Szoftverfejlesztők bevett fortélya a felmerülő hibák esetén a "foltozás", avagy "bypassing", minek során a hiba kijavítását nem a komplett kód alapoktól való átírásával, hanem csupán a rendetlenkedő funkció valamilyen fajta megkerülésével próbálják orvosolni. Ez a módszer ugyan nem feltétlenül jó, de mindenképpen költséghatékonyabb, mint a teljes javítás. Mivel a gazdaságossági kérdések az autójavítás területén is elsődlegesek, a "bypassing" fogalma az autószervizekben is megjelenik.

Félreértés ne essék, az autószervizek tisztában vannak azzal, hogy a szakszerű megoldás a hibás alkatrészek kitűnő minőségű, új alkatrészre való cserélését jelenti. A korlát jellemzően az, hogy van olyan hibás alkatrész, aminek az ára szó szerint a csillagos ég, és a csere költségét a háztartások nagy része viszont nem tudja, vagy nem akarja vállalni. Az autó viszont kell. Pont. A kör ezzel be is zárult...

Ügyfelünk ugyan ebben a cipőben járt. A mindössze 7 éves Hyundai i30 motorvezérlő egysége beázott. A problémát időben felismerték, az ECU-t javították, a funkciók nagy részét sikerült megmenteni.

Az autó működik, gyorsul, diagnosztikai eszközzel kommunikál, egy valamit nem csinál: normális alapjáratot. Az 1800 és 2300 közötti percenkénti fordulatszám mindennek nevezhető, csak alapjáratnak nem. 

Maga az alapjárat vezérlése a 90-es évek elejét idézi, a gázpedál bowdenes összeköttetésben áll a fojtószeleppel, a megkerülő levegő mennyiségét pedig egy kéttekercses alapjáratállító szabályozza. Azaz: szabályozná, ha a motorvezérlő egység képes lenne mindkét tekercset megfelelő áramerősséggel ellátni, azonban az egyik tekercset meghajtó végfokozat sajnos nincs a helyzet magaslatán. Amikor a tekercs kapcsolt oldalát testre kéne húznia, a feszültség csupán 8V-ra esik. Az alapjáratállító áramkörében nincsen pozitív zárlat, az ECU tehát hibás, ezt sajnos sejthettük előre is. 

Ilyen a vezérlő belülről. Már nem lehet eldönteni, hogy hányan, hány helyen próbálták megstoppolni. Az alapjárat azonban még a javítási kísérletek ellenére sem tud beállni a korrekt tartományba.

Miután többszörösen megbizonyosodtunk arról, hogy nincs kábelhálózati hiba és az alapjárat állító szelep is hibátlan, azon kezdtünk el gondolkodni, hogy hogyan is tudnánk legalább átmenetileg egy elfogadható működést generálni.

Hogy megértsük a megoldás lényegét, ismernünk kell a kéttekercses alapjárat szabályzó szelepnek a működését:

Sematikus ábránk lényegesen egyszerűsítve szemlélteti az áramkört. Az alapjárat szabályzóban egy csappantyú található, ami a fojtószelepet megkerülő levegő mennyiségét tudja állítani. A csappantyút rugóval előfeszítik egy körülbelüli félig nyitott, félig zárt állapotba. A kimozdulás irányát és nagyságát a két tekercsen külön-külön átfolyó áramerősség határozza meg. Ha azt szeretnénk, hogy a szelep zárjon, az X tekercsen folyatunk időegység alatt több áramot. Ha inkább nyitnánk, az Y tekercs kell kapjon többet. A szabályzás 100 Hz nagyságrendű frekvenciával történik, a vezérlő felváltva testelné az X és Y tekercset.

Esetünkben a "záró" tekercset nem működtette az ECU, ennek volt köszönhető a magas fordulat. A vezérlőt kibontva egyértelműen azonosítani tudtuk azt az integrált áramköri elemet (IC), ami a hibával összefüggésbe hozható. Elektronikai katalógusokban az IC megtalálható, sőt, akár rendelhető is lenne. A bökkenő csupán annyi, hogy a vezérlő beázása látható módon annyira sok helyen okozott problémát (aminek nyilván egy részét lehet csak észrevenni és javítani), hogy a szakszerű, hosszútávon megbízható megoldás a vezérlő cseréje. Lehet cserélni az IC-t, csak ki tudja, hogy száz vagy kétszáz kilométer múlva hol bukkan fel a következő probléma az ECU más tájain. Hosszabb-rövidebb ideig vízben állt többrétegű NYÁK-kal szerelt eszközök hosszútávú megbízhatóságának esélye véleményünk szerint nagyon csekély.

Amíg az új vezérlőegység megvásárlására összegyűlik a szándék és az anyagi háttér, egy ideiglenes, olcsó megoldással tudunk segíteni az autón, legalábbis ezen a funkcióján. Annyi volna a feladat, hogy elérjük, a "hibás" oldalon is folyjon akkora áramerősség, ami elég egy korrekt alapjárat közeli fordulathoz. Nincs más dolgunk, mint az illetékes tekercs vezérelt oldalát ellenállással testre kötni - vagyis egy bypass ág segítségével növelni a záróoldali tekercsen átfolyó áramerősséget. Azt már előre tudni lehet, hogy kis ellenállás kell, a pontos értéket tapasztalati úton kapjuk meg. Kis ellenállás egyenlő nagy áram, az ellenállásunk tehát melegedni fog, így ennek megfelelő teljesítményű darab kell. A mi estünkben 10W-os példányokra esett a választás. Arra kell figyelnünk, hogy mint minden beavatkozásnál, először óvatosan kezdünk, magyarul először relatíve nagyobb ellenállást kötünk be: 100ohm-ról indultunk, majd lépésenként haladtunk a megfelelő értékig, végül 30ohm ECU-val párhuzamos ellenállás elfogadható alapjáratot eredményezett.

Megoldásunk hangsúlyozottan ideiglenes, a vezérlőegység cseréje lesz a szakszerű megoldás, ezt nagyon jól tudjuk. Viszont azt is tudjuk, hogy fél millió forint nagyságrendű összeget legtöbbünk nem tud azonnal, zsebből kifizetni, arról nem is beszélve, hogy egy, újkori értékének már csak töredékét érő autónál erre aludni kell párat...  Ha egy egyszerű ellenállás segítségével legalább egy átmeneti időre elfogadható működést tudunk elérni, akkor azt mondhatjuk, hogy megérte, akármennyire "szakszerűtlen" is a módszer.

Figyelem, az ilyenfajta beavatkozások kellő odafigyelést és elektronikai hozzáértést igényelnek. Nagy kárt is okozhatunk, ha az ilyen szimulációk, beavatkozások során nem vagyunk tisztában azzal, hogy pontosan milyen áramkörrel dolgozunk, mik lesznek a beavatkozások következményei.