Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 

Most egy - szerelő berkekben általában nem túl népszerű - KE-Jetronic rendszer hibafeltárását követjük nyomon. A fenntartások a KE rendszerrel kapcsolatban nem mindíg alaptalanok: nehezen áttekinthető, teret enged a befecskendező rendszer mechanikus meghibásodásának, érzékeny a szennyeződésre, ugyanakkor meg van spékelve némi, megkerülhetetlen elektronikával is. A keverék összetétel szabályozása - mint látni fogjuk - merőben eltér minden más rendszertől. Tapasztalatunk szerint ez az egyik legnehezebben diagnosztizálható rendszer, ráadásul már csak sok tavaszt megélt példányok léteznek. Éppen ezért csak kevesen vállalkoznak ennek a befecskendező rendszernek a hiba behatárolására, javítására. Részben ez az oka, hogy ma már csak nagyon ritkán találkozunk elfogadható állapotú darabokkal. 

A vizsgált kocsi típusa: MB 190E kat. 2,0 (W201) gyártási éve: 1986, a motor teljesítménye: 90kW, kódja: 102961. 

Az ügyfél panasza: torpan, rángat.

 

A korábbi idők (mondjuk '80-as évek) Merci motorjai sokak szerint elpusztíthatatlanok. Tény, hogy hosszú élettartamra tervezték ezeket. Ez a motor korábban felújításon esett át, ezért a 307 ezer megtett km-t mutató műszernek mindent nem szabad elhinni. A kompresszió végnyomás mérése ilyenkor kötelező gyakorlat. 
Az eredmény: 12-12-12-11 bar, ezek elfogadható értékek. 
Az üzemanyag rendszer vizsgálata sem hozott eredményt: üzemi nyomás 6,2 bar, a szivattyú 
szállítása 0,8 liter/30" a visszafolyó ágon. 

Az alapjárat néha 50-70 f/perc-et esik, a gázelemzés során azt tapasztaltuk, hogy a HC érték az elfogadható 200 ppm-ről néha megszalad az 500 ppm közelébe. Jó eséllyel ez égéskimaradásra utal valamelyik henger(ek)nél. A zavarszűrő hüvelyek eltávolítása után a miértre is választ kaptunk: az első henger gyertyapipánál a gyújtófeszültség utat talált magának a fém zavarszűrő hüvelyen át. 
 

Minden számításba jöhető jeladót ellenőriztünk, itt csupán a lényegesebb pontokra térnénk ki. 
Az oszcilloszkópos vizsgálat kimutatta, hogy a torlótárcsa potméter elektromosan zajos. 
Ez egy 22 éves autónál várható ugyan, viszont nagyon rossz hír. A levegő mennyiségmérő 
egy egységet képez a potenciométerrel, a gyártó szerint ilyenkor az egységet komplett kell cserélni. 

 

A csavarok a gyártó szándékai szerint "örökre vannak vasalva", megbonthatatlanok. A fotón egy, ennek ellenére már megbontott állapotú egység szerepel. 
A szokásos dilemma: az új alkatrész méregdrága, jó állapotú bontott találására kevés az esély, mivel a típus gyártását már rég befejezték. Ez a KE-rendszerek egyik tipikus hibája. A potméter zajos lesz, az ECU számára viszont a terhelésjel alapinformáció. 

 

A torlótárcsát kézzel mozgatva az oszcilloszkóp ábrán látható a potméter hibája. Szerencsére, esetünkben a zajosság mértéke még nem aggasztó. 

Alapjáratról hirtelen gázt adva késve, "darabosan" pörgött fel a motor, ez a hibajelenséggel összefüggésben van. Ezért a befecskendező szelepek tisztítása következett. Ennek elvégzése után ez a hibajelenség megszűnt. 
A témával kapcsolatban részletes infó "Az üzemanyag rendszer" fejezetünkben található. 

A vezérlőáram megléte, illetve annak korrekt értéke alapvető fontosságú a KE rendszernél. Képünk ennek a mérését mutatja, gyújtás "BE" állásban, de még álló motornál. A vezérlőáram mérése nélkül tulajdonképpen nincs értelme a KE-rendszerekkel foglalkozni, hiszen ez a lelke itt mindennek. 


 


A vezérlőáram határozza meg, hogy az elektrohidraulikus nyomásállító egység mekkora üzemanyagnyomást engedjen a mennyiségelosztó alsó kamráiba. (Az ECU ennél a rendszernél ezzel szabályozza a benzin-levegő keverék arányát.) Más oldalakon említettük a hosszútávú keverékadaptáció fontosságát. Egy hasonló funkció részben már jelen van a KE-rendszerek többségében: a lambdaszonda, a vezérlőáram és a motor együttesen alkotják a szabályzási kört, amibe a beállítást végző szakembernek is van beleszólása. A "CO beállító csavar" segítségével lehetőségünk van arra, hogy a vezérlőáramot középhelyzetbe állítsuk. Ily módon teret engedünk a rövidtávú lambdaszabályzásnak (+/- 3-4 mA ingadozás 0 mA közelében), illetve a hosszútávú adaptációnak (ugyanilyen mértékű ingadozás rendszerint -10mA és +12mA között). 
Természetesen - hasonlóan a korszerű rendszerekhez - a -10mA ill. a +12mA határokat a vezérlőáram nem tudja átlépni, így a szabályzás "megakad", ha tehát nincs beállítva a korrekt vezérlőáram, hiába lehet jó a lambdaszonda, a keverékillesztés nem fog működni. Vezérlőáram mérése nélkül tehát SOHA ne próbáljuk beállítani a keveréket egy KE-rendszerű gépkocsin, különben legjobb esetben is csak járóbeteget adunk ki a kezünkből. 



Végül érdemes ránézni a lambda szonda feszültségviszonyaira. 

 

Látható, hogy némi zavarjel kerül a szonda által generált jelre. Ettől eltekintve a szonda is megfelelő állapotú, a lambda szabályozás is működik. 

A 20 km próbaút során a 22 éve úton lévő jármű motorja szinte kifogástalanul viselkedett. A gyújtáskábelek már nem húznak át ugyan, de cseréjük elkerülhetetlen. A nagy kérdés: mi legyen a torlótárcsa potméter sorsa? 
A vezethetőséget jelentősen - ma még - nem zavarja ugyan, de a már meglévő hiba a napi használat során egyre nagyobb gondot fog okozni. Azt nem tartom valószínűnek, hogy a kocsi tulajdonosa még ma megrendeli az új alkatrészt: az ára ugyanis 267,022- forint.



 
Írásunk nyomtatott formában is megjelent: Autótechnika 2012 február.