Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 

Nagyon gyakran előfordul, hogy összebarkácsolt, sufnituningos autóval hoz össze bennünket a sors, így csak ritkán ér bennünket meglepetés. 
Hogy a gányolás, kókányolás nem csak hazai jelenség, annak alátámasztására szerepeltetünk itt egy Citroen ZX esetleírást. 

Hazánkfia (pontosabban: hazánk lánya) Görögországban, Korfun él, és ott vásárolta használtan az 1993-as évjáratú, KDY motorkódú járművét, amit Bosch Mono Jetronic A 2.2 befecskendező rendszer táplál benzinnel. A tulajdonos gondjaival több ottani szervizt is felkeresett, a legjobb (?) mellett maradt, aminek az eredményét itt olvashatják. 


A karosszériára pillantva annak javításainak minősége Európában - finoman szólva - nem üti meg az "elfogadható minimum" szintjét. 
A jobb hátsó gumit díszítő fehér folt pl. diszkréten jelzi, hogy a spray (!) tartalmával bőkezűen bántak. 
Az újságpapírral már nem annyira: nem jutott elég a kerék kitakarására. Ezek nem túl biztató előjelek, de talán a motornak nagyobb szerencséje volt, jobb kezekbe került. 
Nézzük meg. 


 

Ügyfelünk ingadozó alapjáratra, magas fogyasztásra és intenzív rángatásra panaszkodott. A szokásos mechanikai állapotfelméréssel kezdtük, ez az autó korának megfelelő eredményt hozott. Az ezt követő elektronikus hibafeltárás során meglepetés meglepetést követett: a 10% feletti szénmonoxid-kibocsátás miatt a lambdaszonda ellenőrzésével kezdtünk: ennek a jelszálán 12V feszültség ült. Nem kis idő kellett annak felderítésére, hogy miért: a görög kollégák összekeverték a csatlakozókat: a diagnosztikai kábelt a lambdaszondára, a lambdaszonda fűtését a szonda jelszálaira kötötték, a fűtés csatlakozó másik oldalát pedig egyszerűen elfelejtették bekötni. Miután mindent helyreállítottunk, bebizonyosodott az a félelmünk is, hogy az elkötögetések nem voltak jó hatással a lambdaszondára: a szonda teljesen működésképtelen volt. 

Lambdaszonda csere következett. Az ezt követő beindítás során a CO érték ugyan lefelé kezdett mozdulni, de gázelemzés közben szokatlan zajra lettünk figyelmesek a vezérműszíj fedele alól. Ezt leszerelve látható volt a szíj hihetetlen mértékű lógása, a szokatlan zaj a szíj ide-oda csapódásából következett. (Van gondviselés: a szíj nem ugrott át valamelyik albán szerpentinen!) 

A szíjfeszesség beállítása után nem maradt más hátra, mint párhuzamos tesztet végezni a Citroenen. A teszt csupán egy hibát jelzett, mégpedig az alapjárat kapcsoló hibáját. Az ECU 3-as lábára ugyanis nem 0 V és 12 V közötti feszültség, hanem 0 V és 2 V közötti feszültség került. 
A legtöbb Mono-Jetronic rendszernél az ECU egy ellenálláson keresztül táplálja az alapjárat-kapcsolót 12 V feszültséggel. Ha a kapcsoló zár, az ECU és a kocsitest közötti feszültség nyilván 0 V lesz. 

 

Ennél az autónál viszont beépítésre került egy elektropneumatikus előgyújtásállító szelep, amit ugyancsak az alapjárat-kapcsoló működtet, feszültséget a főrelétől kap, az ECU pedig csak "belemér" a körbe. Esetünkben ez a szelep szakadt volt, a 12 V tehát nem érkezett meg a kapcsolóhoz. Mivel ilyen szelepet nem könnyű beszerezni, az alkatrész megérkezéséig egy felhúzóellenállással ideiglenesen pótoltuk a 12 V feszültséget. 

Újabb teszt: a rendszer ezennel elektronikusan hibátlan. CO megfelelő, a motor rendesen felpörög, az alapjárat viszont kissé remegős, a motor nem jár szépen. Ez akár egy tipikusnak is mondható jelenség: nem csak a görög szerelők, hanem idehaza is gyakran elfeledkeznek arról, hogy a PSA konszern még 2000 után is nagyon sok motorját "hézagolós" kivitelben gyártja, azaz hidrotőkék hiányában a szerviznek kell a szelephézagokat ellenőrizni. Mi ezt megtettük, a hézagokat beállítottuk. A végeredmény igen meggyőző: az autó - persze a korát figyelembe véve - rángatásmentesen gyorsul, szénmonoxid-kibocsájtása normális, az alapjárat stabil. És persze jóval csendesebb, mint a hézagolás előtt. 


 

Ez a művelet ezen a motoron viszonylag egyszerű feladat. Ennek ellenére meglehet, hogy utoljára még a gyárban került rá sor. Az olaj cseréje már 5000 km-rel ezelőtt sem lett volna elsietett. 

A legkomolytalanabb "javítás" említését a végére hagytam. Ügyfelünk elmondta, hogy a sebességváltó "össze van drótozva". A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a sebességfokozat külső kiválasztó kar erőteljes kopása miatt nem volt megvezetve, ilyen mértékben "lógó" ilyen szerkezettel még nem találkoztunk. A hibaelhárítás abban merült ki, hogy drótokkal mintegy kipányvázták a kart, hogy valamennyire bele lehessen találni a sebesség fokozatokba. (Amik persze szinte soha nem ugyanazon a helyen jöttek.) 


 

A kötöződrót utolsó darabjainak eltávolítása következik. A kép sajnos nem túl éles. 
Meg kell hagyni: a hihetetlennek tűnő, megítélésünk szerint bőven életveszélyes sarlatánság azért valahogy csak működött: Korfuról Albánián át hazahozta a derék ZX-et, minden egyéb nyűgével együtt. Bravo... 


Az összesen hét-nyolc egymástól részben független hiba felderítése valóban nem egyszerű feladat. Esetünk egy újabb bizonyíték arra, hogy logikus sorrendben, egymásra épülő vizsgálatokkal lehet csak eredményt elérni, szaktudás és típusismeret nélkül pedig értelmetlen ilyen rendszerek vizsgálatába belevágni. 
Ami azért elgondolkodtató: a Bosch Mono Jetronic talán a létező legegyszerűbb befecskendező rendszer, egy mindössze 25 lábú vezérlőegységgel, ennél csak bonyolultabb vagy sokkal bonyolultabb létezik. A példa szerint már itt is, szinte tetszőleges számú hibát lehet véteni. 
Ami még elgondolkoztatóbb: az olajcserék időbeni elvégzéséhez, a szelep hézagoláshoz, a vezérműszíj feszesség beállításhoz, a sebváltó kar javításához csak csekélyke szaktudás kell(ene). 

Ennyi sincs? Egy, a helyi viszonyok között jó műhelyben?? 
Mi lesz tíz év múlva, amikor a most gyártósorokon lévő, összehasonlíthatatlanul bonyolultabb szerkezetek fogják kitenni a meghibásodások jelentős részét: ez itt a kérdés. És nem csak Korfun, idehaza is.