Bár egy Opel Meriva ugyanilyen motorral már szerepel leírásaink között, érdekessége miatt ezt az esetet is közzétesszük. 

Ügyfelünk 2010-ben vásárolt egy használt 2006-os évjáratú Opel Merivát, 1,3 literest, Z13DTJ motorkóddal. Az autó Olaszországban szolgálta előző gazdáját, nem kevés kilométeren át, ami hogy, hogy nem valahogyan mégis majdnem harmadára csökkent mire idehaza új tulajdonosa megvásárolta. 

Ügyfelünk sokat költött az autóra. Volt az autón egy kettőstömegű lendkerék csere. Volt egy váltójavítás. Volt egy turbó csere. Volt egy légtömegmérő csere, amit ki is vettek, mert semmi javulás nem történt. Időközben kiderült az is, hogy az autónak volt legalább egy jelentős sérülése. 

Ezt követően kaptuk meg az autót. 


 


A motor teljesítménye nagyon sokkal az elvárt szint alatt volt, amihez még egyenetlen, csúnya alapjárat is társult. 


 

 


Az első feladat annak az eldöntése, hogy valamelyik hengerrel valami kapitális hiba fennáll-e. Ez leggyorsabban a relatív kompresszióméréssel dönthető el. Ez esetben az eredmény megnyugtató. 


 


Hibakód kiolvasás: légtömegmérő, töltőnyomás. Próbaút egy Tech2 társaságában: a műszer szerint töltőnyomás csak alig-alig van. Rendben, csakhogy gyakorlatilag új a turbó. 


 


A magyarázat egyszerű volt: a turbóhoz csatlakozó gumicső bilincse nem volt megfelelően meghúzva, a nyomás egy része a szabadba távozott. Az ilyen tömítetlenségek leginkább azért veszélyesek, mert kevésbé intelligens rendszereknél a vezérlőegység nem feltétlenül korlátozza a dózist a turbó védelmében ha kis töltőnyomásról, de nagy légtömegről kap információt. Az eredmény a turbó tönkremenetele is lehet. 

Helyreállítva a nyomócső csatlakozását, már az első néhány száz méteren is érezhető volt a változás: az autó hibátlan, sokkal nyomatékosabb, lendületesebb mint korábban. 

Szerencsés esetben itt lenne vége a történetnek. 

De nem így történt. 

Az ilyenkor - nálunk - kötelező próbaút során országúton néhány kilométer után rendellenes füstölgést tapasztaltunk. 
Városba visszatérve, a telephelyen már semmi nyoma nem volt a füstnek. Tíz km próba lakott területen: hibátlan. 
Országúti próba néhány km után: ismét újra füstölés, darabos alapjárattal. 

Jó néhány óránkba került, mire összeraktuk a puzzle darabkáit: az autó az országúti próbautak során minden alkalommal elkezdte regenerálni a részecskeszűrőjét. A regeneráció eredménye volt a rendellenes, pulzáló alapjárat is. De miért kezdi el a regenerációt, és miért nem fejezi be végre ennyi füstölgős kilométer után? 

A választ a Tech2 adatlistájában találtuk meg: a paraméterlista tartalmazza a motorolaj maradék-élettartam értékét. Jelen esetben ez 0% volt, valószínűleg olajcserénél nem volt műszer ennek az újraindításához, esetleg nem is tudtak róla, hogy az olajélettartam visszaállítása olajcserék után feltétlenül szükséges. 

Amikor az olaj élettartam mutatója eléri a 0 %-ot, a vezérlőegység minden alkalommal, amikor megfelelő járműsebességet észlel, elindítja a regenerációt, még ha teljesen feleslegesen is. 

A Tech2 segítségével újraindítottuk az olaj élettartam visszaszámlálását. 

 

Miután az olaj így "megfiatalodott", újabb, hosszú próbaút következett. Minden rendben. Azaz: majdnem. 

Az élőadatok figyelése közben feltűnt, hogy a légtömegmérő értékei időszakonként eltűnnek, és az ezzel kapcsolatos hibakód is beíródik. OK, de vadonatúj légtömegmérőt már beraktak (nem aprópénzért), és a hiba megmaradt. 
Megmaradt, mert a LMM testkábele a csatlakozótól pár centire össze volt kézzel sodorva, hajdani szakadást, vagy elvágást így "gyógyították". 

 

Mindig az a legdrágább alkatrész, amit feleslegesen veszünk meg. 

A kábelt szakszerűen javítva az autó hibátlan lett. 

MINDHÁROM HIBA SZAKSZERŰTLEN JAVÍTÁSBÓL, A FELTÉTLENÜL SZÜKSÉGES MŰSZERES HÁTTÉR HIÁNYÁBÓL ADÓDOTT!