Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 

A Kappa olajnyomás visszajelzője járó motor mellett parázslott, és csak 2000 fordulat körül aludt ki. Ügyfelünk maga kívánta megoldani a problémát, megbontotta a vezérlést is. Indítás után éles kopogó hangot hallatott a motor, majd egy perc után meg is állt. Vontatva került hozzánk a kívülről még ma is vonzó állapotú, 13 éves Kappa.

 

Az sajnos előre látható volt, hogy a dugattyúk utolértek néhány szelepet. A kár mértéke az, ami ilyen esetben szétszerelés nélkül nem becsülhető meg. 



 

A hengerfej leszerelése után első pillantás a dugattyúkra esik. Mind a nyolc szívószelep lenyomata ott van a dugattyúkon. Ezeket a dugattyúkat feltétlenül ki kell(ene) cserélni, részben mert a felső dugattyúgyűrű horony ilyen esetben deformálódik, másrészt a hajszálrepedés kockázata miatt. 




 

A szelepek kiszerelése után azt láttuk, ami várható volt: mind a 8 szívószelep erősen sérült. 



 

Ezek a tételek előre láthatóak voltak. Sajnos, ezzel a hibalista még közel sem ért véget. A két vezérműtengelyt vizsgálva azt tapasztaltuk, hogy mindkettő erősen kopott. 


 

Képünk a kipufogó oldali vezérműtengelyt mutatja. Összehasonlítható az egyes hengerhez tartozó, ép bütykök magassága az erősen kopott negyedik hengerhez tartozókkal. A hármas hengerhez tartozó bütykök is megkoptak. A szívóoldali vezérműtengelyen a kettes hengerhez tartozó bütykök mutattak jelentős kopást. A vezérműtengelyek csapjain kismértékű berágódás is van, ez egyértelmű kenési elégtelenséget mutat. 


 

A megkopott bütyökprofil először rendellenes, csattogó motorjárást okoz. Később érezhető lesz a teljesítményvesztés, végső esetben a henger működésképtelenné válik. A vezérműtengelyről "A motor mechanikus vizsgálata II." cikkünkben is látható egy fotó. 


Az ezt követő hengerfal kopás mérés a motor futásteljesítményéhez képest (közel 180.000 km) kitűnő értéket mutatott. 

 

 

A kopás maximális értéke 0,04 mm. Ez az egyetlen jó hír eddig. 

Nem kis meglepetéssel vettük észre, hogy a motortartó nyúlványok mindkét oldalon két-két helyen el vannak repedve.

 

Így minden megtett méter kockázatos lenne. Bölcsőt kellene cserélni. 


A már feltárt hibák szakszerű javítása akkora összeget emésztene fel, hogy a kocsi piaci értékét figyelembe véve nem javasoltuk megbízónknak a javítás elvégzését. 

Ami mindenképpen csak tanácsolható: kellő hozzáértés, célszerszámok nélkül ne bocsátkozzunk vezérlés körüli kalandokba, mert jobb esetben járóbeteg motor az eredmény, rosszabb esetben egy gazdaságosan nem javítható motorkár. A vezértengelyek kopását felgyorsította az alacsony olajnyomáson történő járatás. 

Ügyfelünk ismeretségi körében akadt két autószerelő, akik vállalták bontott alkatrészek beszerzését és a kocsi használható állapotba hozását, így a történetnek még nincs vége. 

................... 

A munkálatok elvégzése után megbízónk jelezte: a motor működik ugyan, de az olajnyomás jelző izzó fel-felizzik. 
Az olajnyomást műszerrel megmértük, és elfogadhatatlanul alacsonynak találtuk. Mint említettük, éppen ez volt a motor eredendő gondja. A motor ismételt megbontását és az olajszivattyú haladéktalan cseréjét javasoltuk, amit a motor rendbetételét végző szerelők elvégeznek. 

................... 

Lett olajnyomás. A motor viszont botladozva, egyenetlenül járt, így ismét hozzánk került az autó. A vizsgálat lépéseivel nem untatnánk senkit, az eredmény viszont érdekes lehet. A vezérműtengely helyzet érzékelő - ez egy Hall jeladó - hibakód bekerült a hibatárolóba, kitörlés után mindig, azonnal visszaíródott. 


 

Ha ránézünk az ábrára, első pillanatban a Hall jeladó piros színű görbéje rendben van, a kékkel jelölt fordulatszám (és egyben: főtengely helyzet) jeladó által indukált jel nem annyira megnyerő, mégis a Hall jeladó a visszatérő hibaüzenet. Mi lehet az oka? 
A jeladó működik ugyan, de nem egészen ott, ahol kellene. 



 

A képen a jeladó háza, a vezérműtengellyel együttforgó serleggel. Csak éppen - figyeljük meg - a kipufogó vezértengellyel forog együtt, nem a szívóoldalival, ahogy kellene. Ez a szívás: a vezértengelyek felcserélését ennél a motornál semmi sem gátolja. Állítólag a gépműhely követte el a hibát. 


 

Az oldal felső részén látható kép kinagyított részlete: jól láthatóan a jeladó - itt még helyesen - a szívóoldali vezérműtengely végén van. 


Ennél a típusnál (Motronic 2.7) a vezértengely jeladó a hengerszelektív kopogásszabályzás, ill. a szekvenciális befecskendezés miatt fontos. A két tengely felcserélése miatt 180 főtengelyfokkal került "odébb" a jel, amit már végképp nem tudott kezelni az ECU: ebből következett a vészüzem, a botladozó alapjárat, stb. 


 

A serleg beleért a jeladó műanyag talpába, kis árkot vágott rajta. A motort kézzel körbeforgatva ez észlelhető lett volna, ami akár jelzésként is értelmezhető: valami nincs rendben. 

Itt tartunk most. A Kappának szerencséje van: a gazdi kellően türelmes. Az autó ismét visszagurult a javítást végző kollégákhoz, akik korrigálják a hibát, és újra állítják a szelephézagokat is. Reméljük, ezúttal minden jóra fordul...