Weboldalunkon a gyorsabb és kényelmesebb használhatóság miatt sütiket használunk, valamint statisztikai szempontból (látogatottság mérése, cikkek népszerűségének vizsgálata) felhasználjuk. 

Az oldal megtekintésének folytatásával Ön elfogadja ezen sütik használatát.

 

XXXIV. esetleírás: Gyengélkedő Passat, inaktív szervókormánnyal

 

Cikkünkben egy háromhengerező PD TDI nyűgjeire keressük a választ, majd a műszerfalon világító kormányszervó hibajelzést is eltüntetjük. Terjedelmi okokból kerüljük az olvasmányos stílust, inkább pontokba szedjük a méréseket.

 

A jármű adatai: VW Passat 2007-ből, 2.0 PD TDI BMP motorkóddal.PDTDI wiring

Hiba: gyenge motor, háromhengerezés, villogó izzítás-visszajelző és világító szervókormány visszajelző

 

 
Korábbi, eredményt nem hozó alkatrészcserék, vizsgálatok: 

  • alacsony teljesítmény, időszakos háromhengerezés miatt cserélt PD elemek
  • alacsony teljesítmény, időszakos háromhengerezés miatt cserélt kábelköteg a szelepfedél alatt
  • alacsony teljesítmény, időszakos háromhengerezés miatt cserélt motorvezérlő ECU
 
  • korábbi (külföldi) diagnózis szerint a gyanús PD elem „megkapja a feszültséget”
  • szervókormány visszajelzés miatt cserélt elektromos kormányrásegítő

Mire a gépkocsi a műhelyünkbe került, az időszakos hengerkimaradás szerencsénkre majdnemhogy álladó hibajelenséggé fajult. Feladat tehát a hibák feltárása, elhárítása, első lépésben a motorral kezdjük. 

 

Mérések:

1. Diagnosztikai készülékkel: 1-es henger porlasztó: nyitott áramkör

2. Oszcilloszkóppal. A PD elemeknek a motorvezérlő felől a barna-sárga kábel a „közös” száluk. Ez azt jelenti, hogy a barna-sárga kábelen mindegyik PD elemen átfolyó áramalakot látnunk kell, magyarul két teljes főtengely fordulat alatt négy impulzust kell megfigyelnünk a lakatfogóval. Célszerű (praktikusan a körcsatlakozónál) ezzel kezdeni, egy gyors mérés után láthatóvá válik az összes impulzus. Az alábbi felvétel egyértelműen arról árulkodik, hogy valami nincs rendben. Fekete színben a lakatfogó jele a közös szálon, zölddel az 1-es hengerhez tartozó barna-piros kábelen eső feszültség a testhez képest:

PDTDI injector current

Nem csupán az a feltűnő, hogy egy áramfelvétel kimarad, a barna-piros kábel feszültsége is árulkodó. Figyeljük meg, hogy abban a ciklusban, amikor az 1-es PD elem kivezérlésének kellene megtörténnie, a szál alapfeszültsége is megemelkedik. További méréssel arra is fény derül, hogy a közös szál és az 1-es PD elem kábele között nincs potenciálkülönbség, ugyan azt a feszültséget mérjük a barna-piros és a barna-sárga kábelen. Ha nincs feszültségkülönbség a tekercs két végpontja között, akkor áram sem folyik át rajta. Egyre valószínűbb tehát a „nyitott áramkör”, vagyis a szakadás a barna-piros kábelen.

A mágnesszelepes PD elemek kivezérlésének megvalósítása viszonylag egyszerű. Nincs magas feszültség, az adagolóporlasztók meghajtása első ránézésre akár néhány primitív alkatrésszel is megoldható lenne. (Ami miatt elismerően vélekedünk a rendszerről, az a BIP érzékelése, és az aránylag tartós, hibamentes működés.) Szkópos feszültségmérésnél vigyázzunk, a  feszültségimpulzusok nem feltétlenül jelentik azt, hogy a mért hengerben épp befecskendezés történik. Mindegyik adagolóporlasztó saját kábelén is látható a többi kivezérlése is, mivel – leegyszerűsítve – a befecskendezések során a közös szálra kerül szakaszos táp, amit a sorban következő porlasztó fog „elfogyasztani” az ECU közreműködésével. A külföldi szerelőket is valószínűleg ez vezette félre: az 1-es injektor kábelén láttak feszültségimpulzusokat a testhez képest, de nem voltak elég jó megfigyelők, nem vették észre sem a feszültség fura megemelkedését, sem azt, hogy nincs meg a testelés minden negyedik impulzusnál.


3. Multiméterrel. A szakadásról az ECU csatlakozóinak lebontásával győződhetünk meg: az A46-os láb és a körcsatlakozó közötti ellenállás változóan 100 Ohm és 5 kOhm közötti. Itt van tehát a baj.

Javítás: a szakszerű módszer a kábelköteg csere lenne. Mivel az anyagi lehetőségek korlátozottak, az ügyfél a költséghatékony megoldás mellett dönt: új kábelköteg, vagy a hiba pontos lokalizálása (kábel szakaszolása, ismételt multiméteres ellenállásmérések) helyett a by-pass módszert választja, ami új kábel behúzását jelenti a körcsatlakozó és az ECU között. Az új kábellel a motor azonnal négy hengerrel indul, és a hibajelzés is elmúlik. 

 

 

 

Második rész: a szervókormány

Mérések:

1. Diagnosztikai eszközzel: a kormányszervó (Steering Assist v. Power Steering Control Module) nem megszólítható. A központi elektronikába (Central Electronics – Bordnetz StG.) belépve a 01309 hibakód szerint a szervó vezérlő (J500) hiányzik a CAN hálózatról. A diagnosztikai készülék idáig tud segíteni, tovább nem.

2. Oszcilloszkóppal: a bekötési rajz alapján a J500 csatlakozóiban kimérjük a test és tápfeszültség ellátásokat, ezek gyorsteszt alapján rendben vannak. Mivel a komponens előzőleg cserélve lett, és mégsem működik, a CAN hálózatot kell szemügyre vennünk. Itt jönnek az érdekességek:

CAN Network


A CAN Low vonallal valami nincs rendben, néha nincs jel, néha van, amikor van, nagyon torzult: 

CAN network

A fenti ábrák egy tipikus vezetékszakadást mutatnak be. Értelmezzük! A mérés a szervó csatlakozójától kb. 5 centiméterre történt, értelemszerűen a testhez képest. Az üzenetek egy részében egyszerűen a sárga CAN Low szálon nem látunk változást, miközben a CAN High (piros) vonal közel hiánytalanul látható (jobb oldalon). Ami még érdekesebb: amikor mind a kettő vonalon látunk jelet (bal oldalon), az nagyon torz, adattovábbításra ez így aligha alkalmas. A megoldás adja magát: a CAN Low szakadását kell megkeresni. Biztos, hogy vezetékszakadásról van szó, mert a Low vonalon „nem jön át” a többi vezérlő által küldött üzenet, míg a szervótól küldött üzenetek pont a CAN High és Low közötti aszimmetria miatt torzulnak, mindkét szálon. (A torzulás mértéke ilyenkor függ attól is, hogy a szakadás és a „kívül maradt” hálózati résztvevő milyen távolságban vannak egymástól.) 

Steering CAN network

Ilyenkor szakaszolással, és több csatornás oszcilloszkóppal érdemes kisakkozni, hogy a Low vonali információk „meddig” tartanak, ha pl. 30 centiméterre a mostani mérési helytől a Low vonalon egyazon üzenet ugyanolyan torz vagy hiányos, akkor tovább kell mennünk, ha viszont különbség van a két mérési helyen mért jelek között, akkor a hibát a 30 centin belül kell keresni. Egyszerűbben megfogalmazva: a szakadás túloldalára érve a többi résztvevő által küldött üzenetek Low jeleit is látjuk, és pont a különbséget tudjuk felhasználni a szakaszolás során.

CAN wire

Javítás: A hibát viszonylag gyorsan megleltük, egy utólagos forrasztásnál tört meg a kábel. Helyrehozva a hálózatot a jól ismert High Speed CAN szabályos jelalakjai köszönnek vissza.

CAN network

 

 A szervó hibajelzés azonnal elmúlik, az autót nagy örömmel és négy hengerrel használják azóta is. 

 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu