Előfordul, hogy abból tanulunk a legtöbbet, ami rutinfeladatnak tűnik. 

Ügyfelünk egy, a hamvas ifjúkorán már ugyan túllépett, ámbár igen jó állapotú Toyota Hiace-szel gördült be a műhelybe, azzal a panasszal, hogy az autónak furcsa lett a hangja, elgyengült, és egy próbaképpen elkövetett akkusaru-eltávolítás óta még le is fullad, ha lenyomjuk a fékpedált. 

A kellemetlen hang forrására gyorsan fény derült: a turbófeltöltő előtt egy cső nem illeszkedett a helyére, ennek a visszaszerelése után a zaj is megszűnt. 

Izgalmasabbnak ígérkezett viszont a lefulladás problémája, mivel kiderült, hogy a motor nem csak akkor fullad le, ha a fékpedált lenyomjuk, hanem akkor is, ha felkapcsoljuk a tompított világítást, vagy bármilyen fogyasztót. Az autóvillamosságban vagy diagnosztikában jártasabb olvasóink már sejthetik a következő lépésünket: természetesen az akkusaruk ellenőrzése után az oszcilloszkópot hívtuk segítségül. Ilyen esetekben valahol feszültségesésnek kell lennie, amit a szkóp segítségével gyorsan fel kell tudjunk tárni. Elvileg..... 


 


A szóban forgó motorban egy Denso dízelbefecskendező rendszer működik, az ábrán látható módon egy motorvezérlő (ECU) és egy meghajtó-egység (EDU) osztoznak a porlasztók kivezérlésének feladatán. Miután lakatfogóval meggyőződtünk arról, hogy a befecskendezés elektromos fogyasztó rákapcsolására tényleg megszűnik, az EDU test és táp ellátó lábait vettük górcső alá. Meglepetésünkre sem az EDU testkábelén, sem a 12V-os szálon nem láttunk elváltozást a leállás pillanatában. 

Kicsit elkedvetlenedve vettük tudomásul, hogy itt bizony a jóval bonyolultabb motorvezérlő egység környékén kell tapogatóznunk. Ez azért kellemetlen, mert az ECU elhelyezése, ill. a kimeneteinek számozása -finoman szólva- a legkisebb mértékben sem szerelőbarát. 

Sebaj, úrrá lettünk a nehézségeken, minek eredményeképp ismét hibátlan testkapcsolatokat és ugyancsak hibátlan tápfeszültség-ellátásokat találtunk. 

Összegezve tehát eddig úgy állunk, hogy a befecskendezés megszűnik, de csak akkor, ha mondjuk rákapcsoljuk a világítást. Ez eddig rendben, de vajon az ECU (vagy az EDU) honnan tudja, hogy épp mit kapcsolunk fel? 

Hmm. Amilyen egyszerű volt a kellemetlen zaj forrásának behatárolása, a most soron lévő feladat megoldása egyre inkább a "nehéz esetek" című dossziénkba kívánkozik. 

Hibakód: EDU - electronic driver unit. Lehet, hogy az akkumulátor le-, ill. felcsatlakoztatása tönkretette a meghajtó fokozatot? De még mindig ott a kérdés: az EDU mit lát abból, hogy a vezető bekapcsolja a hátsó szélvédő fűtését? 

Töprengés töprengést követ a kapcsolási rajz fölött, lapozgatás az oszcilloszkóp felvételek között, ismételt mérés az EDU feszültségellátási pontjain. Mindeddig hiába. 

Az ECU és az EDU között - ahogy ez lenni szokott - kisfeszültségű meghajtójeleket mérünk. Valami azonban megváltozik a leállás pillanatában: a referenciaszint megemelkedik. Minél nagyobb a fogyasztó áramfelvétele, annál inkább. Az ECU küldi a saját kisfeszültségű impulzusait, csakhogy áramfelvétel esetén a jelek nem 0 és 4 Volt között, hanem körülbelül 2 és 4 Volt között alakulnak. A megoldás kulcsa: bizony ez a testponteltolódás, csak még nem értjük, hogy hogyan és miért történik mindez. 


 

Illusztrációnkon egymás alatt látható a jó és a hibás állapot oszcilloszkóp felvétele. 

Hogyan tovább? 

Szimuláljuk az EDU-t! Az ECU felől érkező kábelek közül az egyiket elvágva, az EDU-t egy ellenállással helyettesítve az elvágott kábelen rögtön helyreáll a rend: hiába kapcsoljuk a fogyasztókat, az elvágott kábelen nincs testponteltolódás! Magyarul bebizonyítottuk, hogy a hiba az EDU környékén keresendő. 

 

De hogyan tud eltolódni az EDU bemeneteinek feszültségszintje, ha a saját testkábelének potenciálja tökéletes? 

A megoldást végülis az EDU házának testelésénél találtuk meg. Ugyan az EDU-nak első látásra műanyag tokozása van, azonban az ECU-ból származó vezérlőimpulzusokat az EDU nem a kábelen kapott testjéhez képest "fogadja", hanem a csavaros felfogatásán keresztül! Azaz, ha az akkumulátor negatív kábele nem csatlakozik megfelelően az akku saruhoz, a kocsitesthez, vagy az EDU csavarjai a rögzítésére szolgáló nyúlványhoz, a testpontok eltolódnak egymástól, mert a motorvezérlő egység a motor hibátlan potenciáljához kapcsolódik, az EDU fogadóáramköre viszont szokatlan módon a karosszériához. 

Innentől csak tíz perc a hibás kapcsolat megtalálása: egy, enyhén korrodálált saru az akkumulátor alatt nem érintkezett megfelelően a karosszériához. Ennyi az egész.... 

Egyszerűnek tűnik, mégsem az, nagyon valószínű, hogy sokan az EDU-t kiáltották volna ki bűnösnek. A javítást követően a motor már észre sem vette a fogyasztók akár egyszerre történő felkapcsolását, a vezérlőimpulzusok alapértékének feszültsége stabil maradt. 

És hogy legyen hab is a tortán, a hibaelhárítás utáni próbaúton az autó ugyan már nem fulladt le, de a panaszolt gyengeséget megalapozottnak éreztük: mintha nem töltene a turbó, vagy el lenne tömődve a kipufogórendszer... 

Hosszú mérési procedúrák után a légtömegmérőre terelődött a gyanú. A Denso és Toyota feliratok alatt egy "igazi" hamisítványra bukkantunk: ügyfelünk elmondása szerint tudatában volt annak, hogy korábban utángyártott légtömegmérőt vásárolt. De hogy hogyan került a Denso és a Toyota felirat egy magyarországi nagykereskedő által forgalmazott utángyártott termékre, azóta sem tudjuk. 

Egy gyári légtömegmérő beszerelése végül az erőt is meghozta a Toyotába. 

Esetünkben három, egymástól teljesen független hiba okát kellett feltárni. Ha a vizsgálatot úgy fejezzük be, hogy akár csupán egyetlen hiba is a rendszerben marad, járóbeteget adunk vissza az ügyfelünknek. A mai -sőt, tegnapi, tegnapelőtti- elektronikákkal súlyosan teletömött, bonyolult szerkezetű autóknál ez mondhatni mindennapos kihívás. A holnap járműveinél ez méginkább így lesz.