Az autógyártás eddigi történetében kevés akkora horderejű esemény történt, mint a Citroen DS 19 bemutatása a Párizsi Autószalonon, 1955 októberében. 

Ezzel a modellel a Citroen szinte teljesen átrajzolta a korszerű autókról akkoriban alkotott képet. Addig soha nem látott formai megoldásokkal, innovációk tömegével kápráztatták el a nagyérdemű közönséget, és az emberek ? szerencsére - nyitottak voltak a merőben újra. 
Már a kiállítás legelső napján 12,000 megrendelést gyűjtött be a Citroen az Istennőre. 

Gyakran, okkal említik: megelőzte a korát. És nem is kicsit... 
Járt utat járatlanért el ne hagyj - tartja a népi bölcselet. Ezzel a típussal a Citroen olyan messzire került a kitaposott utaktól, amennyire csak lehet. És bejött nekik.

A DS 21 színrelépési ideje: 1966. Többféle motorral került ki a gyárból, a DX3 motorkódú, 2,2 literes volt a csúcsverzió, 1969 és 1972 között gyártották. Az OHV motor elektronikus befecskendezéssel bírt, 125 LE maximális teljesítménnyel. Ma egy ekkora tömegű autó, ilyen motorteljesítménnyel alulmotorizáltnak számít, de a '70-es évek elején ez nem így volt. A Mercedes Stromberg karburátoros 2,3 literes motorja pl. 110 LE teljesítményt adott le. (Gyártásban: 1973-75) 


 

Hozzánk most egy ilyen példány került. Érdekességként szenteljünk néhány sort és pár fotót az Istennőnek. Merthogy a DS típusjel így is értelmezhető, a két kiejtett betű ezt jelenti. 

 

 

A "kanyarkövető fényszóró" ma nagy sláger. Mint köztudott, más megközelítésben létezett már közel fél évszázada is. Mechanikus működtetéssel ugyan, de működött, "ki volt találva". Persze, balra fordulásnál a baloldali kanyarkövető fényszóróé a főszerep. 



 

A hidropneumatikus felfüggesztés néhány eleme. Három legyet egy csapásra: ugyanaz a hidraulikafolyadék működteti a kormányzás-, és fékrásegítést is. A Citroen már közel hatvan éve cizellálja, csiszolgatja ezt a technikát. A kezdetek gyermekbetegségei már rég múltidő, mára egy megbízható, kiforrott rendszer a franciáké. 


 

Ebbe a C5-be még szériában építették be a sok fejlesztési lépcsőt megélt rugózást HidrActive3 néven. Az utódban ez már csak felárért kapható. 


 

Csak el ne tévedjünk a DS-ben... a bal szélső pedál a rögzítőféket működteti. De hol a fékpedál?? Az nincs. Van helyette fékgomba. Meg lehet szokni. 


 

Keretnélküli ajtók, a szinte Citroen védjegynek számító egyküllős kormány. 


 

Szerelhetőség? Ez már akkoriban sem volt szempont a Citroennél. Mai szemmel irígylésre méltó, táncparkettnyi hely a motortérben, de azért gondos szerkesztéssel csak elérték, hogy a gyertyacserékhez, kompresszió méréshez le kelljen szerelni a szívósort. Ha ez megtörtént, egy speciális gyertyakulccsal lehet a speciális gyertyákat kiszerelni. A DS 19, DS 21 érdemei előtt mélyen meghajlunk, de szerelni nem nagyon szeretjük. 

Most néhány szóban az üzemanyag ellátó rendszerről. 
A "D-Jetronic" egy korai, szakaszos befecskendező rendszer megnevezése. Az ötletgazda eredetileg a Bendix volt, akitől a Bosch megvásárolta a licenszet, és továbbfejlesztette azt. 

A hatvanas években kifejlesztett befecskendező rendszer nem tartozik ugyan a legbonyolultabbak közé, azonban egy-két részletmegoldása miatt a viszonylag nehezen diagnosztizálhatóak közé soroljuk. Mindössze néhány gyártó építette be csekély számú (jellemzően: egy-két) modelljébe, a Citroen mellett pl. a Jaguár, a Volvo, a Saab, a BMW, a MB. Összességében tehát nem volt egy elterjedt üzemanyag-ellátó rendszer korábban sem, idehaza legfeljebb néhány tucatra tehető a még úton lévő D-Jetronic rendszerrel szerelt autók száma. 

Az elektronika hőskorából származó vezérlőegység mérete, belső felépítése igazi egzotikumnak számít, és igen sok hiba forrása. Semmi digitális technika, kizárólag analóg alkatrészeket találunk a fedél alatt. 


 

A tiszteletet keltő méretű és tömegű ECU-t két vaskos fémpánt tartja a helyén az anyósülés előtt, normál esetben persze takaróidom alatt lapul. Tőle jobbra -ki nem találnánk, ha nem ismernénk- a motortértető jobb oldali reteszelést kioldó kallantyú. Merthogy kettő van belőle, "pour plus de sureté", úgyhogy kéretik szerencsétlen motortértetőt nem feszegetni a szokásos baloldali retesz oldása után. 

Érdekes a fojtószelep-kapcsoló megoldása, ez ugyanis inkább a ?dúsító kapcsoló” funkciót veszi át: gázadásra jellemzően 10 jelváltás történik, míg gáz elvételnél a kapcsoló nem aktivizálódik. 


 

1: Alapjárati megkerülő szelep, 2: fojtószelep kapcsoló 3: hidegindító szelep 

A hidegjáratási ? hidegindítási üzemekben a plusz levegő és üzemanyag bejuttatásáért az L-Jetronicnál megszokott hidegindító szelep ill. pótlevegő-tolattyú felel. 


 

Rengeteg problémát okoz a MAP-szenzor: a ?transzformátor üzemben” működő egység vizsgálata oszcilloszkóppal igen nehézkes. A vezérlőegységtől érkező impulzusok a szekunder oldalon a szívócső nyomásától függő feszültségként köszönnek vissza, a jelek kiértékelése - hogy az megfelel-e egy jó szenzortól elvárhatónak - szinte lehetetlen. 


 

A fontosabb beállítási adatok még elérhetőek (pl. Autodata). Az előírt CO érték alapjáraton nem kevesebb, mint 4 tf%. (Más kérdés, hogy -egyéb, D-Jetes típusoktól eltérően- ennél a motornál CO állítási lehetőség nincs!) Ha minden rendben van, a motor tisztességesen teszi a dolgát. A járásegyenlőtlenségi vizsgálat szimpatikus értékeket mutat: a leggyengébben teljesítő henger sem lóg ki túlzottan a sorból. 


 

Matuzsálemi korú és még mindig "húz". 

Azt korántsem állíthatjuk, hogy a DS minden egyes innovációja, ötlete kiállta volna az idők próbáját. 

Abban viszont szinte minden szakember egyetért: az időtlen szépségű DS mérföldkő az autógyártás történelmében.