Az utóbbi egy-két évben idehaza is látványosan megemelkedett a környezetbarát(abb) autók aránya az utakon. Némi utánaolvasással nem is lehetetlen valamennyire eligazodni az újabb fejlesztések dzsungelében. Mindennek ellenére sokan nem tudnak mit kezdeni a fullhybrid (maradjunk a hibrid-nél), a mild (lágy) hibrid, a konnektoros hibrid, vagy a full elektromos hajtás kifejezésekkel, és még nem boncolgattuk az egyes meghatározó kategóriákon belüli különböző megoldásokat. 

Legtöbbünknek úgy tűnik, hogy ha már elfogadjuk, hogy személyautóval közlekedni többségünknek muszáj, a bolygónknak akkor teszünk a legnagyobb szívességet, ha ezt egy teljesen elektromos hajtású négykerekűvel tesszük. 

Vessünk össze egy "teljesen zöld" (vagy annak gondolt) és egy "valamennyire zöld" autót.

CIKKÜNKBEN OBJEKTIVITÁSRA TÖREKEDTÜNK UGYAN, DE TERMÉSZETESNEK TARTJUK, HOGY MÁSOK MÁSKÉPP GONDOLJÁK.

Nissan Leaf, 2020-as évjárat, 40 kWh

A tisztán villamos hajtású, 24 kWh kapacitású akkumulátoros Nissan Leaf 2010-ben indult hódító útjára, szép csendben, csupán némi futóműzaj kísérte. Csak kevéske fékporral és gumikopadékkal terhelte közvetlen környezetét. A 80 kW (109 Le) teljesítményű motorja az 1474 kg tömegű karosszériát max 144 km/órára gyorsította fel, a 0-100 11,5 mp alatt volt meg. Kedvező körülmények között a hatótáv akár 150 km is lehetett, hidegben, kicsit noszogatva alig 90 km. 2010-ben még kevesen gondolták, hogy 10 év alatt több, mint fél millió Leaf talál majd gazdára.

2013 az első ráncfelvarrás időpontja, 2016-ban volt szerencsénk az akkor friss, 30 kWh-ás verziót tesztelni. A motor teljesítménye és a gyorsulási érték változatlan maradt, a hatótáv persze megnőtt. A gyári értékeknél többet jelent a valóságos 170 km körüli érték, ami kedvező körülmények között érhető el, de hidegben lecsökkenhet akár a 130-140 km-re is.

A bruttó 40 kWh tárlóképességű (a gk. mozgatásához ténylegesen használható nettó érték: 38,5 kWh) akku 2017-től elérhető. A gyári paraméterek nem rosszak. A motor teljesítménye már 110 kW (150 Le), még dinamikusabb lett, 8 mp körül van százon, a végsebesség nem változott. Hatótávja nagyjából 378 km (NEDC) illetve 241 km (EPA, ez téli időjárást feltételez). Ez persze elmélet, a gyakorlat kicsit más. 

Egy, szinte vadonatúj, teljesen feltöltött akkumulátorú Leaf 235 km-t ígér. Ám ez inkább alig valamivel több, mint 200 km, 10...15 °C külső hőmérséklet környékén, némi autópálya használattal. Téli üzemben, autósztrádát sem elkerülve várhatóan 170 km-re (esetleg még ez alá) tehető az egy töltéssel biztonsággal megtehető kilométerek száma. Az akkucsomag öregedésével a várható hatótáv lassan, de romlani fog.

A Nissan sikermodellje fürge, kellemes vezetni. Az autó négy személynek bőven elég helyet nyújt, kényelmes, elfogadható méretű csomagteret is ad. Kicsit meg is nőtt, ez nem lenne baj, de meg is hízott, önsúlya immár 1580 kg.

Hatótáv

Legtöbbünk "használható" hatótávú autót szeretne, és ez a tisztán villamos hajtású autók legnagyobb problémája. Az akkuk energiasűrűségének növekedése egyértelmű, ugyanakkor az ugrásszerű fejlődésre - úgy tűnik - még várni kell. Éppen a Leaf példáját érdemes felhozni: az első, 24 kWh-s akkucsomag mérete megegyezik az utódéval, ami már 30 kWh, sőt, mi több a tesztalanyunk akkucsomagja 40 kWh, szintén ugyanolyan méretű. A fokozatos fejlődés egyértelmű. A remélt áttörés, a nagy dobás időpontja - erre a területre jól rálátó hozzáértők szerint - bizonytalan. Utalnánk itt a szilárdelektrolit-akkukkal folyó kutatásokra, a Toyota hat éve tíz évet jelölt meg a piacképes akkuk kifejlesztési időszükségletére. Ha négy év múlva meg is jelennek az első példányok, általános elterjedésük további éveket vesz igénybe. A magas energiasűrűség, a nagyon rövid töltési idők jól hangzanak, de hogy fogja ezt az infrastruktúra, a töltőhálózat kiszolgálni?

A nagyobb hatótáv döntően nagyobb kapacitású akkupakk segítségével érhető el, aminek - a fejlődést is beszámítva - nagyobb a tömege, és nagyobb a helyigénye. Ez rontja a fogyasztási mutatókat, rontja a környezetterhelést, drágábbá teszi az autót. (A fogyasztási értékekre, hatótávra hatást gyakorló kisebb befolyással bíró tényezőket, mint pl. légellenállási tényezőt, gördülési ellenállást csökkentő gumiköpenyt most nem vesszük sorra.)

Sokan környezettudatosságuktól vezérelve vesznek villamos hajtású autót, ez is hirdeti: "zero emission", azt sugallva, hogy ez "teljesen környezetbarát, zöld" autó. Ez sajnos több szempontból is csak részben igaz. A "zero emission" azzal a kitétellel igaz, hogy a jármű haladásának helyén nem környezetszennyező. (Feltéve, ha eltekintünk a fékportól, és a gumikopadéktól.) Az akkuk töltésére felhasznált áram előállítása viszont jelenleg a világ nagy részén környezetszennyező módon megy végbe. Az akkuk előállítása környezetkárosító tevékenység, és ne feledkezzünk el az életciklusuk végén az újrahasznosításuk problémaköréről se. Érdemes átgondolni az egyik legautentikusabb hazai szaktekintély, dr. Hanula Barna gondolatmenetét: "az akkupakk minden egyes kWh egysége az előállítás során 140 kg széndioxidba "kerül", ami egy nagyobb akkucsomagnál tonnás nagyságrendű. Ezt kell elosztani a kocsi teljes futási ciklusára." (Totalcar Mesterkurzus). Más kutatások szerint az akkumulátor gyártás CO2 kibocsátása a gyártás helyétől nagyban függ, átlagosan 50-200 kg CO2 / kWh értékekről számolnak be.

Azzal a helyzettel szembesülünk, hogy minél használhatóbb, minél nagyobb kapacitású akkuval szerelt tisztán villamos hajtású autót használunk, annál kevésbé környezetbarát. Ezért nem lehet még csak közelítőleg pontos értéket sem mondani, hogy hány km megtétele után válik a villamos hajtás ténylegesen "zöldebbé", mint mondjuk egy korszerű, alacsony emissziójú benzines. Egyes elemzők szerint kedvezőtlen esetben soha, de az biztosra vehető, hogy ez sok tízezer km-ben mérhető.

Nézzük a mérleg másik serpenyőjét. Aki nagy járműforgalmú helyen, városban él, annak alapvető érdeke a tisztább levegő, a "zero emission" gépkocsik helyi légszennyezése pedig gyakorlatilag nulla. Ha átgondoltan választunk típust, valamint a kocsi életciklusa alatt nem kerül sor az akkucsomag cseréjére, akkor két - három százezer kilométeren át (vagy még tovább is) összességében is "tisztább" üzemű lehet, mint egy mai, egyébként is csekély emissziójú benzines vagy dízel. Ennek egy fiatalabb autó-átlagkorú országban is súlya van, a hazai, 14 év körüli átlag autó életkort pedig ha számításba vesszük, akkor meg nemigen lehet kétely, hogy mekkora előrelépés a villamos hajtás.

Töltési macerák

A hatótáv természetesen korlátozza a Leaf felhasználási területét. Napi 50, de akár 150 km megtételéhez ez egy ideális autó lehet - legtöbbünk ritkán ingázik napi szinten ennél hosszabb távra. Teljes értékű autóként is használható a Leaf, ha elfogadjuk az ezzel járó kompromisszumokat, a forszírozott tempó kellemetlenül lerövidíti a hatótávot, a klímahasználat is kedvezőtlen. Meg kell tervezni, hol fogunk tölteni, a menetidőt ráhagyással tervezni. A Leaf valószínűleg leginkább kritizált pontja a passzív temperálású akkucsomag, ami a gyakorlatban meleg időben, vagy hajszás szakaszok után, villámtöltéseket követően a töltési teljesítmény csökkenését okozza. Ez kétségkívül az összehasonlításoknál a leggyengébb pontja a Nissan üdvöskéjének, amin a gyártó sajnos (feltehetően gazdasági megfontolásokból) nem változtatott a ráncfelvarrásoknál, még a Leaf e+ (62 kWh) esetében sem.

No de mennyire gazdaságos?

Nézzük elsőként a beszerzési árat, így 2020 novemberében.

A listaárból indulunk ki, a jelenlegi állami támogatást figyelmen kívül hagyva. A - viszonylag - jobban eleresztett N-Connecta ára valamivel 13 millió felett van. Ennek a megemésztéséhez vastag pénztárcára, töretlen hitre a típus csekély környezetterhelését illetően, és kompromisszum készségre van szükség. Az e+ Tekna bő tizenöt és félmilliós árcéduláját ne is említsük....

Nézzük a fenntartási költségeket. Ha valaki egy új Leaf-et vásárol, emberi számítás szerint javításra, karbantartásra évekig csak nagyon visszafogott összegeket kell költenie, ami a korszerű, alacsony fogyasztású, ennek fejében bonyolult szerkezetű, drágán fenntartható autók korában mindenképp komoly előny. Az akkupakk cseréje nagyon ritkán válik szükségessé, tartósak,  annak ellenére, hogy magasabb hőmérsékleten az akkucsomag gyorsabban öregszik, és ugye nincs aktív hűtése.

Nézzük, mi a helyzet a töltéssel, ami a - vásárlás után - a legjelentősebb költség. Ha valaki otthon tölt(öget), kedvező költségekkel számolhat, egy jól méretezett házi napelemes rendszerrel pedig akár nullázhatóak is a töltési költségek.

De mi van, ha nem csupán rövid távokra használjuk a Leaf-et? 

Az elektromos autó töltőállomások egyre nagyobb számban fizetősek, csak elvétve találunk ingyenes töltési lehetőséget. De várható volt, hogy az ingyen, csendben gurult kilométereknek előbb-utóbb vége lesz, csodák holnaptól. Az egyes szolgáltatók teljesen eltérő tarifával dolgoznak, eltérő szisztéma szerint. Egyes töltőállomások perc alapú tarifái 139 Ft/ kWh-nál tartanak. De számoljunk csupán 100 Ft-os kWh-val, ez azt jelenti, hogy minden megtett km "üzemanyag" költsége 20 Ft. Ma a 100-as oktánszámú benzin literének átlag ára: 390 Ft, így a 20 Ft/km 5,1 liter benzines fogyasztásnak felel meg. Ha pedig a 139 Ft/kWh-val számolunk, durván 28 Ft-ra jön ki egy km, ami mai árakon 7,2 liter/100 km-es benzinfogyasztásnak felel meg, ez azért már nem hangzik annyira jól.

Nincsenek kétségeink, hogy a nehézségek ellenére is a villamos hajtásé a jövő. Kérdés, hogy a jóval nagyobb energiasűrűségű akkuk óhaja mikor lesz valóság, kérdés, hogy az akkuk fajlagos költsége (és ezzel az ilyen gépkocsik ára) milyen mértékben fog csökkenni. A legnagyobb kérdés mégis az, hogy környezetvédelmi szempontok hosszú távon felül tudják-e írni az elszabadult töltőállomási árakat, vagy sem. Ilyen tarifák mellett a Leaf gazdaságos töltése csak az otthoni töltéssel biztosítható.

De lapozzon, nézzük a másik járgányt, ami meglehet, hogy kevésbé, vagy másképpen zöld...