Mondhat bárki bármit, motorolajat egyáltalán nem fogyasztó belsőégésű motor márpedig - minden ellenkező híresztelés ellenére - nincs. Pont. 
Az egy másik kérdés, hogy az olaj fogyását esetleg nem lehet észlelni. Ne feledkezzünk meg az égéstérbe kerülő üzemanyag kis részének olajteknőbe jutásáról, a korszerű dízeleknél a részecskeszűrő regenerálásánál fellépő olajhígulásról. Az olajteknőben lévő folyadék szintje esetleg még emelkedhet is, csakhát ez már rég nem az a színtiszta olaj. 

Vannak olyan típusok, amelyeknél - a rossznyelvek szerint - az olaj látványos fogyása úgy hozzátartozik a motorhoz, mint kutyához a bolha, ilyen pl. a BMW is. A márka imádói ezzel persze nem értenek feltétlenül egyet, mégis tény, hogy a gyártó meglehetősen magas értékben határozza meg a normál olajfogyasztás felső értékét. 

Írásunkban egy 2,2 literes, benzines szívómotor példáján járjuk körül a kérdést. 


A gyártó M54 B22 kódú 170 lovas, hathengeres, benzines szívómotorja (ha megelégszünk ezzel a teljesítménnyel) a mi nézetünk szerint jó választás: nincs turbó, nincs nagynyomású szivattyú, nincs NOx katalizátor, nincs Valvetronic... egyedül a főtengely végén trónoló kettőstömegű lendkerék ami nem lenne baj, ha nem lenne. 

A - tényleg - 218,700 km-t futott autó motorja rezzenéstelenül jár, tömegéhez, méreteihez képest kitűnő a fogyasztása, a kompresszió végnyomása példaszerű, 11,8-12,2 bar. A nyomásveszteség mérés is hibátlan értékeket mutat: egyik hengerben sem lépi túl a 8%-ot. Ez idáig rendben is lenne, viszont van egy kis(?) gond: csipegeti az olajat. "Megeszi", nem csöpögteti el, a motoron csak jelentéktelen olajködöt látni. Nem füstölög feltűnően, de az üzemeltetési körülményektől függően 0,7...1,2 liter olajfogyasztás 1000 km-re (szerintünk) sok. 

A visszafogott fogyasztású motor egy km-re jutó benzinköltsége a jelenlegi benzin árak mellett úgy 38....42 Forinttal terheli a pénztárcát, kevés "igazi" városi használat mellett. Az említett szintű motorolaj pusztítás egy kitűnő minőségű, de nem csúcskategóriás szintetikus olajat feltételezve újabb, 4 Forint körüli összeget visz el kilométerenként, ami nagyjából megfelel annak az állapotnak, mintha a benzinfogyasztás egy literrel lenne magasabb, elhanyagolható mértékű motorolaj fogyasztás mellett. 
Ez még nem éri el ugyan a fájdalomküszöböt, de van egy másik oldala is a kérdésnek: a környezetet nem illik feleslegesen terhelni, ezt nem lenne szabad figyelmen kívül hagyni. 

Tehát javítás. Ezt - megintcsak szerintünk - vagy precízen szabad csak csinálni, vagy sehogy. Ez esetben az első lehetőség lett a nyerő. (Na igen. Igényes gazda...) 

A szívómotor két olajfogyasztást okozó nyűgjét szinte mindenki ismeri: az olaj vagy a szelepszár szimeringeknél, vagy a dugattyúgyűrűk mellett jut az égéstérbe. A harmadik ok kevésbé közismert: a PCV olajleválasztó. 
(Nem érintjük az egyes motorok egyedi megoldásaiban rejlő kockázati tényezőket: ilyen pl. éppen a BMW könnyűfém motorblokkok Nikasil hengerfal bevonatának sérülése.) 


 


A szelepfedél lebontása után tökéletes állapotú vezérműtengelyeket, olajsár mentes állapotot találtunk. Elől megfigyelhető a BI-VANOS felépítése, valamint az, hogy keverékképzés szempontjából a soros hathengeres motor két háromhengeresre van osztva, két szabályszó szondával. A háromhengeres blokkok külön-külön katalizátort kaptak, ebből adódóan két monitor szondát találunk. Így a rendszer két katalizátort és négy lambda-szondát tartalmaz, ami meghibásodás esetén nem túl pénztárca kímélő, viszont finom szabályzást tesz lehetővé. Valamit valamiért. Bonyolultnak tűnik? Az is. Vigasztaljon bennünket, hogy lehet ezt ennél jóval bonyolultabbra is elkövetni: a BMW előadásában a közvetlen befecskendezéses hathengeres, ennél újabb soros motorokon négy katalizátort, négy lambda szondát, egy NOx szenzort és egy kipufogógáz hőmérséklet érzékelőt alkalmaznak. Ezek csupán a kipufogógáz utókezelés kellékei, lásd vonatkozó írásunkat: Hogy is van ez? 20. NOx csapda, kénmérgezés. 
Az új idők új dalait zengő, hathengeres szívó motorokat kiváltó négyhengeres feltöltött motorokról pedig sok mindent el lehet mondani, de azt semmiképp, hogy egyszerűek lennének. 


 

A motor kiszerelése után, már állványon. Soros, hathengeres szívómotor, hosszában beépítve, hátsókerék hajtással: mára a downsizing túlzott erőltetése szinte teljesen felszámolta a korábban mindennapos kategóriát. Kár. 2014-ben pl. BMW márkajelzéssel már csak egyetlen ilyen motor készül: BMW 5 LWB 23i: 2,5 literes, 204 lóerővel. Gyártó: BMW Brilliance Automotive Co.Ltd, Shenyang City, Kína. 


 

A motorblokkon felül a gyártási idő megjelölés, alul a motor azonosító adatok láthatók. 

A szelepeken egyértelműen láthatóak az olaj égéstérbe jutásának bizonyítékai. 
Ilyenkor - nálunk - kötelező a szelepek tisztességes megtisztítása, a szelepek felfekvő felületeinek rendbehozása, szelepcsiszolás, a tökéletes tömörzárás biztosítása a lehető legkevesebb anyagleválasztás mellett. A gyártó a szelepvezető-szelepszár közötti játék maximumát 0,5 mm-ben adja meg, ez az érték minden szelepnél határértéken belül van. (Ismerünk más gyártmányokat, ahol riasztóan magas, 1 mm környéki megengedett lógással találkozunk. Már a 0,5 mm-es határértéket is magasnak tartjuk.) 



 

Ezt követi a szelepszár tömítőgyűrűk felszerelése. Az eredeti szimeringek kissé felkeményedtek ugyan, ez nyilvánvaló olajfogyasztás emelkedést okozott, de annak mértékét ez egymagában nem indokolhatja... A mi információink szerint a BMW az M54-es motorokat 2003-tól módosított szelepszár tömítésekkel látta el. 


 

Tömörzárás próba. A szintig töltött benzinből a házi szabványunk szerint csak annyi fogyhat, amennyi elpárolog. Így a hat üregben teljesen egyforma mértékben csökkenhet a benzin szintje. 

Hengerfal kopás, dugattyúk, gyűrűk: 

Nagypontosságú, precíziós műszerekkel vizsgáltuk a hengerfal kopás értékét, az eredmények meggyőzőek: alig mérhető, 0,005 mm-en belüli értékeket kaptunk. Ez jelentéktelen kopás. 


 


Mivel tökéletes kompresszió végnyomás / veszteség értékeket mértünk a motor megbontása előtt, szinte biztosra vettük, hogy az olaj fogyását alapvetően nem a gyűrűhézagok túlzott megnövekedése okozza. 


 

Feltevésünk - mint látható - be is igazolódott, mégis a gyűrűgarnitúrát ilyenkor szükségszerűen újra kellett cserélni. De miért is? 



 

Balra az egyik olaj áteresztő (alsó) gyűrű fotója. Jól látszik, hogy a hornya helyenként teljesen átjárhatatlan az olajkoksztól, feladatát ellátni már csak nagyon részlegesen tudja. Jobbra egy középső (olaj lehúzó) gyűrűt mutatunk. Az az él, amely éppen az olaj lehúzására, olajteknőbe visszajuttatására szolgálna, már rég a ráégett olaj fogságában van. 
A dugattyúgyűrűk kopása a futásteljesítményhez mérten elhanyagolható. Ez a gyártót dicséri. 


De lépjünk tovább, milyenek a dugattyúk? 


 


Az AE gyártmányú dugattyúk hozzák, ami ebben a kategóriában jogos elvárás. A megmunkálás finom nyomai mindegyik dugattyúszoknyán ott vannak, kopás egy ezred mm osztású precíziós mikrométerrel is alig mutatható ki. A siklási tulajdonságokat javító vékony grafitfilmen látható, hogy a Föld öt és félszeres megkerülésének megfelelő futásteljesítmény némi nyomot azért hagy maga után. Ami nagyon fontos: a dugattyúgyűrűk hornyai szerencsére egyáltalán nincsenek kiverődve. Az olajráégés maradványok aprólékos eltávolítása azért ráfért a dugattyúkra. 


 

Az olajfogyasztás okának harmadik gyanúsítottja az autós köztudatban talán kevésbé ismert PCV szelep. (Pontosabban: PCV egység. A közérthetőség okán maradjunk most a PCV szelep megjelölésnél.) Három csővel van összeköttetésben: az olajteknőből és a szelepfedél alól érkező kartergázból itt válnak le az olajcseppek, és szépen visszacsöpögnek az olajteknőbe. Az olajtól megszabadított kartergáz pedig a harmadik csövön a szívótérbe jut. Ez lenne az elmélet dióhéjban. A valóság itt most kicsit másképp fest, a szívótérbe kötött cső belsejében túl sok az olaj, tehát a funkcióját nem megfelelően látja el. Az okát mutatja a fotónk: vastag ráégett olajmaradvány réteg gátolja a korrekt működést. Csere. Ezt most könnyen megtehetjük, nem így a motor beépített állapotában. Nagyon el van dugva. 

Összegezve: a szelepszár szimeringek felkeményedése ennyi év, használat után nem boldogító ugyan, de megbocsájtható. Mint jeleztük, a BMW a gyártási ciklus alatt módosítást is hajtott végre. 

Dugattyúgyűrűk elkokszolódása. Nagy kérdés, hogy a legjobb paraméterekkel bíró olaj sűrűbb cserélgetésével mennyivel tolódott volna ki az a km. futás, ami után az ilyen "műtét" indokolható lenne. Az autó ilyen vonatkozású előéletét nem ismerve ez már megválaszolatlan marad. 

Ez igaz a PCV szelepre is. A három hiba közül ennek a cseréje igényli a legkisebb anyagi ráfordítást.

A jó hír viszont a vizsgált alkatrészek mechanikus kopásának alacsony szintje. A szelepszár-szelepvezető kivételével (ahol közepes mértékű kopásról beszélhetünk) ez minden érintett alkatrészre igaz. 


 


Egy aprócska megjegyzés: ez nem a "gyere cipó, megeszlek" esete. 
Ez a motor - bár nem űrrakéta - Valvetronic nélkül sem az egyszerűség iskolapéldája, némi típusismeret nélkül hazárdírozás ilyen mértékben megbontani. Csupán a Bi-Vanos (Double Vanos) korrekt összerakásához minimum két célszerszámot illik használni, ha nem betegágyat akarunk a kezünkből kiadni. 


 

Sokat, és precízen kell mérni ahhoz, hogy eldönthető legyen, további tartós használatra alkalmas-e az adott alkatrész, vagy javításra, esetleg cserére szorul. 


Előttünk is világos, hogy általában a "költségkímélő" javításoké ma a főszerep, a már értékét vesztett autókra nemigen akarnak költeni. Az ilyen mérvű olajfogyasztásra többnyire csak legyintenek az autósok, ha mégis javításra kerül sor, az minél olcsóbb / gyorsabb legyen. Ez meg egyet jelent az "AS" (ahogy sikerül) besorolással. Ez az, amit nem vállalunk. 

Még mielőtt bárki úgy dönt, hogy emelkedett olajfogyasztás miatt szétszerel(tet)i az ilyen típusú motorját, kérjük, gondolja át: 
Nagyon sok olyan kockázati tényező lehet, ami csak a motor megbontása után derül ki, és horrorisztikus költségvonzattal járhat. Csupán néhányat említenénk meg. 

- Ha a szelepvezetők kopása átlépi a megengedett határértéket, egy precízen dolgozó gépműhely bevonását nem lehet kikerülni. 

- A jelzett hengerfal-bevonat sérülése esetén még nagyobb a probléma: nincs ismeretünk arról, hogy idehaza a gyárinak megfelelő állapotot helyre tudnák állítani. A márkaszerviz természetesen a motorblokk cseréjét fogja javasolni, amire - érthetően - kevés jelentkező lesz. Ilyen esetben inkább megperselyezik a motort, ami szintén nem olcsó, viszont nem egyenértékű a gyári állapottal. 

- A dugattyúkban a gyűrűhorony ha ki van verődve, a szakszerű javítás a dugattyúk cseréjét jelenti. 

- Megbontás után tudjuk eldönteni, hogy a vezérlés (két lánc, lánckerekek, feszítő, feszítő ív, vezető) marad-e a helyén, vagy cserére szorul. Ha már megbontott a motor, jelentős futás esetén célszerű az olajszivattyút és a meghajtó láncot is cserélni. 

- Milyen a forgattyús tengely csapjainak valamint a siklócsapágyak állapota? A vezérmű tengelyek (általában) hosszú élettartamúak, a hidrotőkék kevésbé. És 24 darab van belőlük. 



A leírtak miatt a motor megbontása előtt még csak közelítő árajánlatot is képtelenséget úgy adni, hogy azt tartani is lehessen. A motor szétszerelése után a megrendelő nincs könnyű helyzetben, ha riasztóak a költségek a visszalépés sem egyszerű, részben a nem elhanyagolható számú munkaórák ellenértéke, másrészt a kikerülhetetlen alkatrészköltségek (pl. hengerfej tömítés, olaj, stb.) miatt. 

..........................................................................................................................................................................................................

Rendben, OK, mondhatja bárki, de a legfontosabb mégis: milyen mértékben változott az olajfogyasztás, csökkent esetleg valamicskét, netán jelentősen nőtt az áldozatos munka eredményeképp? 

Az eredmény: a műtét után eddig több, mint 5000 km-t futott a kocsi, a motor olajfogyasztása drasztikusan visszaesett, ezen a távon gyakorlatilag szinte alig lehet mérni. (A "szinte mérhetetlenül kevés" azért nem lehet azonos a "semmivel", mint ahogy azt a bevezetőben is írtuk.)

.........................................................................................................................................................................................................

A cikk kapcsán időközben többen is megkérdezték: miért érdemes energiát, adott esetben nagyon is jól látható mennyiségű pénzt áldozni egy ilyen korú motor megfiatalítására?

Például azért, ha az utód, az N43B20A.. kódú, 2 literes, szívó, 143 - 170 lóerő teljesítményű motor (képünkön) nem annyira tetszik. Mert közvetlen befecskendezéses, annak minden nyűgével, kemény, kissé kopogós járásával. Meg csak négy hengeres, oda a finom, hathengeresre jellemző, nagyon kulturált járás, odaveszett a "hathengeres" hang, miközben fogyasztásban nincs drámai különbség. Egyedül a környezetterhelési mutatók vonatkozásában jobb némileg az utód négyhengeres, de ennek nagyon súlyos ára van. (Vonatkozó cikkünk: Hogy is van ez? 20. NOx csapda, kénmérgezés.)