A mindennapi gyakorlatban egyelőre a legtöbb benzinmotoros gépkocsi esetében külső keverékképzéssel találkozunk, amelyek alapvetően: 

• folyamatos vagy 
• szakaszos működésűek

A FOLYAMATOS működésűek jellemzője, hogy a motor működése közben a befecskendező szelepek - valamilyen mértékben - állandóan nyitva vannak. (Ez alól kivétel egyes típusokon az ún. tolóüzemi lekapcsolás esete.) 

A legelső, sorozatgyártású személygépkocsikon alkalmazott ilyen befecskendező rendszerek a Bosch illetve a Kugelfischer munkásságának az eredményei. 

Képünk egy, a Mercedes 2,5 literes, hathengeres motorjaihoz rendszeresített, Bosch gyártmányú példányt mutat be, melyet 1963-től a '70-es évek első harmadáig gyártottak. A befecskendező szelepek 15...17 bar nyomáson nyitnak. A fotón látható egység a gyártási ciklus első szakaszából származik, később néhány módosításra került sor. Ma már inkább csak technikatörténeti érdekesség, ismereteink szerint javításával - professzionális minőségben - Németországban is csak egyetlen vállalkozás foglalkozik. Idehaza nagyon kevésen ismerik, főleg a veteránautók javításával foglalkozók. 

De hogy 45 évvel ezelőtt milyen minőségi szintet képviselt a Bosch, jól mutatja fotónk. 
A ki tudja, hány százezer, vagy hány millió km-t leszolgált fődarab néhány évet egy oldalfal nélküli helyiségbe volt kidobva, mielőtt mi megkaptuk. A mikrométeres mérés tanulsága szerint a hat "bütyök" méretkülönbsége elhanyagolható, a legnagyobb eltérés: 0,18 mm. (Manapság nem ritka a három év alatt millimétereket megkopni képes vezértengely. Fejlődünk, haladunk, ez vitathatatlan. Néha sajnos visszafelé.) 

A ma még viszonylag nagy számban működő, egyetlen mechanikus benzinbefecskendező rendszer a Bosch cég által kifejlesztett, piacra vezetett és gyártott K-Jetronic. Továbbfejlesztett változata az elektronikus vezérlőegységgel rendelkező KE-Jetronic. 

Az üzemanyag szivattyú itt egy nyomástárolón és szűrőn keresztül a mennyiség-elosztóba juttatja a benzint. 

A fotón egy KE-Jetronic levegő mennyiségmérő és mennyiség elosztó egysége szerepel ugyan, de az alapfunkciók azonosak, mint a K-Jetronic esetében. 

A levegő mennyiségmérő (1) - mint a neve is mutatja - méri a motor által beszívott levegő mennyiségét. Legfontosabb eleme, a torlótárcsa (2) a beszívott levegő mennyiségének megfelelő mértékben emelkedik fel alaphelyzetéből (ábránkon a szemléletesség kedvéért teljesen felemelt helyzetben). A levegő mennyiségmérőre van építve a mennyiség elosztó (4) - szakmai tájszólásban "injektorfej" becenevet kapott -, melynek vezérlődugattyúja egy áttételen keresztül a torlótárcsa mozgásával arányosan emelkedik, illetve süllyed. 

Szétszedtük a levegő mennyiségmérőt, de ez egyben a szerkezet végét is jelenti. Összeszerelt, eredeti állapotában a házban a tengely egyik végét egy rugóterhelésű golyó támasztja, másik végén a gyárban precízen beállítják a rugó előfeszítését. Ezt műhely körülmények között reprodukálni nem lehet, szétszerelés után a szerkezet soha nem lesz tökéletes. 

Az 1. jelű torlótárcsát egy kar (2) köti össze a tengellyel. A vezérlődugattyú emelését végző görgő (4) nem közvetlenül a karon van elhelyezve, hanem egy másik, szintén a tengely körül elforduló segédkaron (3). 
A kar és a segédkar egymáshoz viszonyított helyzetét egy állítócsavarral tudjuk korrigálni (5). Ez közismerten a "CO állító csavar". Befelé csavarva a torlótárcsa azonos helyzetében a segédkar felfelé elmozdul, a rá szerelt görgő feljebb emeli a vezérlő dugattyút, a befecskendezésre kerülő üzemanyag mennyisége nő. Értelemszerűen a CO csavart kifelé csavarva a keverék benzinben szegényebb lesz. Megfigyelhető még a potenciométer két csúszkája (6), ezek a tengelyen "örökre vannak vasalva". Szétszerelés után ezek ismételt korrekt (!) pozicionálása szinte reménytelen. 

A motor hengereibe, a befecskendező szelepeken keresztül jutó üzemanyag mennyisége arányos a vezérlődugattyú megemelésének mértékével. A befecskendező szelepek 3,3 bar nyomáson nyitnak. A hideg motor benzinben dúsabb keveréket igényel, ezt a felmelegedésszabályzó biztosítja. Az elv: a vezérlődugattyú tetejére ható hidraulikus nyomás gátolja annak felfelé történő elmozdulását. Ezt a nyomást (vezérlő nyomás) a felmelegedésszabályzó a motor hideg állapotában kb. 0,6-2 bar értékre állítja be, ilyenkor a keverék benzinben dús. A motor melegedése során ez az érték növekszik, üzemmeleg motornál eléri a 3,6-3,8 bar-t, az előírt CO értéket ilyenkor kell beállítani. 

Tapasztalataink szerint a rendszer legsérülékenyebb eleme a felmelegedésszabályzó, működését érdemes kicsit részletesebben megismerni. A bemelegedésszabályzó néven is illetett alkatrészre a német szakirodalom Warmlaufregler, az angol Warm Up Regulator megjelölést használja.

Balra egy új felmelegedésszabályzó, jobbra egy felújított, középen egy szétszerelt példány. 

Fotónk a felmelegedésszabályzó központi elemét szétszerelt állapotában mutatja, itt dől el a vezérlődugattyú tetejére ható nyomás mértéke. A kék nyíllal jelölt furat van hidraulikusan összekötve a mennyiség elosztóval, az itt lévő nyomás hat a vezérlődugattyúra. A piros nyíllal jelölt furatból az üzemanyag a visszafolyó vezetékbe kerül. Középen a mindössze 0,054 mm vastagságú acélmembrán látható, melynek (összeszerelt állapotban) egyik oldalára az üzemanyag nyomása, másik oldalára egy rugó nyomása hat a sárga nyíllal jelölt kis tárcsán keresztül. Ebből következik, hogy minél nagyobb a rugó nyomása, annál kevesebb benzin tud a visszafolyó ágon elfolyni, ez magas vezérlőnyomást jelent. 

A jobb érthetőség kedvéért kivágtuk egy bemelegedésszabályzó oldalát, így a működését egyszerűbben nyomon tudjuk követni. 
A fotón szereplő állapot a rendszer hideg állapotának felel meg. Egy bimetál - zöld színű fűtéssel - látható módon a rugóerőt csökkenti, a visszafolyó ágba több benzin folyik, kicsi a vezérlőnyomás, benzinben dúsabb a keverék. A hideg motor indítása után a bimetál - részben saját fűtésének, részben a motor által termelt hő hatásának következtében - a piros nyíl irányában lassan elmozdul. A membránra ható rugóerő növekszik, így egyre csökken a visszafolyó üzemanyag mennyisége, nő a vezérlőnyomás, ami gátolja a vezérlődugattyú emelkedését, a keverék egyre szegényebb lesz, egészen a beállított vezérlőnyomás eléréséig. 
A leírás a bemelegedésszabályzók alapesetére vonatkozik, egyes esetekben a keverék további korrekcióját is a bemelegedésszabályzó biztosítja (a képen szereplő esetben is). 

Az alábbi fotó a leggyakrabban alkalmazott keverékkorrekciós megoldást mutatja be. 
A vákuumkamra belsejébe pillantani csak roncsolás után lehet, az így szétberhelt darab többé már nem lesz működőképes. 

Alacsony terhelésnél, motorfék üzemben a fojtószelep nagymértékben zárva van, a szívószelepekhez csatlakozó szívótérben jelentős vákuum alakul ki. A felmelegedésszabályzó alján elhelyezett vákuumkamrára - a kép előterében látható csövön keresztül - a szívótérben uralkodó nyomás (ilyenkor: vákuum) hat, minek következtében a membrán (sárga nyíl) a rá szerelt rugótányérral felfelé elmozdul (piros nyíl). Az acélmembránra ható rugóerő így megnő, a fent vázoltak szerint ez a vezérlőnyomás emelkedését váltja ki, az égéstérbe jutó keverék benzinben szegényebb lesz. Gázadásra a vákuum csökken, a rugótányér most lefelé mozdul el, a keverék benzinben dúsabbá válik. A piros színű, felső gumilap a kamra tömörzárását hivatott biztosítani, porladása, kilyukadása ugyanazt az eredményt hozza, mint az alsó, (működtető) membráné: ez a funkció működésképtelenné válik. 

Konstrukciós hiba egy Ferrari 308 GTSi motorterében: a bemelegedés szabályzó nem közvetlenül a motorra van szerelve, hanem egy gumiágyas tartólemezre. Így a motor leállítása után jóval gyorsabban visszahűl, mint maga a motor, ilyenkor indításnál keverékképzési zavarok léphetnek fel.

A motor hideg állapotban történő indításakor rövid ideig az ún. hidegindító szelepen keresztül kap még több benzint a motor. Az ábrán követhető módon a hidegindító szelep csak az önindító működtetésének idején lehet nyitva, ezen belül is csak akkor, ha a hűtőfolyadék hőmérséklete nem éri el a thermo-időkapcsoló működési tartományát. (Általában 30...35°C) 

A hidegindítást követő felmelegítési fázisban a motor többletlevegő igényét a fojtószelep előtti és utáni teret összekötő pótlevegő-tolattyú biztosítja. Hideg állapotban egy részben körbeforduló blende egy kis rést (nyíl) hagy szabadon a tolattyú két csőcsatlakozása között. A motor beindítása után a beépített fűtőbetét, valamint a motor melegítő hatására a rés folyamatosan bezáródik, és pár perc után teljesen eltűnik. Egyes típusok más módon, a hűtőfolyadék hőmérsékletétől függően teszik átjárhatóvá, illetve zárják a tolattyú két csőcsonkja közötti szakaszt. 

A rendszer 1973-tól óriási mennyiségben került beépítésre, döntően európai gépkocsikba. Ezt használta az Audi, a BMW, a Ford, a Mercedes, a VW, a Porsche, a Saab, a Volvo, a Ferrari... 

Az alapverzió semmi elektronikát nem tartalmazott. 
Bár ma már őskövületnek számítanak, mégis gyakori az előfordulásuk. 

Egy Ferrari Mondial levegőmennyiség mérő/mennyiségelosztó egységének vizsgálata. 
A Mondialt 1980-ban mutatták be, a 3 literes V8 motor ehhez a modellhez már csak befecskendezős (K-Jetronic) verzióban készült, teljesítménye kezdetben 214 lóerő volt. 
Egy ilyen, kiszerelt állapotban történő vizsgálat során a beépített helyzettel teljesen azonos körülményeket biztosítunk, a kép előterében egy hidraulikusan bekötött felmelegedés szabályzó. 

A fenti mennyiségelosztó, alulnézetben, kiszerelt vezérlődugattyúval. Eddig és ne tovább - az egyedüli gyártó, a Bosch nem engedi az egység szétszereléses javítását. A szerkezet további megbontása jó eséllyel egyben annak végleges leselejtezését is jelenti. Utángyártott mennyiségelosztótól nem kell tartanunk: a rendszer lelke rendkívül finom megmunkálású, nagyon finom illesztésű alkatrészeket tartalmaz, gyártása magas szintű technológiai hátteret feltételez.

Ha mégis továbbmegyünk a szétszereléssel, kiszerelhetjük a vezérlőhüvelyt.

A vezérlőhüvely és a vezérlődugattyú egy finommechanikai remekmű, igen kis (ezredmilliméteres) tűrésekkel. 

A vezérlőhüvelyen a motor hengerszámának megfelelő vezérlőrés található. A vezérlőrés szélessége 0,2 mm! 
Az egység leggyakoribb hibája a szűrő ill. a kis keresztmetszetek eltömődése, ami gyakran javíthatatlan. 

A K-típuscsalád az elszennyeződésre fokozottan érzékeny. Amíg a benzin a szakaszos működésű rendszereknél csak a szivattyúval, szűrővel, csövekkel, nyomásszabályzóval, befecskendező szelep(ek)kel találkozik, addig itt olyan elszennyeződésre hajlamos, igen finoman megmunkált alkatrészek is belépnek a sorba, mint a bemelegedés szabályzó, mennyiség elosztó, elektrohidraulikus nyomásállító (KE). 

2016 MÁRC. 31 UTÁN MÁR NEM VÁLLALJUK A KUGELFISCHER, D- K- KE JETRONIC RENDSZEREK JAVÍTÁSÁT. AZ ÜZEMANYAG RENDSZEREK REMÉNYTELENÜL ELSZENNYEZŐDTEK, ELHASZNÁLÓDOTTAK, A FONTOSABB ALKATRÉSZEKET ÚJ ÁLLAPOTBAN BESZEREZNI GYAKRAN MÁR LEHETETLEN, AMELLETT, HOGY MEGFIZETHETETLENÜL DRÁGÁK. A VEVŐK ÁLTAL BONTÓKBAN FELLELT HARMINC, NEGYVEN ÉVES ALKATRÉSZEK KÖZÖTT NINCS KIFOGÁSTALAN, SOKKAL GYAKORIBB A MŰKÖDÉSKÉPTELEN, ÉS EZEKBŐL KELLENE HASZNÁLHATÓ AUTÓT VARÁZSOLNI. MINDEN EGYES ILYEN RENDSZEREKKEL SZERELT AUTÓ JAVÍTÁSÁVAL VESZTESÉGET TERMELTÜNK, MIVEL A TÉNYLEGES IDŐRÁFORDÍTÁS TÖREDÉKÉT TUDJUK CSUPÁN ÉRVÉNYESÍTENI.

A KISZERELT BEMELEGEDÉS SZABÁLYZÓK FELÚJÍTÁSÁT ÉS A BEFECSKENDEZŐ SZELEPEK VIZSGÁLATÁT, TISZTÍTÁSÁT TOVÁBBRA IS VÁLLALJUK.

A cikk folytatódik, lapozzon!