Eredeti elképzeléseink szerint egy magas futásteljesítményű amerikai motort szerettünk volna atomjaira szedni, mérni, mérni, mérni, méricskélni, vizsgálni, hogy a mérföldek százezrei milyen mély nyomot hagytak dugattyún, vezértengelyen, szelepvezetőn. 
Viszont lehetőségünk adódott egy alig 17000 mérföldet, azaz durván 28000 km-t megtett Ford V6-os motor megvételére, ami egy Ford Maverick része volt egészen idáig. Azt persze tudtuk, hogy a tervezett kopásvizsgálatot el lehet ugyan végezni, de szinte felesleges: emberi számítás szerint a motoron értékelhető kopást nem fogunk találni. Mégsem tudtunk ellenállni a kisértésnek, nézzük meg, milyen egy Amerikában egyáltalán nem nagy, de egyébként egyáltalán nem kicsi motor, amiből sok százezer készült, biztosan bekerült a Maverick, a Fusion, a Five Hundred, az Escape, a Taurus, a Freestyle motorterébe, és csak a jó ég tudhatja, hová még. 
Az nagyon valószínű volt, hogy a tengerentúlon kedvező árfekvésű járművekbe beépített motor belvilága nem rejt óriási meglepetéseket, mérföldkőnek számító, előremutató meghökkentő megoldásokat, de apró kis csemegék azért még előfordulhatnak. 




 


A motor fontosabb paramétereire pillantva látható, hogy a tervezői szándék itt sem a forszírozott teljesítményre irányul. A motor némi módosítással több teljesítményszinttel elérhető volt, forrásaink szerint 165 kW-ig. 
A Maverick, amiből a motor származik 2007-ben került értékesítésre, az alkatrészei viszont rendre 2005-ben készültek.


 

Kompresszió végnyomást a motor kiszerelt állapotában igen körülményes mérni, a veszteségmérés feltételei azonban adottak. Mértünk is, és egyik hengerben sem találtunk 6%-nál nagyobb értéket. 



 

Csak megszokásból mértük: nincs értékelhető hengerfalkopás 0,01 mm pontosságú műszerrel mérve. 
Ez rendben is van: nagyon alacsony a futásteljesítmény. 



 


Szelepszár-szelepvezető közötti játék ellenőrzése. 
Mindenütt újszerű állapottal találkoztunk. Váltsunk érdekesebb témákra. 



Felépítéséből adódóan a motor négy vezértengelyes. 
Ezt eddig is tudtuk, azt viszont nem, hogy ezek un. szerelt vezértengelyek. 

Mit célszerű a szerelt vezértengelyekről tudni? 
Ez egy viszonylag új gyártástechnológia, az ezredforduló környékén dolgozták ki. A cél a mozgó tömegek csökkentése, és ami ezzel jár: valamelyest növekszik a motorok teljesítménye, és csökken a tüzelőanyag-fogyasztása. 
A szakirodalom szerint az első, gyakorlatban is megvalósított kivitel a Dortmundi Egyetemnek köszönhető. Ennél a megoldásnál a csőtengelyre ráfűzik és pozicionálják a bütyköket, a csőtengely furatának belső, tágító hengerlésével megfelelően szilárd kötés jön létre. Ha az új technológiákkal kapcsolatban fenntartásaink vannak, érdemes böngészni a szakirodalom idevágó részét. Eszerint a vezértengelyek legnagyobb igénybevétele a kipufogószelepek nyitásakor keletkezik, a henger belső nyomása miatt ilyenkor kb. 30 Nm nyomaték jön létre. A csőtengelyek ilyen kialakításával kedvező esetben akár 200 Nm feletti forgatónyomaték is átvihető, a könnyű, üreges belsejű vezértengely tehát nagy biztonsággal alkalmazható. 
Az üreges vezértengelyek aluminiumból vagy acélból is készülhetnek. Egy átlagos, hagyományos eljárással készült, kovácsolt vezértengely tömege 3000 g. körül mozog, az acél csőtengelyes technológiával készült ennek valamivel több, mint a fele, ugyanez aluminiumból még a felénél is néhány százalékkal kevesebb. Ha (pl. esetünkben) négy vezértengellyel számolunk, ez durván 6000 gramm mozgó tömeg csökkenést jelent. 
Meglehet, hogy ennek az innovációnak a tető alá hozása nagyon sok pénzt vitt el, ráadásul arra is nagy összegű fogadást mernénk kötni, hogy csupán ennek a hozadéka 100 kilométerenként nemigen éri el a 0,1 liter üzemanyag megtakarítást, azt azért észre kell vegyük: a mai helyzetben ez a kevés is számít. Az üzemeltetőnek is, a gyártónak talán méginkább. 


 

A jelekből ítélve ezeknél a szerelt vezértengelyeknél zsugorkötéses technológiát alkalmaztak. 


 


Jól láthatóan a lánckerék ugyanolyan technológiával került rögzítésre, mint a bütykök. Megbontásra, szétszerelésre nincs mód, "örökre vasalva". 



 


Elég meggyőző: a vezérműtengely tömege a lánckerékkel együtt durván 1800 gramm. 




Ismert más módszerek még egyebek mellett a nagynyomású belső alakítás (IHU), a dörzshegesztés, a sajtoló és ékes kötések és - nehéz talán elhinni - a ragasztás. 



 

Szintén nem mindennapos megoldás: a görgős szelephimba. Az általánosan ismert öntött szelepemelő kar kiváltásának oka a súrlódási nyomás csökkentése a vezértengely és a himba között, helyét a nyíl mutatja. 




 

A Ford korszerű, görgős szelephimbája, 2005. Mellette egy 1982-ben korszerűnek minősült BMW szelephimba. A súlycsökkentés már akkor is szempont volt, az anyaga könnyűfém ötvözet, a vezértengellyel érintkező részen acélbetét. A himba bal oldalán megfigyelhető körhagyó tárcsa a szelephézag beállítására szolgált. 



 

Jobbra a Ford dugattyúja egy 10-15 évvel korábban készült (akkor korszerű) motor dugattyúja mellett. 
A nagyon hasonló átmérőjű két alkatrész módot ad egy kis összehasonlításra. Feltűnő a két dugó magassága, tömege közötti eltérés. A tűzgát (a dugattyútetőtől a felső, kompressziógyűrűig terjedő szakasz) aránya pl. közel 1:2-höz. Nagyon jelentős a dugattyúgyűrűk magasságának az eltérése, a dugattyúcsapszeg átmérőjének, tömegének a különbsége. 


 


A rövid üzemidő itt is nyomon követhető: makulátlan, újszerű a dugattyúk palástja. 

A Ford néhány helyen hasonló megoldásokat alkalmazott ennél a motornál, mint a már korábban "terítékre került" 2,3 literes soros négyhengeresénél. 
A dugattyúk rövid szoknyáját a jó siklási tulajdonságok elérése miatt itt is grafitos bevonattal látták el. 
Az előírt, nagyon alacsony viszkozitási osztályba sorolt (SAE 5W-20) motorolaj is az alacsony belső súrlódás elérését célozza, hasonlóan a négyhengereshez. 


 

Az olajjárat nélküli csapágycsészék nagyobb felületen fekszenek fel a csapra. A megoldásnak van előnye is, hátránya is. Ezt kicsit részletesebben érintjük a négyhengeres Ford motor kapcsán. 


A 2,3 literes motor fajlagos teljesítménye (kiviteltől függően) 58-72 Le/liter, a 3 literes V6-os esetében ez az érték 67-74 Le/liter között van. A jelen rövid ismertető tárgyát képező V6-os tehát kicsit jobban kihegyezett. 
Ezért meglepő, hogy amíg a négyhengeres dugattyúinak belső felületét külön olajfúvókával hűtik, ez a hathengeres esetében elmarad. 


 

A dugattyúcsap úszó illesztésű a hajtórúdszem-perselyben is és a dugattyúban is. A hajtórúdszem-perselynél a kenését a dugattyúfenékről visszaverődő olajköd biztosítja (a szokásos furaton keresztül). A dugattyúban a csapszeg furata oldalirányban (ahol csekély a terhelés) egy szakaszon (nyíl) ki van bővítve, az olajköd ide bejutva megfelelő kenést biztosít. 


 

Ma már nem újdonság, de azért még nem mindenki ismeri: az osztott kivitelű hajtórúdfej töréses technológiával történő szétválasztása. 



 

MLS, azaz többrétegű fém (acél) hengerfejtömítés. (Multi-Layer Steel) 
Annak ellenére, hogy már meglehetősen rég kifejlesztették, még nem mindenki találkozott vele. 
A hengerfejtömítés alapvető feladata a nagynyomású levegő (mint munkaközeg), a kenőolaj és a hűtőfolyadék biztonságos szétválasztása, az egymás melletti hengerek közötti munkaközeg átáramlás meggátlása illetve a jelzett három anyag motoron kívül kerülésének megakadályozása. Korábban ezeket a feladatokat - a "hagyományos" hengerfejtömítéseket kiváltó - egyrétegű fémtömítések is képesek voltak ellátni. A forszírozott teljesítménnyel együttjáró nagyobb igénybevétel tette szükségessé az MLS hengerfejtömítések alkalmazását. Speciális peremezés és / vagy betétezés segíti a feladat megoldását. 




 


Végül egy kis szösszenet a kenés környékéről. 
Olajsár az olajteknőben, egy kis felületen már dugulás a szívókosár szűrőjén. 
Jó darabig ez nem okoz észlelhető hibát, egyszer azután egy kemény számlával emlékezteti majd a tulajdonost "vétkeire és mulasztásaira". 
Ezt a motornak felróni nem lehet (inkább az elmaradt olajcserének), mindenesetre az olajteknő leszerelése, tisztítása bizonyos időközönként nem kidobott pénz.