Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 

Ha bárki úgy gondolja: túl sok matuzsálemi kort megért autó esetét mutatjuk be, meglehet, igaza van. 
Ezt mégsem tudtuk kihagyni: tisztelgés a minőség előtt. 

Mercedes... patinás márka. 
Bár mára a Mercedes csillag fénye kicsit megkopott ugyan, azt senki sem vitatja, hogy egy 123-as, vagy 124-es szinte az örökkévalóságnak készült. Oldtimer gyűjtők körében az egyik megbecsült Mercedes típus a 107-es. 
A 107-es modellsorozat kivételesen hosszú ideig, 1971 és 1989 között volt gyártásban, 2,8 és 3,0 literes soros, hathengeres illetve 3,8 4,2 4,5 és 5,0 literes V8 motorokkal. 
Néhány ilyen négykerekű motorjának hibafeltárását, javítását mi is elvégeztük. Úgy gondoltuk, nem érdektelen bemutatni egy 33 éves, ki tudja mennyit futott, amerikai kivitelű 107-es motor átvizsgálásának lépéseit. 

Vizsgálatunk tárgya egy csodaszép MB 450 SL, a közismert V8-as motorral, 1976-ban gyártották, motorkódja 117.985. A motor teljesítménye 164 kW, azaz 223 Le. A befecskendező rendszer típusa: K-Jetronic

 

A hosszabbított első-hátsó lökhárítók, az első lámpák, a csomagtértetőn trónoló pótféklámpa az első ránézésre egyértelművé teszi: tengerentúli exportra készült. 

A teljesítményadatokat nézve ne fanyalogjunk: a mindössze 8,8-as kompresszió viszonyú motornál a hosszú élettartam, stabil működés volt a tervezésnél a prioritás, nem a forszírozott teljesítmény. 
Némi bizonytalanság is akad: egyes források a 117.985 kódú motor gyártási idejének megkezdését 1978-ban jelölik meg, 160 kW azaz 217 Le teljesítménnyel. Meglehet, hogy az amerikai piacra már 1976-ban ezzel a motorral szállítottak. 

A motor egyenetlenül, akadozva jár, ezért került hozzánk. Ezt igazolja a magas a HC érték, közel 2000ppm. 
A szokásos kompresszió végnyomás méréssel kezdtünk: 10,5 bar, a 4. hengerben csak 10. A 10,5 bar elfogadható érték, még a 10 bar is az, de a gyertyák kiszerelése során láttuk, ebben a hengerben olaj kerül az égéstérbe. (A gyár által megadott kompresszió végnyomás érték: 10-12 bar.) 
Ez (ameddig a hibát ki nem javítják) gyakori gyertya szennyeződést fog okozni. Némi motorolaj csöpögés: ebben a tisztes korban nem meglepő. 

Üzemanyag szivattyú szállítás, üzemi nyomás: rendben. 
Nem így a vezérlő nyomás: közel megegyezik az üzemi nyomással az elvárt üzemmeleg 3,8 bar értékkel szemben. Felújított, előzetesen próbapadon tesztelt, tökéletes cseredarabot kap, ezzel helyreáll az ideális állapot: hidegen 0,6 bar, melegen 3,8 bar. 


 
A rendszer talán legérzékenyebb pontja a bemelegedés szabályzó. Elméletileg nem javítható, a gyakorlatban igen. 


Az alapjárati CO értéket az előírt 2 %-ra állítva a motor szebben jár ugyan, mint a vizsgálat előtt, de nem az igazi. Járásegyenlőtlenség vizsgálattal (fotó: "A motor mechanikus vizsgálata II." fejezetben) kiderült, hogy a 6. henger gyakorlatilag csak asszisztál. (A 4. henger kiesését vártuk.) 
A gyújtás ellenőrzése során úgy láttuk, hogy minden rendben, az előgyújtás 3000-es fordulatszámnál 30 fok, a 20 kV-os próbagyertyán az ív vidáman áthúz. Gyertyacsere: a helyzet nem változik. 
Következett mind a 8 befecskendező szelep kiszerelése, vizsgálata, tisztítása. Kisebb eltérések voltak ugyan a szállításban, de a 6. hengerhez tartozó szelep elfogadható állapotú volt tisztítás előtt is, ez nem okozhatta a problémát. 

(Azokat a fotókat nem csatoljuk be, amelyhez hasonló kép, leírás már máshol szerepel.) 

Ezeknél a V8 motoroknál soha nem találkoztunk még vezérműtengely kopással, de az ördög nem alszik. A szelepfedél leszerelése után azt láttuk, amit vártunk: hibátlan, tükörsima, látható kopás nélküli bütykök. (A km. számláló 217,000 km-t mutat, de mivel csak 6 számjegyű, ennél sokkal valószínűbb mondjuk az 1,217,000 km.) Kicsit elmélkedünk azon a kérdésen, vajon némelyik új autó vezérműtengelye mitől kopottabb ennél 70 ezer km. után, azután visszarakjuk a fedelet. 


 

Az objektív torzítása kicsit zavaró ugyan, de a vezérműtengely állapota makulátlan. 


Bejön a képbe a mennyiség-elosztó. Ehhez nem szívesen nyúlunk hozzá, mert ezen a típuson az erre csatlakozó vékony falú, merev acélcsövek elég kényesek, ráadásul némelyik hollanderen a hatszög reménytelen állapotú, régebbi szerelések gyászos emlékével. 
Viszont a befecskendező szelepek oldalán ezek rendben vannak, ezeket mi is megbontottuk, tehát itt mértünk. Ami várható volt: eltérés van a 8 henger benzinellátásában, a 6-os henger különösen gyenge. 
De semmi gond, a csomagtartóban ott van egy bontott másik mennyiségelosztó. 
Igen, de milyen állapotú? A rajtuk lévő elosztó csöveket leszerelve (mekkora kincs!) a Bosch KDJE 7451 készülékével (ez is nagy kincs!) vallatjuk. Nem működésképtelen, de nem is jó. Nem célszerű ezt átszerelni. 


 

Mi legyen? Tapasztalataink szerint egyenetlen szállítás esetén a mennyiségelosztó alsó és felső kamráját elválasztó membrán és a felső kamra részét képező, hengerszámnak megfelelő számú parányi csővég találkozása a kritikus pont. Előfordult már, hogy a türelmes tisztítás eredményt hozott. Marad tehát a tisztítás. "Az üzemanyag rendszer" fejezetünkben bemutatott, a mennyiség elosztó kiszerelés nélküli tisztítását választottuk. Szerencsénk volt, sikerült. (Ez persze közel sincs minden esetben így.) 


 

A kritikus pont... Képünk természetesen illusztráció, a 107-es mennyiség elosztóját nem bontottuk meg. 


A motor hidegen-melegen könnyen indul, egyenletesen jár, a típusnak, évjáratnak megfelelő emissziós értékekkel, a HC 300 ppm környékén. (Természetesen, nem szabad egy korszerű autó emissziós értékeihez hasonlítani, de a gyár által meghatározott 500 ppm határértékhez és a kocsi korához képest ez kitűnő.) 

Maradt még: a motortér részleges átkábelezése. Néhol összesodrással javított, összetört szigetelésű, lógó kábelek, hanyag, amatőr munka. 


 

Az ilyen "kábel javítás" nem csak egy patinás autóban elfogadhatatlan, de egy Marutiban is ugyanúgy az lenne. 

Még egy apróság: az önindító relé hol működik, hol nem. Némi kocogtatásra magához tér ugyan, de ez ugye nem megoldás, egy ilyen autónál pedig főleg nem az. Igen, de ilyen őslelet relét már nem tudunk beszerezni, a korszerű pedig nem illik ebbe a környezetbe. A döntés a tulajdonosé: építsünk be a korszerű relét. 


 

A két alkatrész gyártása között eltelt 30 év. 



 


A bemutatott esetleírásnak - úgy gondoljuk - vannak tanulságai. 
A legfontosabb: ilyen volt a Mercedes több mint 30 évvel ezelőtt, ilyen minőségben készített autót, ezért tudott etalon lenni. A kocsi korához mérten viszonylag kevés hibát találtunk, ez még akkor is igaz, ha a nem túl magas kompresszió értékekre, a negyedik henger említett hibájára, és az olajcsöpögésre gondolunk. 
A másik észrevétel: a hibák egy kis része szakszerűtlen munkából adódott (kábelek, kinyúlt kulcsokkal szerelt hollandik). 
És talán azt is megemlíthetjük: a javítható alkatrészt nem kell feltétlenül újra cserélni, főleg ha az méregdrága.