Az olvasmányosabb, lazább típusismertető után adjuk át magunkat a diagnosztikai mélységeknek, ez közel sem olyan szórakoztató, viszont gyakorló szakmabelieknek reményeink szerint hasznos lehet. Lássuk, miért is volt műhelyünkben a brit autóipar gyöngyszeme.

Önmagunkat azzal szoktuk lelkesíteni és motiválni, hogy akármilyen komplex és drága géppel állunk szemben, az áram, a nyomás, a feszültség, a bit ... és még megannyi fizikai jellemző ugyanúgy fog viselkedni egy Tata Nano és egy Maybach esetében is. Egy autó "astonmartinsága" még nem feltétlenül jelenti azt, hogy esélyünk sincs vele szemben, inkább csak annyit, hogy a hibájára rájönni vélhetően hosszabb idő lesz, és nagyon oda kell figyelnünk. Szerencsére az oszcilloszkópok, nyomásmérők és multiméterek sem nagyon szégyenlősek, kékvérű brit sportautó ide vagy oda. Ugyanakkor használható információ egy Aston Martinhoz nagyon-nagyon szűkösen áll rendelkezésre, inkább úgy fogalmaznánk, hogy a semmitől kicsit több. Egy érdekesség: számos elektronikai részegység a Volvo-ból került át a főúri angol drágaságba, ami nem véletlen, a Ford atyai gondoskodását élvezte (?) átmenetileg mindkét márka...

A probléma kifejezetten elektronikai jellegű volt: időszakosan teljesen elsötétülő info display, különböző falls jelzések a műszerfalon. A hibakódok listája több A4-es oldalra fért csak ki, a legtöbb komfortelektronikai vezérlő minden elképzelhető módon panaszkodott egymásra és a közöttük működő "LS CAN" hálózatra. Nem célunk a három napos vizsgálat minden gyötrelmes percéről részletesen beszámolni, maga a kommunikációs hálózat kiterjedtsége és komplexitása körülbelül sejteti, hogy milyen bonyodalmak adódhatnak egy ilyen rendszernél.

A CAN hálózatot már két évtizede ismerjük, a kommunikáció az Aston Martin esetében sem tér el attól, amit a többi gyártónál megszoktunk. Sodort érpár, lezáróellenállások, feszültségszintek, arbitráció... akit mélyebben érdekel, az végtelen mennyiségű információt talál a neten.

Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy a műszerteszt rovatunkban már bemutatott Pico oszcilloszkópunk több módon támogatja a CAN-es hibák vizsgálatát. A hagyományos, több ponton végrehajtott feszültség mérés mellett létezik egy ún. soros dekódolás funkció is, ami az információt bitről bitre felveszi, regisztrálja, táblázatba rendezi, ezzel könnyítve a hibakeresést: amelyik üzenetet nem tudja értelmezni valami miatt (legalábbis az ő "tudása" szerint az üzenet szabálytalan, hibás), azt pirossal megjelöli. 

Így kapunk egy (üzenetek számától függő nagyságú) táblázatot, a felvett időtartam buszhálózati jeleiről. A nagyságrendek és volumenek érzékeltetésére pár adat:

- aktív hálózat esetén a résztvevők igen "bőbeszédűek", 10 másodperc alatt körülbelül 3000 üzenet kerül a buszra. Ez azt jelenti, hogy mondjuk fél óra alatt félmillió fölötti az a nagyságrend, amekkora táblázatra szükségünk lenne az összes üzenet megjelenítésére
- egy bit időtartama 8us (mikroszekundum), adatátvitel: 125kBaud  
- minden megfigyelt üzenet 8 byte-os, tehát fél óra alatt durván 5MB adat kerül a hálózatra
- az Aston Martin LS CAN hálózatán a résztvevők száma kiviteltől függően "csupán" 10-12 (létezik egy gyorsabb busz is az autóban).

Feladatunk tehát az volt, hogy próbáljuk meg felderíteni, mitől zavarodik össze a hálózat, valamelyik résztvevő csinál butaságot, vagy esetleg gond van a kábelezéssel.

A tankönyvi stratégia (és általunk is javasolt sorrend) a következő:

- első lépésként azt célszerű vizsgálni, hogy a problémát okozó CAN-es hibaüzeneteknek a tartalma az elfogadhatatlan (extrém példával: ha a külső hőmérséklet érzékelő -80°C-ot érzékel, és ez az infó CAN-en érkezik a többi résztvevőhöz), vagy valami az üzenetküldés fizikai, hardveres oldalán sántít (pl. a hőmérséklet infó hibátlan, csak épp a küldő fél belső hibája miatt képtelen szabályos formában a buszra kitenni az üzenetet). Ez azért fontos, mert tömegével látunk rémesen bonyolultnak tűnő CAN kommunikácós hibaüzeneteket, amik igazából pusztán azt akarják jelenteni, hogy bizonyos CAN-en keresztül várt infó elfogadhatatlan vagy hiányzik. Ilyenkor sokszor valamelyik alredszer saját "háztartásában" van a hiba, nem pedig a busszal.
- az oszcilloszkóp kikerülhetetlen: a jeleknek a hálózat különböző pontjain mérve azonosnak, szabályosnak, torzulástól mentesnek kell lenniük. 
- a hálózat szakaszolása, komponensek egyenkénti leválasztása. Ha a fenti két vizsgálat eredménytelen, ez a diagnosztikai módszer a leghatékonyabb. 

Hibátlan üzenet az Aston Martin LS CAN hálózatán.

Nem elfogadható üzenet az LS CAN hálózaton. 

A keretezett részben valami történik, a jelenség szimmetrikus, mindenhol azonos és repetitív, tehát több egyforma azonosítóval rendelkező üzenet válik abnormálssá pontosan ugyanannál a bitnél. A vonal hibákra (kábel zárlat, szakadás, stb.) ilyenkor kell kevésbé ráfókuszálni, ez inkább tűnik egy résztvevő belső problémájának.

Szakaszolásos módszerrel jutunk tovább. Ha a hálózatot valahol kettévágjuk, a komponensek tovább fogják küldözgetni az adatokat, csak persze az infó nem jut át a túloldalra - ilyenkor az a kérdés, hogy a hibás működés melyik oldalon bukkan fel. Tovább szűkíthető a kör a részvevők egyenkénti leválasztásával.

A fentieken fizikailag túljutni körülbelül három teljes munkanap, hiszen könnyű elméletben érteni a dolgot, de az egyes vezérlők pl. a belső kárpit alatti védőlemez alatt vannak elhelyezve, akkor az egész procedúra lassú és nehézkes. És ezt csak tetézi a probléma időszakossága, minden "bizonyítási eljárás" legalább fél órás, mert a hiba sem állandó, körülbelül tíz percenként lép fel. 

Esetünkben a szakaszolás első lépése a karosszéria vezérlőnél (CEM modul - ez is egy Volvo komponens) történt, ahol az LS CAN két ágon távozik az elektronikából. Az egyik ágat leválasztva a másiktól egyértelműen megszűnt a hiba, az info display hibátlanul mutatta, amit kellett neki. Természetesen a vizsgálatot többször megismételtük: a két ágat összekötve, majd szétválasztva konzekvensen tapasztalható volt a különbség. Tehát - szerencsénkre - gyakorlatilag a komponensek egy része kizárható volt a hálózaton. Jöhetett a problémás ágon való vezérlők vizsgálata, ami a beltér részleges megbontásával járt: mindig izgalmas a műszerfali és egyéb elemek rögzítésének megkeresése, roncsolásmentes megbontása, ennél az autónál pedig fokozottan nem szerettük volna, ha komplikáció adódik ezeknél a műveleteknél.

Négy nap után születik meg a végső álláspont: a tetőelektronika lehúzása esetén minden rendben, tökéletesek a jelek, nincs elsötétülő műszerfal. Amikor a tetőelektronika a helyén: megjelennek a torz üzenetek, a hálózat "meghülyül". Mivel végigvizsgálva, mérve nincs látható kábelezési és csatlakozási hiba a környékén, a "Convertible module" az elsődleges gyanúsítottunk. 

Ő az.

Mivel nem egy mindennapos alkatrészről van szó, az komponenst egyelőre lehúzva hagytuk, a tető így zárva marad, de legalább nem zavarodik be a hálózat.    

Ez a leküzdött probléma is megerősíti azt a véleményünket, hogy a korszerű műszerpark megléte nem csak hogy szükséges, hanem elengedhetetlen feltétele egy-egy összetett járműelektronikai meghibásodás sikeres feltárásához. De a sokmilliós, csúcskategóriás készülékek sem oldják meg helyettünk a bonyolultabb feladatokat, néha rutinos szakemberek több műszakon átívelő sziszifuszi, aprólékos munkája vezet csak el a sikerhez.