A Saab 1947-et követően, amikor piacra került az első személygépkocsijuk (két hengeres, kétütemű, típusjele: 92), nagyon sok innovációval gazdagította a világ autógyártását. Csupán néhány ezek közül: kombinált fényszóró mosó/ablakmosó (1970), fűtött ülések, energiaelnyelő lökhárítók (1971), oldalirányú ütközésvédelem (1972), utastéri pollen szűrő (1978), "intelligens" turbó (APC, 1981), azbesztmentes fékbetét (1982),  közvetlen gyújtás (Direct Ignition, 1985), CFC-mentes klíma hűtőközeg, Trionic motor-menedzsment (1991), aktív fejvédelem, oldal légzsákok (1997), és még bőven sorolhatnánk... Amit kiemelnénk: a svéd gyártó a feltöltős motorok fejlesztésének egyik úttörője volt, az első ilyen motorjukat 1974-ben vezették be. Céltudatos, konzekvens hosszútávú turbómotor fejlesztést rajtuk kívül csupán a Porsche tudhatott magáénak.

(Hogy a Saab milyen mesterien tudta ötvözni a szupermodern, előremutató megoldásokat a szokatlannal, vagy éppen a nagyon ósdival, arra csak egy példa 1993-ból, a 900-as típusuk kapcsán. A világ akkori élvonalához tartozó 16 szelepes, APC-s turbómotorjuk alatt volt változatlanul a váltó. Ezt korábban csak egy-két gyártó követte el, /pl:Austin, BLMC../ a Saab kitartott mellette. Vitatott elrendezés, nagyobb hosszirányú beépítési mozgásszabadságot adott ugyan, de a nehéz motor szükségtelenül magasra került, ami magasabb súlypontot eredményezett. Az automata váltó kérdése még érdekesebb. Miközben az autógyárak egyre inkább mellőzték a négy sebességes automatát, öt fokozatú váltókat épített be a japán gyártók zöme, de a Hyundai-tól az Opelig számos más gyártó is, a Saab 900 három kivitelében is mindössze három fokozatú automata dolgozott, kevés elismerő szót kapva.)

1989-ben a GM felvásárolta a nagy múltú svéd SAAB felét, később, 2000-ben pedig a patinás cég teljes egészében a GM birodalom részévé vált.

A GM Európában nem gyártott akkoriban (sem) igazán presztízs modelleket, ezt a szerepet a felvásárolt márka volt hivatott betölteni, kiemelten a 9.5 Aero.

A Saab 9.5 modelljeihez kizárólag feltöltött motorokat kínált. Benzines négyhengereseket 2,0 illetve 2,3 literes lökettérfogattal 150 és 260 lóerő közötti teljesítménnyel. (Idehaza nemigen találkozhatunk a 280 illetve 305 lovas variánsokkal, ezeket a továbbiakban figyelmen kívül hagyjuk.)

Mint a legtöbb motornak, a négyhengeres Saab motoroknak is meg vannak/voltak az erényei és a hibái. A 2,3 literes Aero motorokból a gyártási időszak közepétől a gyártó kemény 260 pacit csikart ki. Ezt ma, 2016-ban már nemigen tapsoljuk meg, de 2005-ben ez a 113 lóerős literteljesítmény nagyon derekas volt, kevés gyártó tudott hasonlót. A Saab - ebben az értelemben - a motorgyártás elitmezőnyébe tartozott, köszönhetően a hosszú, kitartó fejlesztő munkájának. 

Ám a nagyszerű teljesítmény nem találkozott hosszú, problémamentes élettartammal. Mindjárt a gyártási ciklus legelején kenési problémák adódtak: nagyívű autópálya kanyarokban néhány motor beállt. Az olajteknő módosításával ez a probléma megoldódott ugyan, de a szívókosár / olajteknő időszakonkénti tisztítása végig kötelező program ezeknél a motoroknál. A turbók élettartama általában 200-250ezer km. A forszírozott teljesítmény (ha azt rendszeresen ki is használják) vaskos javítási számlákat eredményezhet: rosszabb esetben akár dugattyútető olvadást, főtengely kihajlást is. A fojtószelep egység (TB) illetve DI modul (Direct Ignition) meghibásodása sem ritka, és egyik sem olcsó. A rövid élettartamú (láncos) vezérmű szett cseréje jelentős kiadás.

Egyetlen benzines hathengeresként az Opel Omegából átemelt, átdolgozott 3,0 literes V6-os, rövid ideig, 2003-ig volt kínálatban. Túl sok vizet nem zavart, valószínűleg csak presztízs okok játszhattak szerepet a beépítésében. Mindenesetre némi felhördülést okozott, amikor az Omegában 211 lovat mozgósító erőforrás teljesítménye a turbó beépítése után nem hogy nőtt volna, hanem 200 lóerőre csökkent. Igaz, a forgatónyomaték viszont megemelkedett. A turbósítás indoka az alacsony fordulatszám melletti nyomatékosabb motorkarakterisztika kialakítása volt, erre a célra megfelelt a 0,27 bar töltőnyomás is. 

A dízel motorok: 2,2 TiD 120 lóerővel (2005-ig), az 1,9 TiD 150 LE (2005 végétől), és az ISUZU motoros 3,0 TiD V6 176 LE (2001-2005).

A 2,2 literes TiD motor cseppet sem emelte a Saab rangját, a botrányos, Isuzu eredetű 3,0 TiD viszont mély sebeket ejtett a Saab megítélésén. A paraméterekkel nem volt gond, a megbízhatósággal viszont nagyon, egy elhibázott innováció (a hengerperselyek ragasztás útján történt rögzítése) miatt motorok százait (ezreit?) kellett kicserélni, ami a gazdaságilag gyenge lábakon álló Saab helyzetét tovább nehezítette.

De menettulajdonságokban mit tudott, mondjuk tíz éve, a ráncfelvarrás utáni csúcs 9.5 Aero, a maga 260 lovas motorjával? A katalógus adatok bizony szépek, a százas sprint (manuális váltóval) 6,9 másodpercet tett ki. Összehasonlítás, néhány kortárs: A6 3,2 FSI 255Le, 6,9 mp, BMW 530i (közvetlen bef.) 272 Le, 6,3 mp, Lexus GS300 V6 249 Le, 7,2 mp, Porsche Boxster 2,7 245 Le, 6,1 mp.

A Saab tehát ott van a szeren, állja az összehasonlítást az élvonalbeli gyártmányokkal. Papíron, feltétlenül. A valóságban nem annyira. A Saab 9.5 (kiemelten: Aero) ezt a teljesítményt, forgatónyomatékot nem tudja kulturáltan útra vinni. Elől a McPherson felfüggesztés, nagy kormánylegördülési sugárral párosulva erőteljesebb gázt adva a kormányon nagyon kellemetlen kitérítő erőket eredményez. Ezt finomkodva " jelentős hajtási befolyás" néven is említhetjük, a valóságban viszont úgy éljük meg, hogy a gépezet ki akarja kezünkből tépni a kormányt. Ez sokaknak riasztó lehet, de hogy a presztízs-kategóriában elfogadhatatlan, az biztos. A Saab sajnos csak nagyon megkésve lépett, a tárgyalt időszak 9.5 modelljei végig ezzel a szerencsétlen konstrukcióval jöttek ki a gyárból. A tiszavirág életű, második generációs, YS3G jelű (2010-2012) 9.5 típusokon már megjelent a függőcsapszeges, HiPer Strut névre hallgató, sokkal jobb konstrukció. Ilyet találunk pl. az Opel Astra GTC-ben is. A típus fékberendezése sem tartozik a kategória legjobbjai közé, még az Aero megnövelt, 308 mm-es átmérőjű első féktárcsáival sem, az alap 288 milliméteresről nem is beszélve. (Érdekes összehasonlításra ad alkalmat, ha egy akár csak 120 lovas sport-csomagos Alfa 159-es áll be egy 9.5 Aero  mellé. A sokkal lomhább Alfára elől gyárilag négydugattyús féknyereg került -ami lehet, hogy kicsit túlméretezett-, a tőle nagyon sokkal gyorsabb Aeron viszont egydugattyús úszónyereg szerénykedik, egyáltalán nem eltúlzott méretű féktárcsákkal.)

Aki az Aero öt sebességes manuális váltója helyett a kényelmes automatát választja, annak be kell érnie a 8,2 másodperces százas sprinttel, ami még mindig nem rossz ugyan, de az 1,3 másodperces veszteség tetemes.

Beltér. A 484 cm hosszúságú limuzin helykínálatára nem lehet panasz, elől fejedelmi a kényelem, hátul is bőven elég a hely. Az Aero fűthető / szellőztethető első ülései - amellett, hogy komfortosak - megjelenésükkor az újdonság erejével hatottak. A Saab mindig is előszeretettel utalt a repülőgépes gyökereire, a szellőzőrostélyok kialakítása itt is tipikusan "saabos". Az anyagfelhasználás, illesztések, kidolgozás szépen belesimul abba a képbe, amit a hasonlóan árazott kortársak ebben a kategóriában nyújtottak, nem fogunk hátrahőkölni a luxus látványától, érzetétől, de hozza az elvárható szintet. Felhasználóbarát megoldások, jó ergonómia, éjszakai vezetést könnyítő "black panel", kissé konzervatív design.

Itt is igaz: "azt kapod, amiért fizetsz". A 9.5 típushoz a Clarion, a Pioneer, és a Harman/Kardon is szállított audió/navigáció rendszereket. Ha valaki a Harman/Kardon navi-rádió-6 lemezes CD ajánlatot választja, kilenc hangszóróval, elégedett lesz a hangzással, de nem kis pénzért lesz boldog. Ehhez a rendszerhez a jó hangzású, audiophile CD betárazása szinte kötelező.

Biztonság. Aki kevéssé jártas az autók világában, annak is a "biztonságos autó" kifejezés jön be talán először, ha a skandináv Volvo és a Saab márka kerül szóba. Ezt senki sem vitatja, jól mutatja a 9.5-ös töréstesztje is: az NCAP 1998-ban négy csillagot ítélt oda, 2004-ben viszont már ötcsillagos lett az értékelés. Bizonyára szubjektív az észrevétel, de valahogy úgy tűnik, mintha a pénzszűke rányomta volna a bélyegét a Saab biztonsági törekvéseire is. A 2009-es évjáratú kombi 9.5-ben nem tudunk sokáig a számolgatni, ha a légzsákokat vesszük szemügyre: négynél nem is jutunk tovább. A jóval öregebb kategóriatárs E39-es 520-as BMW-be 2002-ben kiviteltől függően nyolc vagy tíz lufit építettek be. A világítás szintén alapvető biztonsági kérdés. Ha a drágább xenon fényszórókat vizsgáljuk, az eredményt legfeljebb közepesnek fogjuk találni, a korosabb bajor itt is jobban teljesít, és az sincs a legjobbak között.

A Saab 9.5 sosem volt a megbízhatóság etalonja. Ez, és néhány konstrukciós gyengesége, egy-egy szerencsétlenül megválasztott motorja, az ebben a szegmensben elvárt ütős, hathengeres motor hiánya miatt nem válhatott presztízs autóvá, ami nem azt jelenti, hogy az Aero pl. összességében nem jó autó. Az évek során éppen tíz Saab fordult elő a családban, felhasználóként is állítjuk: elég jó autó, még akkor is, ha az elitmezőnytől lemarad!

A típust leváltó, második generációs 9.5 2010-ben jelent meg, nagyon rövid ideig gyártották, és nagyon kis darabszámban. 

A Saab termelése 2006-ban 107,284 gépkocsi volt, még 2007-ben is elérte a százezret, itt kezdett mélyrepülésbe átmenni. 2010-re ez a szám már csak 23,065 ami 2011-re csaknem megfeleződött: 13,792.

Ma idehaza mintegy nyolcvan első generációs 9.5 keresi új gazdáját, a kétszázötven ezer Forintos (jobb esetben) járóbetegtől a két és fél milliós (remélhetően) vállalható állapotúig. Az olcsóbb régiókban keresők lehetséges, hogy a vételár két-háromszorosát költik majd rövid időn belül csupán arra, hogy az autó mindennapi használatra alkalmas legyen.

Amíg a korábbi "majdnem presztízs" Lancia Thesis illetve Peugeot 607 esetében csupán a modell mérsékelt sikerét, annak okait boncolgattuk, a Saab esetében más a helyzet: nem csak egy modell gyártását fejezték be, hanem - gyakorlatilag - megszűnt egy korábban patinás márka. Kár érte.