egy kiszerelt lapka. A szelephézag lapkacserével állítható be, a nagyobb vastagsági méretű lapka beépítése kisebb szelephézagot eredményez. A lapkák gyakran 0,05 mm-es lépcsőkben rendelhetők, de előfordulnak ettől eltérő magassági méretek is, a Fordnál pl. meglepő a 3,302 mm-es méret. A túl nagy szelephézag teljesítménycsökkenést, egy jellemző, csattogó motorhangot, a vezérműtengely bütykök fokozottabb kopását eredményezi. 
Igaz ugyan, hogy a szelephézag állítás ezen a módon időigényes, macerás, (sok esetben ki kell a vezértengely/ek/et szerelni), igaz, hogy motortípusonként eltérő lapkagarnitúrát kell raktáron tartani, de a szelephézag állítási procedúrát csak ritkán kell elvégezni. Megbízható, szinte korlátlan élettartamú megoldás, egészen a közelmúltig, hosszú időn keresztül alkalmazták. Ismeretlen motornál az óvatosság itt sem árt: nemritkán a szelepemelő tőke aljára került beépítésre a korong, ilyen esetben megbontás nélkül nem egyszerű megállapítani, hogy milyen megoldást alkalmaztak. 

A kép jobb oldalán két automatikus, hidraulikus szelephézagállító egység ("hidrotőke") figyelhető meg. (A szakmai köznyelv is "állításról" beszél, holott ebben az esetben szó nincs állításról, ez helyesen: kiegyenlítés.) Bár -elvileg- gondozásmentes, a gyakorlatban közel sem problémamentes megoldás. A hibás működésű hidrotőke/tőkék behatárolása gyakorlatilag lehetetlen, gyakran emiatt ajánlott mindegyiket cserélni, ami jelentős kiadás. Sokat futott motornál előfordul, hogy megnövekszik a hengerfej és a hidrotőke közötti kis illesztési hézag, az olaj egy része megszökik, és bizonytalanná válik az adott szelepnél a hézag kiegyenlítés. Ebben az esetben a hengerfej cseréje a szakszerű -de nem olcsó- megoldás. Olajminőségre érzékeny, nem túlzottan megbízható, költségesen javítható. 
Ha szelepcserére kerül sor, és nem gyári alkatrészt vásárolunk, ügyeljünk arra, hogy a szelep hossza PONTOSAN egyezzen meg a gyári előírással, mert a hidrotőkék csak korlátozott kiegyenlítésre képesek. 

A szelepfedél alól előtörő kellemetlen csattogó, kereplő hangok forrása gyakran a hidraulikus szelepemelő. Csak "erőszakos" módszerek bevetése után tárul fel a belseje, amelynek legfontosabb része a hidraulikus elem. Sárga keretben látható az a furat, amelyen keresztül a nyomás alatt álló motorolaj a szelepemelő belsejébe jut, kékkel jelöltük azt a kisüllyesztett felületet, ahol az olaj a hidraulikus elem dugattyújának tetején kiképzett üregbe kerül. 

A hidraulikus elemet (alul) széthúzott állapotban mutatjuk be, egyik része maga a ház, melynek finoman megmunkált furata ad helyet a dugattyúnak. (Ez a fenti fotón jól látható) A két alkatrész rendkívül kis illesztési hézaggal (néhány mikron) kapcsolódik egymáshoz, amely hézag mint olajszivárgó rés is szolgál. A ház és a dugattyú közé egy nyomórugó kerül, melynek a szelephézag kiegyenlítésben van szerepe. A dugattyú integrált része egy golyós visszacsapó szelep. Amikor a vezértengely bütyke lefelé nyomja a kiegyenlítőt, a visszacsapó szelep zár, és mivel a hidraulikus elemből az olajszivárgó résen csak csekély mennyiségű olaj képes megszökni, a hidraulikus kiegyenlítő gyakorlatilag szilárd elemként viselkedik. A bütyök elfordulása után a nyomórugó biztosítja a szelephézag kiegyenlítést, a visszacsapó szelep a megváltozott nyomásviszonyok miatt nyit, és a dugattyú felső, üreges részéből pótlódik az az olajmennyiség, ami az olajszivárgó résen távozott a hidraulikus elem belsejéből. 

Amikor a motort megállítjuk, néhány kiegyenlítő a hozzá tartozó bütyök nyomása alatt marad, ilyenkor elég idő marad arra, hogy az olajszivárgó résen a normál működésnél több olaj elfolyjon, a hidraulikus elem belseje jobban kiürül. Ebben az esetben előfordul, hogy a motor indítása után rövid ideig csattogó hangot hallunk. 

Az INA gyártmányú szelepemelőt azért "műtöttük szét", hogy a rendkívül kis illesztési hézagok kapcsán itt is felhívjuk a figyelmet: a gyenge minőségű olaj, és az olajcserén spórolás nem jó ötlet, mert idővel nagyon sokba kerül. 
A szakirodalomban olvashatóan a legjelentősebb hidraulikus szelepemelő gyártók (INA, LUK) egybevágó állásfoglalása szerint ha egy motor megbontásra kerül 100e km. lefutása után, akkor minden olyan alkatrészt, amely szerepet kap a szelephézag kiegyenlítésben, kompletten újra kell cserélni, beleértve a vezértengelyt / vezértengelyeket is. Ehhez azért hozzáfűzzük: a hazai gyakorlat kicsit más, még 200e km. lefutása után sem cseréljük ezt a - kisebb vagyon értékű - alkatrészegyüttest nagyon nyomós ok nélkül. 
Csupán műszaki oldalát nézve a kérdésnek, valóban indokolt lenne bizonyos km-lefutása után az említett csere. 
Pl. a szelepemelőknek az a felülete, amely a vezértengellyel érintkezik, a gyárban enyhén domború kialakítást kap, INA alkatrész esetén a domborúság mértéke 0,38 mm. Sokezer megtett km. után ez a domborúság lekopik, a felület közel sík, majd homorú lesz, miközben a vezértengely bütykei is kopnak. 
(Az utángyártott, silány minőségű szelepemelőkkel kapcsolatos egyik gyakori kritika éppen az "újkori domborúság" nem megfelelő mértéke, és az alkatrészek durva megmunkálása ott, ahol nagyon finom felületre, szűk tűrésmezőre lenne szükség.) 

Érdekes megoldás ugyan, de nem a szerelők álma egy korábbi Alfa V6, hengerenkénti kétszelepes motoron. Hengerfejenként csak egy vezértengelyt találunk, ami közvetlenül működteti a szívószelepeket, sárgával jelölve. A szelephézag állítás itt korongos (hézagoló lapkás), melyek a szelepemelő tőkében ráadásul alul vannak elhelyezve. A kipufogó szelepek működtetése emelő tőke-rudazat-himba útján valósul meg, itt a rudazat hosszának kismérvű változtatásával állítható be a szelephézag, pirossal jelölve. 

Érdekes fotó egy korongos hézagolású motor szelepvégeiről. Az "ötletes" elkövető nem megfelelő magasságú korong beépítésével oldotta meg az előírt szelephézag kialakítását, hanem nemes egyszerűséggel leköszörült a szelepek végéből. A köszörülési nyomok tisztán látszanak, nyilak mutatják. Az ilyen durva kontármunka akkor sem bocsánatos bűn, ha egy másodéves iparitanuló keze munkája, ez viszont - bár nehezen hihető - egy, az adott márkára szakosodott műhelyből kikerült siralmas "szakmunka". 

A cikk folytatódik, lapozzon!