Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 

Esetleírás oldalainkon néhány, érdekesebb konkrét eset hibafeltárását szeretnénk részleteiben bemutatni. 

Hogy esélyünk legyen feltárni egy számítógép vezérelt motor elektronikával összefüggő problémáit, ahhoz pontosan ismerni kell az adott modell motorvezérlésének bekötési rajzát. Az eredményes munka alapfeltétele oszcilloszkóp megléte, a közölt diagramok csak ezzel jeleníthetők meg. 


Minden autó produkálhat érdekes hibákat. 
A szóbanforgó derék francia ezt becsülettel meg is tette, kiérdemelte, hogy esetleírásaink elején szerepeljen. 
Szerelő kollégáink figyelmébe ajánljuk, ilyen esettel nem minden nap találkozhatunk. 


 

Az 1,2 literes Renault Clio II. 2003-ban újonnan idehaza került értékesítésre. Motorkódja D4F712, a motormenedzsment Magneti Marelli 5NR típusú. 
Pár napos eredménytelen vizsgálódás után az egyik autószerelő vállalkozás úgy látta, hogy minden tőlük elvárhatót megtettek, nincs további ötletük. Így került a kocsi hozzánk. 
A kollégák alapvetően két működési zavar feltárásával bíztak meg bennünket. 
Az autó néha napokig indítható, majd csak a sokadik indításra pöccen be. Ez időszakos hiba, de van egy másik panasz is: sikeres indítás után néhány perces elfogadható motorműködés után a motor egyre gyengül, egyenetlenné válik az alapjárat, a motor szinte kiesik a helyéről, néha újra erőre kap, de általában le is áll. 

Kapcsolatunk az autóval nem kezdődött barátságosan: az utólag beépített noname riasztó eszetlen visításba kezdett. Telefon: szerelő kollégáink állították, hogy a kesztyűtartóban lévő kis kütyüt kitartóan nyomogatva megszűnik a csendháborítás. Nem jött be. Nem baj, lekötjük a szirénát. Igen, de nincs éltető nafta, nem megy az üzemanyag szivattyú. A kábelköteg kibontása, némi bogarászás után már ketyeg is a motor, mi győztünk.) Persze, egy kis csatát megnyertünk, de a háború csak most kezdődik. 

Szerencsénk volt, az időszakos indíthatatlanság okára hamarosan fény derült: a gyári immobiliser sporadikus hibája okozza a problémát. 

A motor említett működési zavara viszont másfél műszakot felemésztő elfoglaltságot adott nekünk. A mindennapi rutin szerint elvégzett vizsgálatok semmi használható eredménnyel nem jártak. Feltártuk ugyan, hogy az egyik henger kompresszió végnyomása két bar hátrányban van a többi hengerhez képest, de a hibát végül is nem ez okozza. A hibás működés nem köthető alapvetően egyik hengerhez sem. 
Ami egyértelműnek tűnt: amikor a motornak a leírt hibája bekövetkezett, rendre elszegényedett a keverék. 
Gondoltuk: a befecskendezési idő változik. 
De nem. A befecskendezési idő a hiba fellépésének pillanataiban ugyanakkora volt, mint korábban. 

 

Üzemanyag nyomás? A mérőórát felszerelve szintén nem találtunk semmi eltérést a két üzemállapot között. 
Befecskendező szelepek? Nem valószínű, hogy itt lenne a hiba, hiszen a hengerek viszonylag együtt dolgoznak. 
De az ördög nem alszik, essünk túl rajta. Befecskendező szelepek kiszerelése, ellenőrzése: ahogy sejtettük, nagyon kis eltérés van a szállításban, mondhatni tökéletesen működnek. 

Ellenőriztük persze a gyújtórendszer működését is. A hiba fellépésekor minden esetben létrejött a korrekt gyújtási ív, minden hengerben. A gyújtótrafók kivezérlése pedig abban a főtengely-helyzetben történt, ami megfelelt a normális működés során tapasztaltaknak. (Ezt természetesen a fordulatszám-érzékelő FHP-jeléhez viszonyítottuk.) 

Ejha, kezd - túlzottan is - érdekes lenni. 

Gyakorlatilag egy benzinüzemű motor nem állhat "csak úgy" le, ha minden rendben van: van befecskendezés, gyújtás, benzinnyomás... 

Eszünkbe jutott, hogy az autó elektronikus fojtószeleppel felszerelt. Ilyen hirtelen változások esetén - a leállás néha teljesen hirtelen, egy másodperc alatt megtörtént - nem érünk semmit a soros diagnosztikai eszközökkel, a mintavételezés - és a késedelem - miatt. Marad tehát az oszcilloszkóp. A Renault ezen motorján a kábelköteg egy "gumiöntvényben" halad végig, nem marad más hátra, mint az ECU és a gumiöntvény közötti 3cm-es (!) szabadon lévő szakaszon mérni a fojtószelep-potméter jelét. Maga a megfelelő kábelre való ráállás nem kevés időt emésztett fel, de sajnos nem érte meg a fáradozást: a következő leállásnál egyértelműen látszódott, hogy a fojtószelep állandó helyzetben marad, sőt, a vezérlőegység próbálja menteni a helyzetet, és a hiba fellépése során jobban kinyitja a levegő útját. 

Ez az a pont, ahonnan már csak akkor van értelme továbblépni, ha a feladathoz hozzárendelhető kellő műszerezettség, szakirodalom rendelkezésre áll. A feladat megfejtéséhez persze állandó ötletelés, folyamatos mérés, adatelemzés, gondolkodás szükséges. 

Ha körülnézünk ezen modell kapcsolási rajzában, feltűnik annak viszonylagos egyszerűsége: tulajdonképpen egy "mezei" motor, egy egyszerű motorirányító rendszerrel. Néhány kiegészítő, de szokásos elem: EVAP-rendszer: ha onnan kap falls levegőt, ez bekövetkezhet! Lezártuk a csatornát, a hiba változatlanul előjön. Lezártuk az összes többi levegőcsövet, semmi változás. 

Mivel a gumiöntvény miatt közvetlenül nem tudtunk rámérni az összes befecskendező szelepre, indirekt, de hatékony megoldást választottunk: árammérő fogóval - miután megtaláltuk a közösített tápvezetéket - az összes szelep vezérlését meg tudtuk jeleníteni. Az eredmény: a leállás pillanatában nem szűnik meg a befecskendezés, egyik hengerben sem. 


 



A probléma viszont globális, a fordulatszám-jeladó jele fokozatosan omlik össze, egyik henger sem jár ilyenkor jobban, vagy kevésbé. Miután valóban minden jeladót, beavatkozót külön-külön ellenőriztünk, és minden hibátlan, mind mechanikusan, mind elektronikus szempontból, a szerelők nagy része rávágná, hogy persze, ECU hiba. (Ami a vizsgálatnak ebben a szakaszában még nem bizonyítható. Sejteni valamit, tét nélkül tippelni rá, vagy bizonyosságot szerezni róla: ez bizony nem ugyanaz a kategória...) 
A problémánk az volt, hogy nem láttuk azt, hogy mi az a beavatkozó elem, vagy jellemző, ami miatt a motor leáll. AZ ECU végülis kiadja a gyújtás, ill. befecskendezés kivezérléseket, nem látjuk tehát bizonyítottnak az ECU-hibát. 

 

Felvett oszcillogrammok tucatjai kellettek ahhoz, hogy végül ki tudjuk szűrni a problémát. A megoldás az alábbi és a felső kép összehasonlításánál tűnik fel. 

 

Pirossal a fordulat-jeladó jele látható, kékkel az egyik befecskendező szelep kivezérlése, sárgával az egyik gyújtótrafó kivezérlése, zöld színben pedig az árammérő fogó jele látható, ami ugye a befecskendező szelepek közös tápvezetékére van "kötve". Megfigyelhető, hogy normál esetben (felső kép) az adott befecskendezés mindig a főtengely-jeladó "fogkihagyásához" esett. A leállás, hibás motorműködés alatt viszont nem! A vezérlőegység elkezdi időben kitolni (késleltetni) a befecskendezést, ami négy főtengelyfordulat után már majdnem 360fokkal később érkezik, mint a normál esetben!!! Ez értelemszerűen szegény keverékhez, leálláshoz vezethet. Talán kézzelfoghatóbb, ha az alsó ábrán megszámoljuk a két befecskendezés közötti trafó-kivezérlések számát (a sárga ábrán sajnos az ellentétes hengerpár okozta feszültségrogyások is láthatóak). Eleinte négy, majd öt! A vezérlőegység jó időpontban adja a szikrát, viszont egyre többet késik a befecskendezéssel! 

Így már egyértelmű a keverék szegényedése, a motorleállás, és az ECU-hiba is bizonyítást nyert. 

Nem volt egyszerű, de a Clioval való küzdelem nem volt elfecsérelt idő: korábban ilyet sosem tapasztaltunk. 


Váljék Önnek is a hasznára!