A Ford 2,3 literes szívómotorjait a Maverick, Fusion, Escape egyes típusaiba, és - némi változtatással - a Mazda 6 néhány modelljébe építették be. Az azonnal megállapítható eltérés: amíg a Ford (képünkön láthatóan) hengerenkénti gyújtótrafót alkalmaz, a Mazdánál a gyertyákhoz gyújtáskábel vezet. 

 

Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat.

 

A nálunk jóval gyakoribb Mazdák közötti eligazodást segíti a VIN-kódjuk: 

 

A motor azonosítása szempontjából a pirossal jelölt karakternek van jelentősége. 

 

Tulajdonságai:
Furat / löket: 87,5 X 94 mm 
Lökettérfogat: 2261 ccm 
Kompresszió viszony: 9,7 -10,6 : 1, kiviteltől függően. 
Ismereteink szerint több teljesítményszint került forgalomba, 133, 150, 162, 166 LE, 
Ismereteink szerint a max. forgatónyomaték: 168, 200, 207, 211 Nm 
Elvárt kompresszió végnyomás: 10-14,3 bar 


A rövid ismertetésben szereplő motor korábban rövid ideig egy Ford Maverick motorterében teljesített szolgálatot. 

A motor - mint kortársai is - számos műanyag elemet tartalmaz. 
Ilyen pl. a szelepfedél is, amelynek leszerelésekor - már gyengébb, gyakran kikerülhetetlen "erőszak" alkalmazása esetén is - fennáll a repedés, törés veszélye. (A Mazdákon ez alu-ötvözet.) 
A komplett szívóoldal anyaga szintén műanyag, jóllehet számos előnnyel bír a könnyűfémmel szemben (kisebb súly, alacsonyabb áramlási ellenállás), sérülékenyebb. 



 


A vezérlés - bár látszólag nem bonyolult - fokozott figyelmet követel meg. 

Megbontott vezérlés esetén célszerű az alábbiak szerint eljárni: 
Az 1. henger dugattyúját pontosan FHP helyzetbe hozni (ajánlott indikátor órát használni). A két vezértengelyt forgassuk a fotón megfigyelhető pozícióba, a két horony helyzetét biztosítsuk célszerszámmal, ennek hiányában pontosan illeszkedő laposvassal, acélvonalzóval. 

 

Ebben a helyzetben kell rögzíteni a vezérműlánchoz kapcsolódó 3 lánckereket. A két vezértengely esetében ez egyértelmű, a forgattyús tengely végén található lánckeréknél ügyeljünk a hosszbordás szíjtárcsa korrekt pozicionálására is, mivel ezzel együtt forog a fordulatszámjelet illetve forgattyús tengely helyzetét jelző póluskerék is. A szíjtárcsán lévő furat az 1. dugó FHP helyzetében lefelé esik, találkozik a vezérműfedélen kialakított menettel (a fotón a vezérműfedél nincs felszerelve). 


 

Amire nagyon ügyeljünk: a vezérmű lánckerék egyik oldalon a forgattyústengely vállához fekszik, másik oldalon a szíjtárcsa feszíti, egyéb rögzítése (ékpálya vagy kúpos felület) nincs. Ha az előírtnál kisebb nyomatékkal húzzuk meg a szíjtárcsa csavarját, a lánckerék a forgattyús tengelyhez képest elmozdulhat, ami rossz hír, előrevetíti egy újabb szétszerelés és jelentős kiadás szükségességét. Előírás: minden esetben új csavar felhasználása, a meghúzási nyomaték 100 Nm+90°. 


Mint más helyen felvetettük, a hidraulikus szelephézag kiegyenlítés korántsem problémamentes. 
Nem meglepő módon számos új motor jön ki hagyományos, manuális szelephézagolással. Erre ez a motor is jó példa. 


 

Itt nincsenek cserélhető lapkák, a szelepemelő tőkéket különböző magassági méretben gyátják. Az előírt szelephézag a motor hideg állapotában: 
Szívószelep: 0,22-0,28 mm. 
Kipufogó szelep: 0,27-0,33 mm. 


A négyhengeres motor járását hivatott "szalonképessé" tenni két kiegyenlítőtengely. Ezek egymással ellentétes irányban forognak, a motor fordulatszámának kétszeresével. Gyakran éppen ez a gyenge keresztmetszet, a láncszettcserék gyakorisága összefüggésbe hozható a balance-tengelyek hajtásigényével. Ennél a motornál ez másként működik. 

 


A forgattyústengely 96 fogszámú ferdefogazású fogaskereke hajtja a motor aljára szerelt kiegyenlítőegység 48 fogszámú fogaskerekét. A lánchajtás nyűgeit ez a megoldás kiküszöböli. 

 

Fotónk a szétszerelt kiegyenlítőegységet mutatja. 



 

Megbontása esetén ügyeljünk arra, hogy az 1-es, ill. 4-es henger dugattyúja FHP helyzetében a nyíllal megjelölt mindkét zsákfurat a legalsó helyzetbe kerüljön. 


 

Képünk a kiegyenlítőegység meghajtására szolgáló ferdefogazású fogaskereket mutatja. 
A leszerelt hajtórúd csapágyfedélben lévő siklócsapágy olajjárat nélküli. 


 

A csapágycsészék kivitele - mint számos más alkatrész is - kompromisszum kérdése. Az olajjárat nélküli kivitel előnye, hogy a csap nagyobb felületen ül olajfilmre. Hátránya, hogy kevesebb kenőanyag jut a csészékre, ami csökkent hőelvezetést eredményez. További jelentős hátrány, hogy megnövekszik az átolajozódási idő. 
Gyaníthatóan ezért rendelték hozzá ehhez a motorhoz a szokatlanul alacsony viszkozitási osztályba sorolt olajat. 
Sűrű olaj használata esetén, főleg gyakori motorindításnál valószínűleg megnő a csapágykárosodás kockázata. 

Leírásunk egy Maverick motort boncolgat, itt az Autodata olajviszkozitás értéke megegyezik az olajsapkán megjelölttel. 
A Mazda előírása az európai országokra vonatkozóan: SAE 5W-30, API: SJ, "eredeti Mazda DEXELIA".

 
Tipp: ne térjünk el a kezelési utasításban előírt viszkozitású olajtól, a teljesítményszinttel legfeljebb felfelé mozduljunk el, de hogy az olajosdobozon a DEXELIA helyett esetleg Mobil1 vagy Castrol felirat van, az teljesen mindegy.) 

Figyeljük meg: a dugattyú szoknyája a súrlódás csökkentésére grafitos bevonatot kapott. 


 

A dugattyú belső felületének hűtése külön olajfúvókával történik. A fúvóka átmérője alig több, mint 1 mm. 
Szétszerelt motor esetén a motor átmosásánál, olajcsatornák tisztításánál ügyeljünk rá: tényleg csak tisztítsunk, de semmiképp se növeljük meg a fúvóka eredeti átmérőjét. A fúvókadörzsár használata itt nem jó ötlet, nem erre a célra készült. 



 

Az olajfúvóka által szállított kenőanyag a dugattyú hűtésén túl szerepet kap a hengerfal olajozásában. Mivel itt a dugattyúcsap kenése nincs a kényszerolajozás körébe bekötve, ennek biztosítása is részben az olajfúvókára hárul (olajköd) 



 

A mindinkább elterjedő tömítőpaszta alkalmazásának árnyoldala: a "sok" legalább annyira káros, mint a "kevés". 
A tömítendő felületek (jelen esetben: motorblokk-olajteknő) közül kipréselődő, fölösleges rugalmas darabok egy ideig tartják magukat, idővel leszakadnak, és az olajteknőbe kerülnek. Szerencsétlen esetben kenési problémák forrásává válnak. 


 


A műanyag szívócsőben lévő szita felülete ráadásul szokatlanul kicsi, helyét a nyíl mutatja. 
Az alacsony futásteljesítmény ellenére a szűrőfelület közel fele már el volt dugulva. 



 

A katalizátor előtt is, után is egy-egy Nernst-szondát találunk. 
Jól működő rendszernél a szabályzó szonda jelvezetékére csatlakozva a kék oszcilloszkóp ábra szerinti görbét -vagy ehhez nagyon hasonlót- kell kapnunk. 

Megjegyezzük, hogy a Mazda6 hozzáférhető a motorcsalád további két szívómotoros tagjával is. 


 



Írásunk megjelent az Autotechnika 2010 juniusi számában.