A kérdés nem tükrözi a valóságot. Az autógyárak a legritkább esetben gyártanak gyújtógyertyát, üzemanyag szivattyút, motorvezérlő egységet, fékbetétet, kábelköteget, kerékcsapágyat, hengerfej tömítést vagy katalizátort. 
Ezeket az autógyártók által meghatározott elvárásoknak megfelelően úgynevezett első beszállítók gyártják. 
Akkor milyen az "eredeti, gyári" alkatrész?

Általánosan elfogadott, hogy azt az alkatrészt tekintjük "eredeti, gyári", vagy OE alkatrésznek, amelyik minden vonatkozásban, paraméterében megegyezik azzal, amelyiket első beszerelésként használtak. Ezeket az autógyárak általában saját kereskedelmi csatornáikon keresztül terítik. Az alkatrész dobozán, csomagolásán ilyenkor leggyakrabban az "Original-Ersatzteile", vagy "Genuine Spare Parts" jelöléssel találkozunk, de előfordul "Ricambi Originali", esetleg "Pieces de Rechange d'Origine" felirat is, természetesen az autógyár logójával együtt. 

Mivel pl. a Bosch számtalan típusú gyújtógyertyát készít, ugyanazt a teljesen közönséges W8DC gyertyát megvehetjük a benzinkútnál, vagy a BMW hálózaton keresztül is, BMW felirattal. Mindkét gyertya garantáltan ugyanaz, csak a tálalás - és persze az ár - nem egyezik. Nyilván a "mezei" csomagolású gyertya sem tekinthető utángyártottnak. 

 

Az "original" alkatrészek árai általában méltánytalanul magasnak tűnnek. Ennek több oka is van. Egyrészt, mire az alkatrész a gyártósor végéről a felhasználóhoz kerül, sok kézen megy keresztül, mindenütt van raktározási, szállítási költség, és mindenki ráteszi a saját hasznát. A másik, talán még lényegesebb ok: az autógyártók nem abban érdekeltek, hogy a márka vásárlói az autót még tizenöt évesen is forgalomban tartsák, hanem abban, hogy ilyenkor már a harmadik, lehetőség szerint ugyanolyan márkájú autójukat szándékozzanak a legújabbra cserélni, amelyik szintén ezt a jelvényt viseli büszkén az orrán és a farán. A mesterségesen magasan tartott alkatrész árak finoman ebbe az irányba terelik a nagyérdemű vásárlóközönséget. Az autógyártók a piaci verseny ellenére magas szinten tudják tartani a pótalkatrészek árát, ennek egyik módszere, hogy a (célszerűen: mással ki nem váltható alkatrészek esetén) megtiltják az elsőbeszállítónak a kérdéses alkatrészek pótalkatrészpiaci forgalomba hozatalát. Ilyenkor csak az autógyártó csatornáin keresztül szerezhető be az alkatrész, OE jelzéssel, az autógyártó által meghatározott (általában magas) áron. 

Az "elsőbeszállítók" az OE termékeik mellett általában jelen vannak az aftermarket piacon is. 
A pótalkatrész piacon körülnézve azt látjuk, hogy ugyanazt az alkatrészt, vízpumpát, dugattyút vagy féktárcsát ugyanahhoz az autóhoz nagyon sok gyártó kínálja, nagyon eltérő minőségben és nagyon különböző árakon. Ha egy régóta piacon lévő speciálcég kínálatának csúcsán álló dugattyúgarnitúrát vásárolunk, a számla biztosan borsos lesz, de nem kizárt, hogy a frissen vásárolt dugattyúink jobb minőségűek, mint amivel eredetileg szállították az új autót. (És nem feltétlenül drágábbak, mint amit OE jelzéssel kapnánk) Létezik tehát kitűnő minőségű utángyártott alkatrész is. Az elsőbeszállítók ún. ekvivalens termékei pl. lehetnek ilyenek. 

A mindennapos gyakorlat mégsem ez. 

Mivel a vevők első, vagy második kérdése általában az árra vonatkozik, az alkatrész értékesítők igyekszenek "jó árfekvésű" alkatrészeket kínálni. Az olcsó alkatrész ár érthetően nagyon ritkán találkozik az elvárható minőséggel, a kitűnővel szinte soha. 

Néhány éve ügyfeleim kérésére vásároltunk 5 db "kedvező árfekvésű" , egyébként európai gyártású lambda szondát. Az ötből négyet ki kellett cserélni garanciában. Azóta komoly fenntartásaink vannak az olcsó utángyártott termékekkel kapcsolatban, ilyet nem vásárolunk. Ha az ügyfelünk mégis ilyenhez ragaszkodik: ám legyen, de a beszerzést nem vállaljuk. Hozott alkatrész esetén szavatosság csak a szakszerű beépítésre van. 


 
Ha nem olcsó az utángyártott, akkor is lehet gyenge minőségű. 
A képen balról egy ismert (elismert) gyártó vízpumpája. Első ránézésre bizalmat keltő, komoly darab, maga a ház alu öntvény, szemben az eredeti műanyag házával (jobb oldalt). Ez derék dolog. Az viszont csak beszereléskor derül ki, hogy némi gond van a mérethűséggel. Az eredeti alkatrészen nyíl mutatja egy felfekvő felület kiinduló pontját, ami a motorblokk adott felületére illeszkedik, így pozicionálja a vízpumpát. Az utángyártott alkatrészen ez nincs meg, így - mivel a furatok nagyobbak, mint a csavarok átmérője - helyére szerelve az ideális helyzettől az eredeti alkatrészhez képest nagyobb mértékben térhet el. 

 

De van nagyobb gond is: az örvendetesen fémből készült lapátok (az eredetinél műanyag) pontos felszabályozása elmaradt, nem pontosan azonos a lapátok éle. Helyére szerelve, kézzel megforgatva látszólag rendben van, de a vezérműszíj feszíti a tengelyt, egyes lapát élek beleérnek a motorházba, mint a kijelölt részen látható. 
Mint említettem, ez egy elismert gyártó nem olcsó terméke. Az igényes alkatrész felhasználás miatt akár jobb is lehetne, mint a nagyobbrészt műanyag eredeti. De nem jobb, mert erős kompromisszumok nélkül használhatatlan. 
Ilyen esetben nem nyújt vigaszt az sem, ha tudom: a gyártó számos autógyár beszállítója. A silány minőségű áru akkor is silány marad. (Ugyanennek a gyártónak számos vízpumpáját építettük már be más autókba, gond nélkül. Nem szabad a gyártó termékeit összességében minősíteni.) A kínálatban alacsonyabb árú utángyártott ilyen alkatrészek megmunkálása sem precízebb, ráadásul az anyagfelhasználás igénytelenebb. A történethez hozzátartozik: a velünk évtizedes kapcsolatban álló forgalmazó a vízpumpát készségesen kicserélte. 
(Sok szerelő van azon a véleményen: apróságokon nem lenne szabad fennakadni, ez még elmegy, nem szedjük szét ezért újra, majd szépen egymáshoz kopnak az alkatrészek, hiszen csupán tizedmilliméterekről van szó. Mi másként gondoljuk.) 

Mivel a nagy alkatrészgyártók kínálatában ugyanabból a termékcsoportból különböző árú - és nyilván minőségű - tételek szerepelnek, a reklámanyagoknak az a része, ahol felsorolják azt a hét autógyárat, melynek "első beszállítói", az én olvasatomban csupán azt jelenti, hogy a gyártó képes megfelelni a feltüntetett autógyárak magasabb minőségi elvárásainak is. 

Az ismeretlen származású, kevéssé ismert márkajelű, az árskála alján lévő termékek - az áruk miatt ezek a legvonzóbbak - minőségével nem biztos, hogy boldogok leszünk. Az a gyakorlat, miszerint az egyértelműen hibás autóalkatrészt - általában - kicserélik, csak részben gyógyír a bajokra: a motort újra meg kell bontani, az új, de hibás alkatrészt ki is kell szerelni, el is kell juttatni a forgalmazóhoz, a "legújabb új" alkatrészt be kell szerelni, ezek egyértelműen költséggel járnak, de ezeket a költségeket senki sem szereti megtéríteni. 

Az is előfordul, hogy a "gyári, eredeti", "OE" alkatrész beszerelése után kiderül: minőségi hibás. Ennek az esélye persze jóval kisebb, mint a no-name utángyártott alkatrészek esetén. 

"Márkás", nem is olcsó kuplungtárcsa széthullása 200 km után. Nem jellemző, de van ilyen.

Gyújtás oldalunkon egy OE és egy elismert minőségű utángyártott trafó összevetéséről olvashat, a Tuningról, gyorsulásról fejezetünkben szó esik az utángyártott katalizátorok hatékonyságáról, minőségéről. 

Nagy értékű alkatrészeknél számításba jöhet a gyári felújított darabok beépítése. Itt magas minőségi követelmények mellett elvégzett újragyártásról van szó, mint az angol "remanufactured" megjelölés is utal rá. 
Motor témakörben maradva találhatunk ilyen ajánlatokat - főleg külföldről - többek között komplett motorokra, fojtószelep egységekre, motorvezérlő elektronikákra, stb. Több ilyen ECU-t volt alkalmunk vizsgálni, (pontosabban: egy hírhedten rossz ECU-típus több, gyári felújított példányát). Eddigi tapasztalataink kedvezőek, mindössze egyetlen ilyen motorvezérlő egység meghibásodásáról tudunk. 
Az újragyártott alkatrészek, fődarabok nagy vonzereje: az elérhetőbb ár. 
Érdemes néhány sorban kitérni a hamisítványok kérdésére. Itt nem utángyártott termékről van szó, hanem arról, hogy megbízható, hosszú idő óta egyenletesen jó minőségével méltán hírnevet szerzett márkák termékeit ilyen-olyan minőségben - gyakran Kínában - legyártva, a márka védjegyeit, típusjelét feltüntetve eredetiként adják el. A hamisítás gyakran - ránézésre - szinte tökéletesre sikeredik, csak a termékekkel napi szinten foglalkozókban ébred gyanú. Az egyik emlékezetes eset az volt, amikor az európai piacot nagyon nagy számban telítették pocsék minőségű, de az eredetihez nagyon hasonló külső megjelenésű és csomagolású hamis NGK gyertyákkal. A forgalmazó később idehaza is közzétette a hamisított gyertyák ismérveit, de ez nyilván nem juthat el minden érintetthez, és a sok ezer silány gyertya így is a pórul járt vevőt boldogította. A legnagyobb kár ilyenkor mégis a meghamisított márkát éri, sokan nem szereznek tudomást a vásárolt termék hamis voltáról, és a rossz tapasztalat miatt esetleg egy másik gyártó termékére váltanak. 

 

Hamisított NGK gyertyák 1500 km lefutása után. A gyertyatípust jól ismerőknek azonnal feltűnik: a tömítőgyűrűnek más a kialakítása, a hamisítványon rá lehet tolni a menetes részre, a gyárin ez nem így van. A típusjel ferdén fut, az eredetin ez nem fordulhat elő. A legnagyobb baj, hogy az eredeti gyertyával összemérve az élettartama töredéke annak, és amíg egyáltalán működik, akkor sem problémamentesen teszi. 


 
 

Ha valakit mégis vonz a hamisított gyertya "olcsó" ára, az vessen néhány pillantást arra a "kifinomult gyártástechnológiára", aminek eredménye a vacak, használhatatlan termék és a szokatlanul alacsony árfekvés. A fotók természetesen a netről származnak. 


 

A gyártók - több, kevesebb sikerrel - megpróbálnak védekezni a hamisítások ellen, ám a vásárlók nagyobb hányadánál az ár a mindent felülíró, a meghatározó szempont. 



Örökzöld téma: szabad-e bontóból bontóba járva tizen - huszonéves alkatrészek között turkálva megoldást keresni alkatrész gondjainkra. 
Ha egy húszéves Audi tulajdonosának azt javasolnám, hogy a végképp javíthatatlan K-Jetronic mennyiségelosztójának cseréje érdekében fáradjon be a legközelebbi márkaszervizbe, ott félmillió forintot is meghaladó összegért rendeljen meg egy újat, az ötletnek érthetően nem lenne nagy sikere. A tenyérben bőven elférő alkatrész ára meghaladja a kocsi jelenlegi értékét. Ha nem akarja összepréseltetni, vagy így hibásan, aprópénzért eladni az egyébként még használható autót, a tulajdonosnak gyakorlatilag csupán egyetlen lehetősége marad: megfizethető árú bontott alkatrész itthonról, vagy akár külföldről. 

Mindezek ellenére vannak fenntartásaink a bontott alkatrészekkel szemben. Egy olyan autó esetén, aminek a gyártását tizenhat éve befejezték, már csak ennél korosabb darabok találhatók a bontókban. Egy húsz éves autó akár fél millió km-t is bőven lefuthatott, mielőtt a bontóba vitték. Mindenkinek lehetnek elképzelései az alkatrészek állapotát illetően. Más a helyzet a fiatalabb, pl. karambolos autókból kiszerelhető alkatrészekkel. A bontott alkatrészek mindig rejtenek kockázatot, esetleg a harmadik lesz (pillanatnyilag) hibátlan, az alkatrész árához hozzá kell számítani azt a költséget, amit a hibás bontott alkatrészek vizsgálata, vagy rosszabb esetben be-, illetve kiépítése elvisz. A tulajdonos utánajárását, esetleg napokat, benzinköltségét még nem is említettük. 


Fentiek érzékeltetésére egy példát említenék. 
Ügyfelünk egy 1985-ös évjáratú, üzemképtelen MB 124-es, 3 literes gépkocsi hibafeltárásával, javításával bízott meg bennünket. KE-Jetronic befecskendező rendszere -ahogy várható volt- több sebből is vérzett, legnagyobb hibája mégis a levegő mennyiségmérő házára épített potméter csúszkájának javíthatatlan deformációja volt. 
(Tipikus hiba, részletesen elemezzük a folyamatos befecskendezéssel foglalkozó oldalunkon) 
Mivel az új LMM ára több százezer Ft, egy (akkor) közel 25 éves autó esetében ez a megoldás nemigen jöhet szóba. Vésztartalékként raktáron tartottunk egy hibátlannak vélt példányt, felajánlottuk a kocsi tulajdonosának, aki rábólintott. A LMM beépítése után kiderült, hogy villamos szempontból korrekt ugyan, de van egy aprócska, ritka hiba: a CO állító csavart nem lehet mûködtetni. Ennél a típusnál egy közdarab segítségével lehet ezt megtenni, és a közdarab alsó, hatszögû része, amelyik a CO csavarhoz kapcsolódik, már nem igazán hatszög, és nem képes az állítócsavart elforgatni. Nem, mert az állítócsavar megszorult, erőltették, így egy hibából kettő lett. 

 

Mi legyen? Először a hozzáférhetetlen állítócsavart kellett ráolvasással, csodaszerekkel működőképessé tenni. Ezután kézenfekvő, hogy a javíthatatlan LMM-ről le kell szerelni a közdarabot, és átszerelni a vilamos szempontból hibátlanra. A Bosch ezt nem így gondolta, "örökre vasalta" a közdarabot, szakadó fejű csavarokat használt. Mit lehet tenni? Le kell fúrni a négy csavar fejét. Ha ezen is túljutottunk, ki kell csavarni a két csavar csonkját. A Bosch szintén máshogy gondolta, fémragasztóval rögzítette a csavarokat. Feladni nem lehet: nincs másik LMM. Mire mindez elkészült, a LMM ismét a helyére került, ez a jelentéktelennek tűnő apró hiba elvitt néhány órát. És szerencsésnek érezhetjük magunkat, hogy egyáltalán sikerült. 


Van tehát érv bőven a bontott alkatrész mellett és ellen is. 

AMIT NAGYON NEM SZERETÜNK:

Előre jelezzük: a leírt eset igen ritka, kár lenne messzemenő következtetéseket levonni belőle. Az esetek túlnyomó részében azt kapjuk, amit megrendelünk. 

Az egyik nagy alkatrész-ellátó cégtől rendeltünk egy EGR szelepet. Kiszállították, fizettünk, később kicsomagoltuk. Első meglepetés: az alkatrész egy korábbi (olcsóbb) típus, nem ezt rendeltük. Hoppá..

Második meglepetés: a típusmegjelölés diszkréten ki van vakarva, a nyíl mutatja. Ejnye már...

Harmadik meglepetés: ez az EGR szelep már be volt építve. Nem azt állítjuk, hogy sokat működött, hanem azt, hogy nem "új". A tömítés lenyomatai, a kipufogógáz nyomai ezt egyértelművé teszik. Na ne....ilyen nincs, mégis van.

Néhány keresetlen szó után természetesen kicserélték egy olyan típusra, amit megrendeltünk és kifizettünk, és valóban újra.

Teljesen egyértelmű, hogy egy évente nagyon sok milliárd Forintot forgalmazó cég nem fog ilyen pitiáner kis játékokba bocsátkozni. Talán valamelyik alkalmazottja visszavette egy ismerős szerelőtől, mert beszerelés után kiderült, hogy nem az EGR-szelep a hibás. De miért "radírozták ki" a típusjelzést?  

Több, mint kellemetlen.