"Elvarázsolt kastély". A szakma így szokta nevezni azokat a járóbeteg autókat, amelyek különös, időszakos, bosszantó, de legfőképp megoldhatatlan és kibogozhatatlan hibajelenségei a végtelenségig tudják borzolni a kedélyeket.

Nem volt ez másként cikkünk BMW-jénél sem: az autó az idő múlásával egyre makacsabbul viselkedett, a különböző rángatások és egyéb huncutságok után egyik reggel végleg felmondta a szolgálatot.

Az autómentő még aznap délelőtt lepakolta a benzin-gázos BMW-t szervizünk udvarán, mi pedig nekiláthattunk a gordiuszi csomó kibogozásának. Néhány új ősz hajszál árán, de a több órányi töprengés, mérés, próbálkozás meghozta az eredményt. Lássuk, hogyan!

A jelenség

Az autóra a gyújtást ráadva minden kattog, a mutatók ugrálnak, a fények pislákolnak. Az akkumulátortöltő tehát az első lépés. Töltő csatlakoztatás után pár perccel beletörődve nyugtázzuk: továbbra is kattognak a relék, a motorhibajelző (MIL) pislákol, a motor nem indul.

Soros diagnosztika  

A járművel való kommunikáció nem hoz eredményt, hibakódok nincsenek, minden alrendszer megszólítható, viszont továbbra is kattognak dolgok, alaposabb hallgatózás után rájövünk, hogy a befecskendező szelepek is kattognak, pedig nekik gyújtáson nem lenne szabad.

Talán a gázrendszer?

Mivel a gépkocsi kettős üzemű, adódhat a gondolat, hogy esetleg a gázvezérlő okozza az injektorok indokolatlan működését. A gázvezérlő lehúzása azonban nem oldja meg a problémát, továbbra is kattognak relék, és pislákol a MIL lámpa.  

Az ECU?

Muszáj elővennünk a kapcsolási rajzot, és a motorvezérlő egységnél oszcilloszkóppal kimérni a testpontokat és a tápfeszültség ellátó vonalakat. Megdöbbenésünkre minden rendben van. Azon kívül persze, hogy a befecskendezőket és a szivattyúrelét az ECU időszakosan testre kapcsolja. 

Amikor vezérlőegység gyanú merül fel, az ECU hiba bizonyítására (vagy elvetésére) "asztali" tesztnek szoktuk alávetni a vezérlőegységet, ami röviden abból áll, hogy az autótól függetlenül felépítünk egy olyan környezetet, amiben az ECU-t életre keltjük, és megfigyeljük, hogy az abnormális viselkedése akkor is fennáll-e, amikor az autótól, a különböző szenzoraitól, kábelkötegétől független "hardverkörnyezetben" működik. És mivel ennél a hibánál nem kell motorfordulat a hiba fellépéséhez, elég ha csak gyújtást teszünk rá, a hibának "asztalon" is jelentkeznie kéne, mindössze a testpontokat és a pozitív feszültségellátásokat kell bekötnünk. Ha asztalon is csinálja a hibát a vezérlő, akkor ő biztosan hibás. Ha viszont asztalon nem csinálja, attól még nem biztos, hogy hibátlan.

Ez az ECU asztalon nem csinál semmi rosszat, pedig legalább 10-20 percen keresztül próbáltunk belőle nem megfelelő működést kihozni. A fenti logika alapján ez még nem bizonyíték, arra viszont jó, hogy a figyelmünket más irányba terelje. Egy jó ötlet ilyenkor nagyon jól jönne, mert a sok méréssel belefutottunk a késő délutánba, és még sehol a megoldás.

Mi marad?

Összefoglalva: valószínű tehát, hogy valami arra ösztökéli a motorvezérlőt, hogy működtesse a befecskendező szelepeket. Mi tehet ilyet? Például a fordulatszám jeladó. A főtengelyről származó információt indukciós jeladó állítja elő, a vezértengely jeladó viszont elektronikus jeladó.

Ez utóbbi jelszálára rámérve azonnal látjuk a hiba okát: a jeladó álló motornál is képes feszültségváltozás generálására, ez okozza azt, hogy az ECU valós fordulatszámot feltételezve aktivizálja a befecskendező szelepeit. Egy másik, hibátlan vezértengely jeladó beépítése azonnal megoldotta a problémát, a kattogások elmúltak, a MIL lámpa szabálytalan villogása is abbamaradt. Nem marad más hátra, mint a motorba jutott benzin eltávolítása, a motor körbeforgatása, szellőztetése, az olaj lecserélése.  

Egy ilyen, idejében nem orvosolt hiba akár a motor teljes tönkremeneteléhez is vezethet. A dugattyú felett összegyűlt benzin a gyűrűk mellett lecsurogva lemossa a hengerfalról az olajfilmet, ez intenzív kopással jár, másrészt az olajteknőben lévő olaj egyre inkább benzinnel felhígul, a kenőképessége romlik. Ennél rosszabb forgatókönyv is létezik: a motort indítva szerencsétlen esetben akár hajtórúd deformáció, esetleg törés is bekövetkezhet.

Konklúzió

Az, hogy a vezértengely jeladó falls impulzusai nem generáltak hibakódot, tovább erősíti bennünk a meggyőződésünket, hogy az irányítóegységek hibafelismerése sajnos még mindig gyerekcipőben jár. Szisztematikus hibakereséssel viszont jó eséllyel úrrá tudunk lenni az "elvarázsolt kastélyok" nyűgjein.