Weboldalunkon a gyorsabb és kényelmesebb használhatóság miatt sütiket használunk, valamint statisztikai szempontból (látogatottság mérése, cikkek népszerűségének vizsgálata) felhasználjuk. 

Az oldal megtekintésének folytatásával Ön elfogadja ezen sütik használatát.

 

XXXII. esetleírás: A három rétes és a Ford Fiesta 1.4 TDCi esete

Ritka, hogy egy diagnosztikai feladat során három alkalommal is elmegyünk rétesért. Akkor szoktunk ráfanyalodni a káposztás és meggyes örömökre, amikor a hibajelenség érthetetlensége már olyan szinten lefáraszt minket, hogy nem látunk más kiutat, mint a rétesezéssel egybekötött ötletelés. És persze kávé, kávé és megintcsak kávé, mert ez - állítólag - segíti az agysejtek működését.

 

Alanyunk egy 2005-ös gyártású dízel Ford Fiesta, aminek a motorját megfőzték. A javítás sokba került volna, ezért inkább motort cseréltek. A motorcsere rendben lezajlott, viszont az "új" (persze: bontott) motort nem lehetett beindítani. A megbízott szerviz próbálkozott több módszerrel, de valahogy nem sikerült rájönniük a hiba okára, végül feladták.

A vizsgálattal minket bíztak meg, mi pedig kíváncsian ugrottunk neki a feladatnak: a beérkezés után pár perccel már folyt a diagnosztikai kommunikáció, helyükre kerültek a mérőkábelek, készültek az oszcilloszkóp felvételek.

Amivel szembe kerültünk, az egy Siemens SID 804-es motorirányítás, az ő felügyelete alatt működik az 1.4 TDCi erőforrás. Mai szemmel nézve primitív, egyszerű motor, viszonylag kevés "járulékos" komponenssel. Attól viszont, hogy valami egyszerű, még tud produkálni alattomos hibákat.

 

A folyamat részleteitől tekintsünk el, a lényegi megállapításaink a következők lettek:

 

  • indítózási fordulatszám rendben, relatív kompresszió szintén
  • üzemanyag rendszer légtelenített
  • üzemanyag nyomás felépül, kb. 200-300 bar közötti értékeket mérünk indítózáskor
  • motorirányítás "észnél" van, kommunikációképes
  • nincs befecskendezés, a piezo injektoroknál nem mérhető kivezérlés
  • piezo injektorok közül egyik sem zárlatos, kábelkötegükben sincs semmi rendellenesség
  • hibakód nincs
  • nem villog az indításgátló jelzés, motorvezérlés nem lát problémát az indításgátlás felől
  • motorvezérlés feszültségellátása rendben
  • belépő fordulatszám jel paraméterlistában rendben

 

Itt az ideje az első rétesnek. Amikor az alap dolgokon túl vagyunk, és nincs eredmény, nagy levegőt kell venni, és belebújni az autóba rendesen.

 

  • oszcilloszkópos méréssel bizonyosságot nyerünk arról, hogy a főtengely jeladó és a vezértengely jeladó működnek
  • az összes szenzor hihető adatot közöl
  • ami gyanús: a motor belső szinkronizáció paramétere ("Engine sync") nem vált "igen"-re, tehát a motor mintha nem fogadná el a főtengely és a vezértengelyek egymáshoz viszonyított fázisát

 

Rengeteg ilyen esetünk volt már, lehet, hogy a vezérműszíj beépítésekor korábban valami nem került pontosan a helyére, ezt leellenőrizni csak megbontás után tudjuk. A típusnál a vezérmű pozicionálása, beállítása három kis "tüskével" történik, egy a főtengelyt rögzíti, egy a nagynyomású szivattyút, egy pedig a vezérműtengely pontos helyzetéért felel.  

 

És bizony egy beállítótüske nem tud bemenni a helyére: a nagynyomású szivattyúnál egészen nagy az eltérés, körülbelül 150°. Ez őrületes eltérés, viszont nehezen lenne megmagyarázható, hogy ez lenne az autó egyetlen baja, hiszen a nagynyomású szivattyú pontos fázisát a vezérlőegységünk alapesetben nem ismeri (fordulatszám ill. szöghelyzet jeladó nincs a nagynyomású szivattyúban. Van persze egy mágnesszelep a gázolajnyomás szabályzásához, de ennek segítségével csak egy-két rendszer képes áttételesen a szivattyú fázisának a meghatározására.)

 

Bízunk azért a csodában, szétszedjük a vezérlést, megfelelő helyzetbe forgatjuk a szivattyút, így mind a három rögzítőtüske becsusszan a helyére. Körbeforgatás, összerakás, indítási kísérlet: továbbra sincs "igen" az "Engine sync" mező mellett.

 

 

 

Ilyenkor esik jól a második rétes, nem csak fizikailag nehéz és körülményes ez a feladat, agyilag is zsibbasztó a sokadik kudarc. Ismételten átnézzük az összes paramétert, utánajárunk az összes indításgátlóval kapcsolatos élő adatnak, és gondolkodunk.

 

Pico oszcilloszkópunk nagyszerű Waveform Library könyvtárában találunk persze mások által feltöltött "vezérlés-szinkron" fájlokat. A probléma az, hogy a mi általunk felvett jelalakok és a mások által letároltak között nincs nagy különbség, ráadásul van olyan, aminek igen kétséges a "hihetősége". A megoldás viszont valahol a vezérlésben van, csak még nem látjuk, hogy pontosan hol.

 

 

Kanyarodjunk vissza az alapokhoz. "Motort cseréltek" - ez rendszerint annyit jelent, hogy meghagyják a legtöbb szívórendszeri, kipufogórendszeri, hűtési, elektromos és egyéb alkatrészt, és csak a blokkot, vagy a blokkot a hengerfejjel együtt cserélik. Milyen motor kerülhetett az autóba? Azt tudjuk, hogy az 1.4 TDCi motor lényegében azonos a PSA konszern HDI-jével, illetve pl. Mazdában is felleljük. Nagyon sok alkatrész azonos, de vannak részletek, amiben a gyártók változtattak, módosítottak. Sajnos a motorcserét végző szerviz nem tudja megmondani, hogy a donor motor pontosan miből és milyen évjáratból származik, viszont azt tudja, hogy "az EGR szelepnek a donor motoron van hűtője, az eredeti motoron nincs."

 

A sikeres diagnózishoz - mint ahogy többször leírtuk - meg kell tanulni a vezérlőegység fejével gondolkozni. Az ECU abból tud dolgozni, ami számára adott, a szoftvert, a hardvert és a környezetet pedig "egymáshoz építik". Ha valami ezek közül elcsúszik, a rendszer aligha tud hibátlanul működni. Érlelődik a gyanú: ez a motorvezérlő azért nem látja jól a vezérlés szinkront, mert nem azt a hardverkörnyezetet kapja, amit ő vár. 

 

A gyári robbantott ábrák és alkatrész-keresők segítségével végül sikerül kibogarászni, hogy mi történhetett. Az alvázszám alapján ez tehát egy 2005-ös Fiesta. EGR-hűtőt az 1.4-es TDCi motorokba elvileg 2007 előtt nem nagyon építettek, tehát a donor motor valószínűleg későbbi gyártású. További keresgéléssel az is kiderül, hogy 2006 decemberében változtattak a vezértengely fogaskerék cikkszámán. Ez lesz itt a baj.

 

Megállapításunk alátámasztására elkértük az eredeti motor fogaskerekét:

 

A donor és az eredeti fogaskerék pontosan egymásra illesztve: éppen annyiban térnek el, hogy a jeladó által "letapogatott" három fül nincs ugyanabban a helyzetben a rögzítési ponthoz viszonyítva. 

 

Át kell raknunk az eredeti vezértengely fogaskereket. Vezérlés ismételt szétszedés, vezértengely fogaskerék csere, három rögzítőszár behelyezés, összerakás, próba: a motor indul, és szépen jár.

A járó motorról felvettünk egy oszcilloszkópos vezérlés-szinkront (zöld a grafikusan ráillesztett hibás vezértengely pozíció, a piros a helyes), és a harmadik rétes majszolása közben feltöltöttük a Waveform-Library-be. Beírtuk mellé azt is: ez a felvétel a 2006 decemberi gyártásig érvényes.

 

   

 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
Tel.: 06-30-598-8006 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email.
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu