A sikeres és gyors diagnosztika egyik kulcsa az, hogy mennyire tudjuk a potenciális problémák esélyeit megjósolni. A megszerzett rutin alapján döntéseket hozunk arról, hogy az adott esetben éppen mi a legvalószínűbb probléma, és ez alapján mi a leghatékonyabb módszer, amivel folytatjuk a hibakeresést. Sokak viszont - úgy tűnik -  a vizsgálatokat meg akarják úszni, és hajlamosak a tapasztalat alapján legvalószínűbb alkatrészekre gondolkodás nélkül rábökni.

Így van ez az alábbi történetünknél is. A remek állapotban tartott MX6 még az ezredforduló körüli évekből származik, és időszakos fél órás "üzemszüneteire" a szerelők magyarázatként sorozatban az integrált gyújtáselosztó hibáját jelölték meg. A baj azzal kezdődött, hogy ugyan az integrált gyújtáselosztó belső meghibásodásának esélye valóban nagyon magas, ez esetben már a harmadik ilyen egység beépítése sem hozott semmilyen változást.

Az autó végül nálunk kötött ki. Persze mi is az évek során felhalmozódott emlékek között bogarászunk először, és felállítunk egy sorrendet, egy "valószínűségi" sorrendet, ami egy támpontot ad arra, hogy mire koncentráljunk először, másodszor, harmadszor.

Ez a valószínűségi sorrend egy ilyen motor leállásainál (ahol egy házban van a gyújtás jeladó, gyújtás végfokozat, gyújtótrafó, gyújtáselosztó) valahogy így néz ki:

• 70% gyújtáselosztó valamelyik belső komponense
• 15% főtengely jeladó
• 10% főrelé
• 2% üzemanyag ellátás
• 1% kábelköteg
• 1% motorvezérlő egység
• 1% egyéb 

Ez a sorrend ugye rögtön bukik, mert két csereszabatos elosztó már került az autóra, magyarul ennek az esélye nullázódik, mehetünk tovább.

A rendszer logikája a következő: az elosztóból és a főtengelyről származó alap időzítési jelek alapján a motorvezérlő egység kiszámolja a pillanatnyi gyújtás időzítés paramétereit, és a megfelelő időpontban a szükséges impulzussal vezérli az elosztóban található gyújtás végfokozatot. Ez utóbbi "hajtja meg" a gyújtótrafót. Ugyan tucatszámra javítottunk már ilyen autókat, a rendszer részleteivel igazán talán tizenöt éve voltunk "naprakészek", azóta ezek az integrált elosztós autók eléggé kikoptak, százasával látjuk a korszerűbbeket, mire felbukkan egy ilyen.

Éppen ezért az apró részletmegoldásokat mindig újra és újra meg kell ismerjük, fejből biztosan senkinek nem menne, hogy a végfok pont melyik lábon kapja az ECU felől származó információt ennél vagy annál az évjáratnál, típusnál. Egy ilyen munka tehát sokszor órákig tartó nyomozást jelent, régi könyvekből, kiadványokból ollózzuk össze a valósághoz leginkább közel álló pontos bekötést. Talán hihetetlen, de egyik gyújtással foglalkozó kiadvány sem részletezi az elosztó lábszámozását, ami pedig kulcsfontosságú lenne, ha valaki mérni akar.

Leállás. Befecskendezés (kék) van, főtengelytől forgásjel (piros) van. Látszik, hogy a csökkenő fordulatszámnál is még van egy befecskendezés, így az ok-okozat egyértelmű: nem a befecskendezés hiánya miatt áll meg a motor.

Leállás. Befecskendezés (kék) van, elosztóból forgásjel (piros) van, trafó áram viszont egyszer csak megszűnik (sárga).

Logikusan a következő kérdés: kap-e kivezérlést a gyújtásvégfok?

Az alsó zöld jel az ECU felől érkezik, a gyújtásvégfok kivezérlő jele. Látható, hogy a leállás előtt négyszögletesedik és megemelkedik a feszültség is. Mitől lehet ez? Mennyi az esélye, hogy három gyújtáselosztóból három rossz? Nulla. Akkor logikusan gondolkozva mi lehet még az áramkörben?

Hát pl. a testellátás. Íme:

Piros színben a gyújtáselosztó testellátása az akku negatívhoz képest. A bal oldalon a motor még jár, a szálra eső 0,8V még kezelhető, de amint a test ellátás megszűnik, a feszültség 5V-ra ugrik a kivezérelt időszakaszokban, ez magyarázza a gyújtási ív hiányát, valamint a négyszögletesedő kivezérlő jelet (zöldben). A testszál tehát a kulcs mindenhez.

A testhiba (korrodált kábelvég egy test saruban, melegedés hatására egyre kevésbé tudta ellátni a feladatát) elhárítása némi hozzáférési munka után körülbelül fél óra volt. Természetesen megfelelő testellátással a gyújtómodul hibátlanul működik és a motor azóta nem áll le.

Van úgy, hogy a valószínűségi listán 1% esélyt adunk valaminek, mégis az lesz a befutó. Tanulság, hogy nem cserélhetünk csak azért gyújtáselosztót, mert a legutolsó tizenhárom ilyen Mazdát elosztó cserével gyógyítottunk meg. Hiába ismerős egy rendszer és egy hibajelenség, a megfelelő hibafeltárási módszer minden esetben a szisztematikus hibakeresés, a mérés, kiértékelés.