Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 

Porsche rajongók jó része szerint az igazi Porsche a 911-es első rendszámtartójától a hátsóig tart. 
Ha a 914-es, vagy a teherautóból származó motorú 924-es, (korai VW LT-kben is ez a kétliteres ketyegett), esetleg a 944-es szériára gondolunk, akkor ennek van némi igazságtartalma. De mi a helyzet pl. a mindössze párszáz darabos 959-es sorozattal? 


Ha a 924/944 szériát nem számítjuk, ez volt az első nagyteljesítményű, orrmotoros Porsche. 
A 928-as nem a Porsche kínálat csúcsa, ettől függetlenül: sportautó a javából. 
A sorozat első darabjait 1978-ban lehetett megvásárolni, és 17 éven át, egészen 1995-ig gyártásban volt, csak V8 motorral készült, 4.5 4,7 5,0 és 5,5 literes lökettérfogattal. Harmincötezer darab talált gazdára. 

A most bemutatásra kerülő 1990-ben készült 5,0 GT a sorozat második legerősebb motorral ellátott tagja, a maga 330 lóerejével. A ma is tekintélyes teljesítmény 20 évvel ezelőtt kiemelkedőnek számított. 


 

A szép hosszú motortér első része a kedvező súlyelosztás miatt szinte üres, de ahonnan elkezdődik a motor, az szerelés szempontjából elég szigorú, kemény terep, a hozzáférhetőség itt is tizedrangú kérdés. Előtérben az üzemanyag nyomás mérésére szolgáló műszer. 


 

A kocsi egy szervizből került hozzánk, időszakos hibával. Teljesen korrekt motorműködés után, kiszámíthatatlan időközönként leesik a teljesítmény, az alapjárat bizonytalanná válik. Korábban az üzemanyag szivattyút már újra cserélték, a légtömegmérőt egy felújítottra, ezek nem hozták meg a várt eredményt. 

A kompresszió végnyomás értéke korrekt, 11 és 12 bar közötti. 
A gyár ezt a modellt egy Bosch LH 2.3 befecskendező rendszerrel szállította. 
Az összes Autodata kiadványt végigböngészhetjük: semmi, hasznosítható info nem áll rendelkezésre, kapcsolási rajzban, lábkiosztás megadásban ne is reménykedjünk. 
Autocom ADP 186: nem is ismeri ezt a típust. 
Sebaj, van más is, pl: Haynes Engine Management. Az a szó, hogy Porsche, elő sem fordul. 

Mivel a modellsorozat néhány darabjával az évek során már találkoztunk, az akkori feljegyzéseinket megkeresve már nem volt teljesen reménytelen a helyzet. 

Aki Porsche motormenedzsment hibafeltárásra vállalkozik, számítson rá: használható információt találni a típushoz nem egyszerű. (Az okát nem egészen értjük.) Az alábbi néhány sor esetleg segíthet egy keveset. 


 

Az anyósülés lábterében találjuk a rendszer lelkét. Sárga nyíl jelzi a gyújtásvezérlő elektronika csatlakozóját, piros az LH 2.3 ECU-é. 


Az ECU Bosch száma: 0 280 002 506, rendelés esetén: 0 986 262 622 (LH 2.3). 
Érintkezők száma: 35. 

A lábkiosztás néhány lényeges pontja: 

Az ECU: 
4, 9, 35 lábai: tápellátás. 
5, 17: test. 

Az ECU: 
8. lába: LMM 1. kivezetés 
9. " : LMM 2. kivezetés (LMM táp) 
6. " : LMM 3. kivezetés 
7. " : LMM 5. kivezetés 
LMM 4. kivezetés: test 

A két hengersor közös kipufogócső szakaszába épített lambda-szonda jelvezetéke az ECU 24. kivezetéséhez csatlakozik. 

Gyújtás jel: ECU 1. lábra jut. 
A fojtószelep kapcsoló teljes terhelés és alapjárat jelei: az ECU 2. és 3. lábára kerülnek. 
A hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő: 13. láb. 
A 8 db. befecskendező szelep párhuzamosan van kötve, az ECU 18. lába szaggatja az áramkört. 
Az ECU 27. lába az aktívszén-tartályé. 
Az alapjárati szelep ECU 33. lábával van összekötve. 

A hibafeltárás esélyei nem voltak kedvezőek, előfordult, hogy másfél órás hibátlan működés után a hiba csak néhány másodpercre jelentkezett. 
Az üzemanyag ellátás vizsgálata adta a legkevesebb feladatot: a nyomásmérőt felszerelve látható volt, hogy az előírt nyomás mindenkor rendben. 
A fent megjelölt tápellátási pontok vizsgálata következett, ilyenkor azt kell vizsgálni, hogy a hiba beálltakor a táp nem rogyik-e meg (akár a pozitív, akár a test). Ez is OK. 
Gyújtásjel és hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő: végig rendben. 
A légtömegmérő hibája bőven elő tud idézni ilyen jellegű hibát, a jelvezetékre rá kell állni, és várni... és várni... és várni, amíg a hiba elő nem jön. (Még akkor is, ha a megbízónk felújítottra cserélte. Biztos, amit látunk.) Végül kiderült: ez is hibátlan. 
Lambda szonda: végig megfelelően működött. (Itt még csak egy van.) Viszont egy használható info: a hiba beálltakor a jelvezetékén a generált feszültség 0 Volt körüli, ez szegény keveréket jelent. 

A befecskendezési idő célszerűen az ECU 18. lábán vizsgálható, de ez bármelyik befecskendező szelepnél is megoldható, a nyolc szelep egyszerre nyit illetve zár. (Ne felejtsük el, 20 éves technika.) 
Normál működés közben alapjáraton a befecskendezési idő: 2,3-2,8 ms. 

A hiba megjelenésekor ez leesik 1,4-1,6 ms körüli értékre. Ilyenkor minden szóba jöhető jeladó hibátlanul működik, tápellátás hibátlan, tehát az ECU "kutya köteles lenne" a normál üzemhez tartozó befecskendezési időt tartani. 

A hibafeltárást az is nehezítette, hogy - mivel ahogy említettük, az összes szelep egyszerre kap vezérlést - akár már egyetlen rendhagyóan rövid-, ill. hosszú impulzus azonnali motorleálláshoz vezethet. Ilyenkor célszerű használni azokat a mérőeszközöket, amik rögzítik - ha lehet, több csatornán - az eseményeket. Ha 35 láb közül csak 25 jöhet számításba, és átlagosan 30 percenként jelentkezik a hiba, 5 óra minimálisan szükséges az elektronikus elemzéshez. És ebbe nem számítjuk bele a mechanikus vizsgálatot, az ECU ki- és visszaszerelését, amik ugyancsak jelentős időt vihetnek el.