A francia gyártók időről-időre nekifutnak a nagy feladatnak. Ott lenni, ahol az igazán nagyok. Az elitautók ligájában.

Volt egyszer egy Peugeot 605. Kellemes, kényelmes, tágas, ám ettől nem sokkal több. Félreértés ne essék: mi is elégedetten használtunk régebben kettőt is ezekből, becsülettel szolgált a két benzines: a kétliteres turbós, és a háromliteres V6-os is. Ám jól tudtuk, hogy a "hatszázötös" nem összemérhető mondjuk egy akkori, hasonlóan motorizált és felszerelt ötös bajorral. Tizenegy éven keresztül gyártották, 2000-ig.

A gyártó a számskálán ekkor kettőt ugrott, az utódnak a 607-es típusjelet adta, mintegy ezzel is érzékeltetve, hogy nincs folytonosság, a Peugeot új zászlóshajójával már egy magasabb minőségi osztályba lépett. Egy magabiztos reklámszöveg 2002-ből: "Tökéletesen megbízhat benne. Hiszen tökéletes" 

A PSA kínálata csúcsán - nagyjából a 2005-ös ráncfelvarrásáig - a Peugeot 607 állt, egészen addig, amíg meg nem jelent a házon belüli ellenlábas. A két féltestvér közül - bár a szoros rokonságot tagadni sem lehet - a Citroen C6 az, amelyik bemutatja mindazt, amire a tervezés, gyártás időszakában a francia autógyártó óriás ebben a szegmensben képes volt. A Peugeot 607-es a PSA másodhegedűsének szerepébe kényszerült.

Az Autó Magazin 2001. januári számában megjelent teszt bevezetője így szól az olvasóhoz:

"Több sikertelen próbálkozás után a Peugeot végre jó eséllyel kopog a nagykocsik elitklubjának az ajtaján. Megjelenésében, felszereltségében és kidolgozásában a 607-es most már egy szinten áll a kategória legjobbjaival."

A gyártás szépen beindult, 2001-ben több mint harmincnégyezer darabbal, de 2004-ben már ennek alig több, mint felére, 18,000 egységre esett vissza. Elérkezett a ráncfelvarrás ideje, melynek a piaci bevezetése 2005 márciusában került sor. Az autón kívül alig valami változott (több króm, kerek ködlámpa), viszont nagyobb féktárcsákat, új ESP-t kapott, a motorválaszték az új 2,7 V6 dízellel gazdagodott, a beltér igényesebb, szebb lett. 

Tizenöt évvel a legelső példányok utcára kerülése, és öt évvel a gyártás beszüntetése után még mindig nem avult forma.

Az autó külső megjelenése egyéni ízlés dolga, legtöbben az elegáns, vagy a szép jelzőt használják. A kocsiszekrény kidolgozása, hibátlan illesztési hézagai visszaigazolják a gyártó szándékát. Korrózió védelme ha nem is mintaszerű, de korrekt. Csomagtartója 470 literes, ami nem túl sok, de nem ez a fő baj: nehezen pakolható, az előrecsúszott csomagok kihalászása tornagyakorlatnak is felfogható. Viszont villamos motor nyitja-csukja a csomagtér tetőt.

Ha beleülünk ebbe az autóba, a zajszigetelést kitűnőnek fogjuk találni. Feltéve, ha nem egy hasonló évjáratú, benzines BMW-ből szálltunk ki előtte. Ott még kitűnőbb. Ebben a szegmensben már a kis különbségek is számítanak.

Az utastérben kicsit felemás a helyzet. Az Executive felszereltségi szinten, a szolgáltatások mennyiségét kevés kritikus szó érheti, még akkor is, ha a féltestvér C6 szintjét nem éri el (ott elérhető pl. HUD, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, kanyarfény, a P607-ben nem). Azért nemigen lesz komoly hiányérzetünk, minden szükséges extrát megkapunk, a lista nagyon hosszú, a beépített telefontól a többrétegű, hővédős, hangszigetelő üvegig. Nem biztos, hogy mindenre szükségünk lenne, ilyen például a hangvezérlés, az első fejtámaszok vagy a hátsó napfényroló villamos működtetése. A bőrkárpit gyönyörű, gondos munka, kissé nagyobb oldaltartás azért jól jönne. Az egyébként elegáns belső magas fényű betétjei nem a visszafogottság jegyében születtek.

Az audio / telekommunikációs rendszer három fejlesztési szakaszt élt meg. A típus megjelenésekor a Siemens-VDO fejlesztésű RT2 volt hozzáférhető, 4:3 képarányú kijelzővel. A ráncfelvarráskor lépett be az RT3, szép, informatív menüvel, a display 16:9-es méretű. A CD alapú navigáció nem telitalálat, gyenge térképmegjelenítéssel. A JBL hangrendszer a hatos CD-váltóval viszont pazar hangélményt ad, tizenkét hangszóróval megtámogatva. Kiegyenlített, részletező, transzparens hang, igényes zenehallgatóknak, akik nem tévesztik össze a hangminőséget a hangnyomással. Persze jó forrás is kell, erősen ajánlott néhány jobb audiophile CD beszerzése, hogy megtudjuk, mit is tud a rendszerünk. A gyártás utolsó fázisában, 2008-tól lépett be az RT4/RT5 rendszer, 3D-s navi megjelenítéssel. 

Amit szokni kell, az a kezelőszervek működtetése. A multifunkciós kormány egy kényelmes, pompás dolog (lenne), a Peugeot viszont külön utakat jár: a kormány alatt három, tempomat megléte esetén négy műanyag működtető szervet, bajuszkapcsolót találunk. Valahogy nem a luxuskategóriába illő, olcsó hatást keltő szerkentyűk, gyakori kontakthibával.

Kissé kaotikus a kormányoszlop jobb oldala, a másik sem különb. A keretben egy régebbi, jóval olcsóbb Peugeot ugyanilyen megoldása.

Világítás. A xenon világítás egy nagyszerű dolog (lehet), bár van már jobb, a LED, még pár év, és a mégjobb lézer is mindennapos lesz az utakon. Ha xenon, akkor általában az elismerő csettintés kijár neki, holott korántsem biztos, hogy ez önmagában biztosíték arra, hogy jól is lássunk vele. Az előző, tényleg "márkás", már nem mai darab autónk xenon világítása a "jó, jó, de nem az igazi", az azt megelőző két svéd xenonja meg a "szódával elmegy" kategóriába esett. A 607-es világítása viszont pazar, érdemes kipróbálni. Ha valaki netán már elmúlt ötven, annak a világítás kérdése jóval fontosabb, mint harmincéves korában volt.

Futómű. Meggyőződésünk szerint ez a kocsi leggyengébb pontja.  Amíg a Thesisnél azt vetettük fel, hogy az igényes, precíz futómű javíttatása szinte kiszámítható rendszerességgel súlyos összegeket emészt fel, itt egészen más a helyzet. Ez a futómű egészen egyszerűen nem illik a kocsi karakteréhez, azt is mondhatnánk, egy sokkal egyszerűbb, olcsóbb modellben is kritikát érdemelne. Már viszonylag kis útegyenetlenségeken, kátyúkon is elpattog a kocsi, túl kemény a csillapítása. Ez jóval több, mint kellemetlen. Nemegyszer előfordult, hogy a tulajdonos a futómű, lengéscsillapító hibára gyanakodott, de a szervizben megnyugtatták: minden rendben van, ez ilyen. Ahhoz képest, hogy a 607-es színrelépése a várthoz képest hónapokat csúszott, mert a gyáriak még reszelték a nem egészen tökéletes rendszert, az eredmény - finoman szólva - nem túl fényes. A kanyargós szerpentin sem az ő terepe, itt a méretes kasztni, a tekintélyes tömeg, a rendes nagy fordulókör már eleve meghatározó, ehhez jön a kanyarokban az erős bedőlés. Egy svájci vagy német autósnak ez meglehet, hogy nem annyira izgalmas kérdés, a hazai útviszonyok mellett viszont az.

Motorválaszték. Ha nem is túl bőséges, elfogadható.

Háromféle szívó benzinmotorral szerelték, 2,0 literes és 2,2-es soros, illetve 3,0 literes V6-ossal, 136 lóerőtől 210 lóerőig. A kétliteres gyengécske, nyomatékszegény, nem igazán illik az autó karakteréhez. A 2,2-es már jobb választás, némi kompromisszummal. Nem is igazán kulturált járású, nem is duzzad az erőtől, viszont meglepően takarékos.  A benzines motorkínálat legerősebbje, a háromezres szintén takarékos, fogyasztása alig egy-másfél literrel több, mint a 2,2-esé, persze ne felejtsük el, hogy egy nagy, nehéz autót hajt, zömében automata váltón keresztül. A motor - főleg alacsony fordulatszámon - kissé unottan teszi a dolgát, gázreakció dolgában nem nagyon vitézkedik. Négy-öt dízelmotorral szerelt hatszázhetesre jut egy benzines, pedig nem feltétlenül rossz választás. Hosszú távon jóval kevesebb a javítási / karbantartási igényük, a típus nem különösebben kifinomult benzinmotorjai még mindig kulturáltabban járnak, mint a gázolajat fogyasztók. Az sem mellékes, hogy a dízelek éves futásteljesítménye - általában - jóval magasabb, egy nyolc éves autó vásárlása esetén nem mindegy, hogy a kocsi mögött valójában négyszázhúszezer km van, vagy a fele, esetleg a harmada.

Szintén háromféle dízel állt rendelkezésre: 2,0 literes, 2,2-es és 2,7 literes. Eleve fenntartásaink vannak: egy elegáns autóhoz nem biztos, hogy annyira illik a dízel kopácsolása. Ha ráadásul ez egy csupán 109 lovas, két literes, akkor egyszerűen nem ebbe az autóba való, a későbbi 136 lóerős már talán inkább. A 2,2-es a maga 170 lóerejével, magas nyomatékával már akár elég is lehet. Az igazi mégiscsak a 2,7 literes V6-os dízel, 204 lóerővel és 440 Nm nyomatékkal. Ha valaki dízelpárti, ezt lehetne javasolni.

Miért nem lehet, miért csak lehetne? Mert ennek a motornak a javítása - finoman fogalmazva - elég problémás. A meghirdetett 2,7-esek között időről időre felbukkanó motorhibás példányok elég nehéz helyzetbe hozzák majd az új tulajdonosokat.

A 81,0 x 88,0 mm. furat / löketű, 1:17,3 sűrítési arányú, tömörített szürkeöntvény blokkú motor a Peugeot és a Ford közös fejlesztése, Lion V6 néven is ismert. 2004 és 2011 között gyártották a Ford dagenham-i (Anglia) üzemében, 2004 és 2011 között. Legalább három teljesítményszinten került beépítésre (190-197-204 Le) a Peugeot 406-607 típusokba, a Citroen C5-C6 modellekbe, a Jaguar S-type, -XF -XJ típusaiba, a Land Rover Discovery 3-ba, a Range Rover Sportba, a Ford Territory modelljébe, a teljesség igénye nélkül. 

Ezeknek a motoroknak a SZAKSZERŰ nagyjavítására nemigen lehet találni vállalkozót, ez a megjelenése óta megoldatlan probléma. Egy friss javítási igény alapján újra körbejártuk a kérdést, megkérdeztük az egyik legnagyobb hazai gépműhely tulajdonosát, mik a fejlemények, van-e előrejutás. Elmondta, hogy a javításhoz feltétlenül szükséges megbízható minőségű "gyári" túlméretes csapágyakat, dugattyúkat a legnagyobb igyekezet ellenére sem tudják beszerezni, a helyzet változatlan. Az ilyen-olyan forrásból származó, bizonytalan minőségű alkatrészekkel történő javítást érthető módon nem vállalják, ami korrekt hozzáállás. 

Mi is utánajártunk, van-e esetleg mégis valami lehetőség?

Dugattyút -ismereteink szerint- a gyártó egyáltalán nem szállít, sem alapméretűt, sem túlméretest. Standard (alapméretű) 80,95 mm-es, és egyes túlméretű Goetze dugattyú beszerzése elvileg nem teljesen reménytelen, a neten van erre ajánlat. Az angliai forgalmazó (kisvállalkozás?) a Magyarországra történő szállítást nem vállalja. Szükség esetén meg lehet próbálni mégis rábeszélni: +442084170243. 

A meghibásodott ilyen motorok jelentős hányada "csapágyas" lett. Főtengely fekvő illetve hajtórúd csapágyakból jelentős a kínálat, ám mindegyik utángyártott. 

Magának a motorblokknak a repedése is előfordul.

A gyártó ilyen esetekre az új motorblokk beépítését írja elő, ami viszont a legtöbb üzembentartónak vállalhatatlan. Így aztán meg-megjelennek a motorhibás Lion V6 motoros autók a hirdetések között. Ennél rosszabb eset az, amikor a csereérett motort ideig-óráig üzemképes állapotba hozzák, és így ragasztják rá a vevőre.

Cseredarabos motorfelújításra szakosodott angliai céget is találtunk. 4000-5000 Font + a leadott motor ellenében kapunk egy felújított motort. Ez úgy 1,7 millió Forintba fáj. Ehhez jön a szállítási költség, és a munkadíj. Nincsenek ismereteink a beépített alkatrészek minőségéről, a felújított motor várható élettartamáról. A vállalkozás elérhetősége: www.nwsmotorservices.com

Az automata sebességváltóknál szintén vannak gondok. A négysebességes ZF Tiptronic váltók (4HP20) általános vélekedés szerint ha nem is örök életűek ugyan, de viszonylag megbízhatók. Igen, de a négy fokozat már kevéske. A hatfokozatú japán váltók már korszerűbbek, de meghibásodásra hajlamosabbak. Ilyenkor szélesre kell nyitni a pénztárcát.

A 2004-es ráncfelvarrás utáni modellek legfeltűnőbb ismertetőjegye a kerek ködlámpa. Mivel az újabb széria alapból gazdagabb felszereltségű, esztétikusabb belterű, ráadásul kevesebb bosszúságra ad okot, célszerű használtan ezt keresni.

A hatszázhetesnek nyilvánvalóan vannak típushibái, mint bármelyik más autónak. Az ablakemelő szerkezet gyenge eresztés: vagy egy kis, jelentéktelennek tűnő alulméretezett műanyagbetétes aluöntvény törése, vagy az ablakemelő motor, vagy a bowden ad okot a javításra. Az itt is bonyolult elektronikai rendszer hibái rövidebb-hosszabb időszakonként szervizbe vonulást eredményeznek. A dízelmotorok jellemző nyűgjeivel, "antipollution fault" hibaüzeneteivel külön cikkünk foglalkozik. Egyes motorok (pl: 2,2 benzines) fojtószelep egységei nem túlságosan megbízhatóak, más esetekben a főtengely végén forgó, rezgéscsillapító funkcióval is bíró tárcsa időnként elfárad. 

A nagyon jó hír az, hogy több tízezer km. átlagában a fogyasztás szolid. (2,2 literes, benzines.) Az már nem annyira, hogy a kijelző bemelegedett állapotban elmosódik. Típushiba.

Az autó csaknem tíz éves. Valami korróziót mégiscsak kell találnunk. Találtunk is, a csomagtértető bal felső sarkában, de sehol máshol. Ezzel együtt a korrózióvédelem jónak mondható.

2009 augusztusában a PSA döntése szerint "felfüggesztették" (értsd: befejezték) a Peugeot 607 illetve a C6 utódjának a fejlesztését, az erőforrásokat a nagyobb darabszámban értékesíthető kisebb modellek fejlesztésére fordítják. A 607-es gyártási helye 1999-2009-ig: Sochaux, 2009-2010: Rennes. A C6-ost végig ez utóbbi helyen készült.

Az értékesített európai teljes darabszám forrásaink szerint 145,568. Ez úgy kilencszerese ugyan a Thesisnek, mégsem volt átütő siker. Van olyan vélemény is, miszerint az autó egy felfújt 407-es.

A nagykocsik eleve nagyon jelentős értékvesztése esetünkben még fokozottabb: sokan fenntartással viseltetnek a francia autókkal kapcsolatban (is). Ha a francia autó még ráadásul bonyolult lelkületű, agyonextrázott is, akkor a valós értéken történő újraértékesítés esélyei még kisebbek, ami markánsan meglátszik még a patika állapotú, gondozott példányok kínálati árain is. Az ördög persze ebben az esetben sem annyira fekete, körültekintően, a típust jól ismerő szakember bevonásával kell kiválasztani egy viszonylag keveset futott, megkímélt, gondozott, ismert előéletű hatszázhetest, kerülve az üveggombokért kínált, lelakott egyedeket.

A használtautó.hu portálon pillanatnyilag bő 80 kelleti magát, cseppet sem meglepő módon csak minden ötödiket-hatodikat hajt benzinmotor, a PSA-nál még az általánosnál is erősebb a dízel felé elhajlás. Az árak úgy 600e Ft-tól indulnak (ugye, nincs kétségünk arról, hogy ezért milyen nagymacskát kap a vevő) és 3,2 MFt körül érik el a csúcsot.