Van úgy, hogy az ember fia nem a praktikumot keresi egy autóban. Kicsit egyedire vágyik, amiből nem minden utcácskában van három, kicsit sportosabbra, vagy legalább annak kinézőre. Ezért aztán áldozni is hajlandó, kényelmet is, pénzt is, amit persze a gyártók örömmel nyugtáznak, a kétajtós modellek rendre többe kerülnek, mint mondjuk a négyajtós verziók.

A középkategóriás coupe kínálatból választottunk ki két benzines modellt, egy igazi presztízsautót és egy másik, "hétköznapibb" darabot, egy rövid összehasonlítás céljából. Persze, nem nagyon lehetnek kétségeink, hogy összességében melyik a nyerő, a kérdés számunkra az, hogy a kékvérű autó annyival jobb-e, mint a jelentős árkülönbözete és kemény fenntartási költsége.

A BMW 330 C 2008-as gyártású, nagyon keveset, mindössze 59,000 kilométert futott, sérülésmentes, gyönyörű állapotú. (Ha nagyon szőrszálhasogatók akarunk lenni, akkor a pontos megnevezés: BMW 330i.)

A Peugeot 407 Coupe 2006-os gyártású ugyan, de újonnan hazai üzembe helyezésű, 2009. májusi. Ez is alacsony (valós) futás teljesítményű, mindössze alig 89,000 kilométert tett meg idáig. 

Nézzünk meg néhány jellemző adatát a két járműnek.

Külcsíny. Ennek a megítélése egyéni ízlés dolga.

Mindenesetre a bajor visszafogott eleganciájú, letisztult formavilágú karosszériáját kevés kritika érheti.

A Peugeot korábbi, 406-os kétajtósának lemezeit annak idején olasz kezek formázták, nem is rosszul. Aztán Pininfarina ment, a PSA saját tervezői jöttek, az eredmény ez lett, véleményünk szerint ez sem rossz.

Beltér. Mindkét kupénak megvannak a maga erényei és hibái.

A BMW letisztult, egyszerű, áttekinthető műszerfala szerintünk akár példaértékű is lehetne. Csak semmi cifrázás, minden a funkcionalitás jegyében született. A vezetőnek kevés nyomógombot, kevés tekerentyűt kell kezelnie, minden kézre esik, a multifunkciós kormányt milyen jó, hogy kitalálták.

Ha már bevettük magunkat az első ülésre, jön egy kellemetlen "kétajtós" mutatvány: a biztonsági övet hátulról előre kell varázsolni. Mondhatnánk, ez a négyajtósnál is így van, itt azért jóval bajosabb a dolog. Ha valaki főleg rövid távokat megy, garantáltan utálni fogja a procedúrát. (Ugye, egye milyen szuper a "mercis" biztonsági öv előretoló rendszer! Főleg, ha az ember már rég elmúlt harminc éves.) Viszont az ablakemelő-tükör kezelés kézre esik. A jól formázott bőrülések ülőlapjai meghosszabbíthatók, bravó. Az első ülések peremén, a fejtámasz alatti gombokkal tudja a hátsó ülésből kiszabadulni vágyó utas szabadabbá tenni a kijáratot. Viszont ez a kabin egyszerűen szűk. Sőt: SZŰK! Szűk egy átlagos testalkatú embernek is, a jobban megtermetteknek még inkább az. Hosszában még rendben is van, de a kasztni - mondjon bárki bármit - igenis keskeny. Keskeny ez a hármas limuzinban is, a kétajtós hat centivel hosszabb lett ugyan, viszont hárommal keskenyebb. A bal könyökömmel nem tudok mit kezdeni, az ajtó túl közel van, a könyöktámaszt (nekem) túl alacsonyra tették, az ablak pereme meg túl magasan van. A hátsó ülésre ha valaki már beverekedte magát, akkor ott viszonylag jól elvan a következő kiszállásig, feltéve, hogy nem kosárlabdás alkat. A hangtechnika olyan, amilyen, túl sok jó szavunk nemigen lehet rá, a "szódával elmegy" kategória. 

Más a helyzet a francia kupéban.

Elől nincs ugyan üléslap hossz állítás, viszont a bőrülések kitűnőek, jól tartanak, talán kicsivel jobban is, mint a bömösben. A biztonsági övek elől ugyanolyan nehezen érhetők el, mint a BMW-ben, tetézve azzal, hogy itt az ablakemelők/tükrök működtetése sem egy ergonómiai remekmű, túlságosan hátra kerültek az ajtóban. Az első ülések háttámláinak előre billentésekor az ülés automatikusan előre csúszik, ami szimpatikus megoldás. Ez a karosszéria nemcsak hosszú (15 centiméterrel hosszabb a négyajtós modellnél), hanem meglepően széles is, nem csak a limuzinnál, de a 607-esnél is szélesebb, tessék a szélesség illetve nyomtáv adatokra pillantani. Ez nem csupán a helykínálatnak tesz jót, hanem a jármű stabilitásának is. A hátsó ülések is rendben vannak, a lábtér elégséges, persze ide sem könnyű beférkőzni. A kezelőszervek viszont olyan "pözsósak", túl sok a nyomógomb, a billentyű. A kormányoszlopon lévő négy konzol kezelése is megszokást igényel, a márka olcsóbb típusaiban ugyanezt találjuk. Így nincs szükség multifunkciós kormányra. A JBL hangtechnika viszont nagyon meggyőző, transzparens, tiszta hangzás, a csomagtartóban dolgozó mélynyomó nem rondít bele a hangképbe, jó forrásanyaggal, egy jobb CD-vel élvezet hallgatni. A fekete színű bőrülések elől nagyon kényelmesek, mutatósak, de -alu dekor betétek ide, vagy oda- egy világosabb szín talán szerencsésebb választás lett volna. A műszerfal bőr felső borítása igényes munka, jóval drágább autókban sem mindig találunk ilyet.

Motor, hajtáslánc, és ami még ide tartozik.

Itt nincs miről beszélni, ebben a vonatkozásban nincs verseny a két autó között, egyértelmű a BMW fölény. Rendkívül kiegyensúlyozott, nagy teljesítményű hat hengeres, közvetlen befecskendezéses szívó motor, csodálatos hanggal. A kézi váltó pontos, a fokozatok szinte beugranak a helyükre. Az előre szerelt 225/35, hátul 255/30 méretű, 19"-os gumik nemigen adnak esélyt az oldalkúszásnak. A rugózás, csillapítás példás, nagyszerű, sportos úttartás úgy, hogy "kemény" ugyan, de mégsem esik ki a nagypapa fogtömése egy hajszás úton sem. Kevés gyártó tudja ezt, na.

A Peugeot is tisztességesen teszi a dolgát. Megjegyezzük, hogy a PSA konszern esetében olyan mérvű a dízelmotorok felé elhajlás, hogy kevés az esély használt kétajtós modellt keresve benzinest találnunk. A kínálat meghatározó részét a csöppet sem problémamentes 2,7 literes HDI motoros egyedek alkotják. Tesztalanyunk viszont szerencsére benzines. Ez a motor kisebb, nem akkora teljesítményű, közel sem olyan kifinomult, mint a német társáé, nem tud olyan vezetési élményt adni, de az átlagos elvárásokat bőven teljesíti. A váltó is hosszabb úton jár, kevésbé pontos megvezetéssel, de egyáltalán nem rossz. Ami meglepő: ha nem is BMW szintű a futómű, de teljesen korrekt, forszírozott vezetési stílus mellett is. A 407 limuzin eleve érdekes, igényes, ritkán alkalmazott elől kettős keresztlengőkaros, egyedi kialakítású első futóművét, hátul a többkaros független felfüggesztést átdolgozták, megerősítették. Az eredmény meggyőző: a 18"-os gurigákkal (jó gumik esetén) egészen kitűnő az úttartás, anélkül, hogy kiráznák a lelkünket. (A P 607-essel foglalkozó cikkünkben a kocsi messze leggyengébb pontjának a gyenge futóművet tartottuk.)

Aki a 9,2 másodperces gyorsulási értéket nagyon karcsúnak érzi, emlékeztetnénk: a 170 lovas Merci CLK 2,4 V6 az automata váltóval szinte pontosan ennyit tud, igaz, a fülnek jobban tetsző hanggal kísérve. A BMW "fedél nélküli" kétajtós hármasa a kétliteres motorral szintén 170 lóerőt mozgósít, nagy csodák ritkán vannak, 9,1 mp alatt van nullától százig, manuális váltóval. De az E39-es BMW 520i 2,2 literes motorral, a maga 170 lóerős motorjával is nagyon hasonló értéket mutat: 9.0 mp.

Fogyasztás.

Azonos körülmények között (értsd: nem nagypapis stílusban) a német autó kevesebbet fogyasztott, 10,1 literes átlagot hozott, ami pazar érték, még akkor is, ha több, mint amit a gyártó ígért. A Peugeot ennyire nem remekelt a maga 10,9 liter / 100 km-es fogyasztásával. Ennek csak az egyik oka az, hogy a Peugeot a testesebb és súlyosabb autó. Mint már utaltunk rá: a BMW motorja összetettebb, korszerűbb. Elég csak a fajlagos teljesítményre gondolni: itt a német motor 90,7 Le / liter értékével szemben a francia rendesen lemaradt 74,1 Le / literes adatával. A különbség elég számottevő: 22%. 

A jelzett fogyasztási értékeket - mint jeleztük - jórészt sportos országúti / autópályás szakaszokon mértük. Kellő önmérséklettel jóval alacsonyabb fogyasztás is elérhető, a Peugeot pl. időnkénti klímahasználattal, kevés város, nagyobb részt átlagos forgalmú országúton nyolc liter körül is el van, ami egy ekkora autónál több, mint tisztességes érték. A BMW fogyasztása ilyen körülmények között emberi számítás szerint ennél is alacsonyabb lenne.

Az eddigiek szerint, mindent összevetve a BMW a jobb autó, a presztízsautó. Ez nem meglepő, kevesen vitatnák, viszont a menyasszony talán mégsem annyira szép.

A Peugeot az eddigi 89,000 kilométert csont nélkül teljesítette, mivel eddig egyetlen gazdája volt, ez pontosan követhető. (Természetesen: kopó alkatrészek, kenőanyagok, szűrők cserélve voltak.) Átvizsgálásunk során egyetlen apró észrevételünk volt: a nyelestengely csapágynak kis, kezdődő hangja van, de még messze nem csereérett.

A mindössze 59,000 kilométeres BMW-nél a helyzet nem ilyen rózsás. A közvetlen befecskendezés miatt (lásd vonatkozó cikkünket) már a szívószelepeket tisztítani kellett, ennyire alacsony futásteljesítmény mellett. Cseréltek már hat befecskendező szelepet, feltártunk egy falls levegő forrást, ami az alapjáratot bizonytalanná tette. Van egy nagyon ritkán előforduló hibája, ami eddig 480 km. felműszerezett próbaút alatt nem mutatta meg magát. A kettőstömegű lendkerék sem lesz örök életű, erre már most vannak ráutaló jelek. 

A BMW-t sokkal bonyolultabb szerkezete, korszerűbb konstrukciója segíti hozzá a tényleg kitűnő mutatóihoz, pl. a már említett fajlagos teljesítmény, fogyasztás, károsanyag kibocsátás, vagy éppen járáskultúra dolgában. Ugyanakkor ez a bonyolultság  nagyon valószínűvé teszi, hogy a fenntartási költségei súlyosak lesznek, messze meghaladják a francia riválisáét. Itt most csupán emlékeztetni szeretnénk a modern benzines BMW motorok korszerű megoldásaira: van ugye közvetlen befecskendezés az összes nyűgjével, van Valvetronic, van Vanos, van különleges kipufogó-gáz tisztítási eljárás NOx csapdával, a főtengely hátsó végén ott van a nem örök életű kettőstömegű lendkerék. A motorokkal kapcsolatos felvetések bőven folytathatók a vezérmű bajaitól a megnövekedett olajfogyasztásig, a ma már kikerülhetetlen feltöltőig.

Mennyire kell jobban kinyitni a pénztárcát ahhoz, ha a presztízsautót választjuk?

Bizony, eléggé.

Van egyszer egy 40 százalékos eltérés az újkori érték esetében. Használtan, idehaza még nagyobb a különbség ha hasonló évjáratot, futásteljesítményt és állapotot tételezünk fel, hiszen a bajor sokkal jobban tartja az értékét. A várható fenntartási költségek közötti eltérés talán még ennél is jobban sújtja a bömös vásárlóját. Igaz viszont, hogy néhány százalékkal kevesebbet fogyaszt, ez úgy 3 Forintot tesz ki kilométerenként. Ha évi 20,000 kilométert megyünk, ez durván hatvanezer Forint körüli összeget tehet ki, ami nem aprópénz ugyan, de nem gyógyír a kemény fenntartási költségekre.

Csodák holnaptól: a "presztízsautó" birtoklása, fenntartása aránytalanul több pénzt emészt fel, erre még vásárlás előtt jobb felkészülni.

Ha legfeljebb tíz éves használt BMW hármas kétajtós autóban gondolkozunk, akkor 2015 októberének legelején a használtautó.hu oldalon 108 dízelmotorral hajtottat, és 44 benzinest találunk.

Jóval szerényebb a francia coupe hazai kínálata: cikkünk írásakor mindössze 12 dízel kellette magát.

Gonoszkodó gondolatok egy borongós őszi napon

A sors úgy hozta, hogy a fenti cikk megírása után rövidesen két napot egy - szinte - vadonatúj, ezévi BMW 316i tesztelésével töltöttünk. Az autó alig futott 15,000 kilométert, a tulajdonosa boldogtalan, a kocsi már most sem hibátlan.

A BMW gyakorlatilag már nem gyárt szívó motorokat. (2015-ben Európában mindössze az X1-es típusuk 1,8i jelű, 150 Lóerős motorja "nélkülözi" a feltöltőt, Kínában is csupán a 2,3i jelzésű, 2,5 literes 204 Lóerő teljesítményű motor maradt meg utolsó mohikánként szívó erőforrásnak, de ez is csak átmeneti állapot.)

Az 1,6 literes motort egy kettős megfúvású (twinscroll) feltöltő táplálja, maximális teljesítménye 100 kW, azaz 136 Le. Az egy literre eső (fajlagos) teljesítmény: 85 Le / liter. Tíz éve, az azóta megszünt Saab a 2,3 literes Aero modelljeibe 260 lovas motorokat épített be, aminek a fajlagos teljesítménye 113 Le / liter volt. A kettő közötti különbség ordító: 33%! Méginkább elgondolkoztató, hogy a cikkünkben szereplő BMW 330-as típus (3,0 literes szívómotor) fajlagos teljesítménye jóval magasabb, mint az 1,6 literes turbóé! Természetesen, mindenki ismeri a miérteket: az egyre szigorodó környezetvédelmi szabványok betartása nagyon beszűkíti a gyártók lehetőségeit. Visszaesett a teljesítmény, ezáltal a vezetési élmény. Kétségtelen tény: szerencsére a kocsik tömege is, fogyasztása is, környezet terhelése is érzékelhető mértékben csökkent. 

Amit már többször is felvetettünk: kevés szó esik viszont arról, hogy a korszerű autók tulajdonosainak a torkán mekkora békát dugnak le (szükségszerűen) az autógyártók, amikor a delikvens a pénztárhoz vonul, csili-vili új autója ellenértékének kiperkálásához. Először is, az autó többe kerül, mert a gyártók eszméletlen összegeket kénytelenek kutatásra, fejlesztésre költeni, ha teljesíteni akarják az új idők új elvárásait, ha talpon akarnak maradni. Szintén a költségeket növeli az autó egyre bonyolultabb szerkezete, egyre több segédberendezés, alkatrész beépítése. Csodák nincsenek, az autó egyre megbízhatatlanabb lesz az alkatrészek számának szinte vég nélküli emelkedésével, az elektronika parttalan burjánzásával. Ez pedig egyet jelent a megbízhatóság csökkenésével, a kényszerű szervizlátogatások számának emelkedésével. A javító hálózat pedig nem naprakész, nem is tud teljesen az lenni, ráadásul a hatékony működés egyik alapfeltétele a korszerű (drága!) műszerpark megléte, hozzáértő, képzett szakemberek alkalmazása, ez pedig óhatatlanul magasabb vállalási díjakat jelent. Így aztán egyértelmű, hogy a kocsi fenntartása jóval magasabb összegeket visz el, mint korábban. Az is idekívánkozik, hogy a jóval több, kocsiba kerülő alkatrész előállítása is teher a környezetnek, arról nem is beszélve, hogy a gazdaságosan fenntartható várható élettartam lecsökken, a roncs újrahasznosítása ismét csak teher, a pótlására előállítandó új autó környezetkárosító hatásáról nem is beszélve. Az értékesítést követő (várhatóan) fokozott alkatrészigény szállítása ismét csak környezet terhelést jelent, ráadásul a szállításnak / raktározásnak költségei is vannak, ami ismét az üzembentartót sújtja. Az adóterhek, a gyártó és a disztribútor haszna is jelentős tételek.

Nem egyszerű tehát a környezetvédelem kérdése, de mit is tud az 1,6 literes turbós motor a hármas bajorban?

A viszonylag könnyű kocsit (alig 1,4 tonna) a motor elfogadható dinamikával mozgatja, 0-100-ig (automatával) 9,2 mp. telik el. A nyolcfokozatú automata váltó finoman dolgozik (sose rosszabbat!), egy kemény gázadásra akár két fokozatot is visszapakol, a motort rendesen megdolgoztatja. Hiába, a 136 Lóerő az "éppen elégséges" szintet üti meg. Nem voltunk boldogtalanok, amikor az Ügyfelünknek vissza kellett az autót szolgáltatni.