A töltőnyomás csökkenésének hibakeresése nem mindig egyszerű feladat. 
Egy példán mutatjuk be, hogy egészen kis hibák egészen nagy bajt tudnak okozni. 
Okoznak is.

 

A kocsi tulajdonosa nem sajnálta a pénzt és az energiát arra, hogy összeállítson egy nagyon "ütős", a kategóriájában kiemelkedő teljesítményű autót. A visszafogott külsejű kétliteres Saab 9.3 SE motorja eredetileg 185 Lóerő volt, amit a duplájánál is többre emelt a lelkes gazda. 

Csupán a motort érintő módosítások felsorolása sem egy rövid lista, ahogy a Népítéletben olvashatjuk: 
"Garrett GT2860RS(0.64)golyóscsapágyas turbó, Siemens Deka 630cc injektorok, JETEX 3˝kipufogórendszer versenykatalizátorral, Abbott racing könnyített lendekerék, Auto Verdi hajtókarok, Wössner dugattyúk, Speciális főtengely, Setrab olajhűtő, Walbro 255L/H benzinpumpa, Forge Intercooler, Forge lefújószelep, Sachs SRE kuplung szett, Mitsubishi EVO 8 légbeömlő, MAPTUN stage 6+ szoftver". 

Korábban vezettük már egy-két alkalommal a kocsit, kevés gyorsabb autóval volt szerencsénk találkozni. 




Történt, hogy a "megszokott" 1,5 bar környéki töltőnyomás csak 0,6 bar-ig emelkedett, és még ez a csenevész kis nyomás is egyre csökkent a fordulatszám emelésével. A hibával az autó több helyen is megfordult, cseréltek több garnitúra gyertyát, DI-panelt, légtömeg mérőt, "3-utas szelepet", egyebeket, de a leírt hibajelenség változatlanul megmaradt, végül a kocsi nálunk kötött ki. 

A munkánkat nem könnyítette meg az a már említett körülmény, hogy - némi túlzással - a motor egyetlen eredeti tartozéka a szelepfedél, rajta a Saab felirattal. 

Egy rövid próbakör során világos lett: a gazda panaszai jogosak, a motor - nagyjából - 400 lova közül majd a fele szétszaladt, ez a motor ebben az állapotban érzésre alig több, mint 200 lóerős.. 

Kompresszió végnyomás: rendben. Egyik gyertya porcelánja sérült, a menete is, cseréltük, de a hibával nyilvánvalóan nincs köszönő viszonyban sem. A hibatárolóban egyetlen, a hibával összefüggésbe hozható hibaüzenet sincs. 

 

Az utólag beépített töltőnyomást mérő műszert ellenőrizzük, "mennyi is az annyi?" de a saját, kisebb malomkő nagyságú precíziós műszerünk hasonló, gyalázatos értéket mutat. (Ezt a nyomást közvetlenül a szívószelepek előtti térben mértük.) 

A napi gyakorlat szerint első lépésként lekötött waste-gate szeleppel megyünk egy rövid próbakört, és harmadik, inkább negyedik fokozatban rövid ideig terheljük a motort: mit tud a turbó? Ilyenkor nincs leszabályozás, az ECU-nak a feltöltés-szabályzásban semmi szerepe nincs, a teljes töltőnyomás - elvileg - rendelkezésre áll. (Ismét felhívjuk a figyelmet: ez a motorra veszélyes mutatvány, a műszert figyelve, csak óvatosan a gázpedállal.) Jelen esetben ez az óvatosság teljesen felesleges, a töltőnyomás semmit sem emelkedett. 


De miért nincs korrekt töltőnyomás? 

Például attól, hogy a kipufogó rendszer, katalizátor eldugulhat. 
A (szabályzó) lambda szonda ideiglenes kicsavarása jó módszer ennek a tesztelésére, próbaút, mérés: a helyzet változatlan. 

A töltőnyomás akkor is leeshet, ha a komprimált levegő valahol meg tud szökni. Például a blow-off szelepnél. 

 

A blow-off ágat ledugózva ismét próbaút: nem itt van a hiba. 


Ezt követően a méretes töltőlevegő visszahűtő, és a hozzá vezető csövek tömörzárási vizsgálata következett. 

 

A turbóról az intercooler-re menő csövet ledugózzuk, az ic-ről a fojtószelep felé vezető csövet a várható maximális töltőnyomásnak megfelelő nyomás alá helyezzük, és nyomásesést vizsgálunk. Végre találtunk valamit, két helyen is "ereszt" a rendszer. 

 

A pirossal jelölt helyre egy, a turbóból kilépő levegő hőmérsékletét mérő szenzort építettek be, nem sok sikerrel, mert a jeladó mellett rendesen kifújt, a szenzort kicsavarva, helyére átmenetileg egy jól záró dugó került. A sárga jelű csőcsonkra húzott cső szintén tömörzárási gondokkal küzdött, ennek javítása után a nyomásesés elfogadható mértékűre csökkent. A hibák javítása után ismételt próba: a rendszer mostmár megfelelően zárt ugyan, a végeredmény mégsem sokat változott, ez csupán az egyik hibaok volt. 

Következett az intercooler vizsgálata. Azt már tudjuk ugyan, hogy "nem fúj ki", de azt még nem, hogy nincs-e benne dugulás. 


 


Ezt a legcélszerűbb két nyomásmérővel ellenőrizni, jelentős nyomáskülönbség az intercooler két oldala között - normál esetben - nem alakulhat ki. Ez így is volt, viszont a mérés meglepő eredményt hozott: az ic előtt is, mögött is csúcsban 1,5 bar környéki nyomás volt mérhető! 

Ezzel kizárhattuk a turbó hibáját is, ami nagy megkönnyebbülés, mert a drága alkatrész alig néhány hónapos. (Attól még lehetne akár "csereérett" is, történt már ilyen.) 

Viszont kezd a kérdés érdekes lenni. 

Hogyan lehetséges, hogy - mint kiderült - a turbó 1,5 bar nyomással tölti fel a töltőlevegő visszahűtőt, az azt követő csöveket, szivárgás (most már) nincs, a motorba viszont csak 0,6 bar - vagy még kevesebb - kerül? 

Ennek egyetlen oka lehet: az elektronikusan működtetett fojtószelep hatékonyan állja útját a motorba irányuló sűrített levegőnek. 

Ezt a gondolatunkat persze, le kellett ellenőrízzük. Élő-adatok megfigyelése következett, az eredmény: valóban, a fojtószelep menet közben csak mintegy 50-60%-ra nyit ki. 


 

Az integrált fojtószelep egység ennek a motornak (is) az egyik gyenge pontja. A kézenfekvő, leggyorsabb megoldás a csere, a próbafutás idejére. A "saabul" throttle body névre hallgató alkatrész cseréje némileg lehangoló eredményt hozott: a próbára lecserélt új alkatrész hibátlanul tette ugyan a dolgát, de ez is távoltartotta a szívószelepektől a komprimált levegő nagyobb részét. 

Ez volt az a pont, amikor úgy éreztük, innen kezdődnek az igazi kihívások. 

Miért nem nyit ki kellő mértékben a fojtószelep? (A vastag, gázpedál alá csúszott gumiszőnyeg esetén lépjünk túl.) 
A más esetben esetleg számításba jöhető ECU-hibát elvetettük, két okból is. Egyrészt, mert a csomagtartóban hozott pót-ECU ugyanúgy viselkedik, másrészt egy, ehhez a területhez kiválóan értő, Saabra "kihegyezett" informatikus ennek az átvizsgálását már elvégezte. 

A dolgok további érdekessége, hogy a fojtószelep a motor álló helyzetében, "ráadott gyújtásnál" kinyitott 100%-ra, a probléma tehát csak menet közben jelentkezik. 

Felcsatlakoztattuk az ECU és a kábelkötege közé a matrix-táblát (BOB), és elkezdtük leellenőrízni a rendszer releváns alkatrészei közötti jeleket. 


 


Végül itt akadtunk rá a megoldásra. 

 

A képen a fojtószelep potenciométer egyik pályájának meglehetősen zavarterhelt jele látható. Ami még érdekesebb volt, hogy továbbmenve az összes pályán, gyakorlatilag mindegyik kisebb-nagyobb mértékben zavart volt. 

Zavarjeleket találtunk továbbá a rendszer referencia-testvonalain, ill. a Trionic ECU összes testvezetékén, nem ült zavarjel viszont a motoron, ill. a karosszérián. Pár perc alatt megtaláltuk a kontaktushibás csatlakozást. A testcsatlakozás helyreállítása után persze próbakör következett: turbónyomás rendben, az autó dinamizmusa drasztikusan megemelkedett. A megszökött pacik hiánytalanul visszatértek a ménesbe. 

"Köszönjük élet! áldomásidat, Ez jó mulatság, férfi munka volt!" 

De miért nyitott álló motornál 100%-ra a fojtószelep? Egyszerű a válasz: álló motornál nincs befecskendezés, (többek között) ezért a rendszer áramfelvétele alacsonyabb. Amint beindul az autó, a nagyobb áramfelvétel nagyobb feszültséget ejt a kontakthibán, így a rendszer összes funkciója megbízhatatlanná válik (a feszültségesés nagyságától függően). 

 

 

Írásunk megjelent az Autótechnika 2010. áprilisi számában.