Cikkünk első részében összefoglaltuk, hogy mit érdemes tudni a típusról, most lássuk, miért is vendégeskedett nálunk ez a széltében-hosszában hatalmas jószág.

A panasz röviden: folyamatosan világít a motor kontroll lámpa. Más baj nincs, nem érzékelhető, a fogyasztás "normális", a motor működése amúgy rendben. A kiolvasott hibakód a benzingőz kipárolgás gátló rendszerre utal, de ennél tovább sajnos nem jutottak a hiba kinyomozásakor.

Az OBD-II már harmadik évtizede velünk él

A probléma okának megértéséhez egy nagyon rövid "történelmi" kitekintőt kell tennünk: az ezredforduló előtti években a fedélzeti diagnosztikai-, valamint környezetvédelmi sztenderdek lefektetésében az USA volt az éllovas, ennek részben a Kalifornia több pontján már a hetvenes évek óta mindennapos szmog volt a fő oka.

A lényeg, hogy az odaát OBD-II-re keresztelt követelményrendszer tekinthető az eredeti fedélzeti diagnosztikai sztenderdnek, aminek minden 1996-os évtől az USA-ban értékesített modell meg kellett, hogy feleljen. Ehhez az EU kissé megkésve "csatlakozott", nálunk a több szempontból engedékenyebb, lazább "eOBD" keretek 2001-től érvényesek.

Talán a legfontosabb különbség az eOBD és az amerikai OBD-II között a benzingőzök kipárolgásának az ellenőrzésében rejlik. A tankból párolgó benzingőzök mindkét esetben egy aktívszenes tartályba kerülnek, ami meg tudja kötni a szabadulni vágyó szénhidrogéneket, majd alkalmas időpontban a motor szépen szabályozottan kiszívja onnan őket. Viszont egy repedt cső, vagy egy hibás tanksapka az egész működést értelmetlenné teheti, ezért célszerű lehet a kipárolgás-gátló rendszer integritásának a folyamatos felügyelete. Az EU-ban nem tartották ezt a kérdést kardinálisnak, az USA-ban viszont minden egyes személygépkocsi módszeresen ellenőrzi, hogy a tankból, vagy a tankszellőztető rendszerből nem távozik-e a szabadba elpárolgás útján szénhidrogén. Ehhez a tankot és a kapcsolódó csöveket időnként a vezérlő vákuum alá helyezi, egy lezárószeleppel lezárja, majd figyeli, hogy milyen gyorsan emelkedik a tank nyomása vissza az atmoszféra nyomásra. Ha túl gyorsan, evidens módon valahol elszökik a vákuum = ahol el tud szökni a vákuum, ki tud szökni a benzingőz = fel kell kapcsolni a CHECK ENGINE-t.

És ahogy az lenni szokott, a szükségszerűen megbonyolított rendszerek magukkal hozták a járulékos hibalehetőségeket is, a lezárószelepek, nyomásérzékelők, ezek áramkörei a tapasztalatok alapján többször hibásodnak meg, mint ahányszor valóban "kilyukad" egy tank, vagy eltörik egy cső.

Sajnos az ilyen kipárolgásos hibák nem mindig egyszerűek: a tankhoz, lezárószelephez a hozzáférés sokszor hihetetlenül időigényes, és a rendszer tűhegynyi repedést is képes érzékelni, tehát a szakembernek nagyon résen kell lennie a vizsgálatok során. Tetézi a nehézségeket, hogy itt Európában a szervizek nagy részének vajmi kevés fogalma van a tengerentúli megoldásokról, adatok nincsenek, bekötési rajzokhoz és pontos funkcióleírásokhoz a szokásos adatbázisokban lehetetlen hozzájutni.

Hibakód olvasás 

A Suburban motorvezérlője a hibakódban a tank nyomásérzékelőjének az áramkörére panaszkodott - ez azonban még nem jelent semmit, százával láttunk már áramköri hibának detektált problémákat, melyeknél végül mégis a mért fizikai jellemzővel volt a gond. Viszont mivel az OBD-II-es eszköz nagyon jól támogatta a kipárolgás gátló rendszer vizsgálatát, a nyomásérzékelő jelfeszültségét azonnal láthattuk az ECU paraméterei között: 0.00V - ez az érték a szakmabeliek számára azonnal megkongatja a vészcsengőt a fejben.

Ez az érték ugyanis nagyon gyanús.

A legtöbb autós nyomásszenzor esetében az elképzelhető nyomástartomány a jelfeszültségben jellemzően 0.5-4.5V körüli szélső értékeket eredményez. Ennél kisebb vagy nagyobb érték általában a szenzor vagy a kábelezés / tápellátás elektromos hibáját jelzi.

Innentől a következő lépések a célszerűek:

1. A tank nyomás szenzor test és tápellátásának kimérése: tökéletes

2. A szenzor kimenő feszültségének mérése a szenzor csatlakozójánál: 1.75V. Ennél a szenzornál, ennél a típusnál ez a korrekt érték az atmoszféra nyomásra.

3. Ha a szenzornál megfelelő a jelszint, a motorvezérlő paraméterlistában viszont 0V értéket látunk, meg kell mérni a jelszál feszültségét az ECU-nál: az ECU csatlakozójánál a mért érték valóban 0V.

4. Ha valami elindul hátul hibátlanul, és nem érkezik meg a motorvezérlőhöz, akkor vagy valami el van kötve, vagy valahol megszakadt a kábel: kábelhálózat szakaszolás következik. 

Kimérjük a jelszintet a kocsiszekrény alatt több ponton, főleg ahol gyanús, ahol megsérülhet, ahol kanyarodik, ahol átmegy a kábel egy csatlakozón. Persze mindegyik ponton ki kell bontani a teljes köteget, megkeresni a jelszálat, mérni, visszacsomagolni, ez a sziszifuszi, szúrópróbaszerű próbálkozás durván tudja emészteni a munkaórákat, még úgy is, ha az ember megpróbálja a leghatékonyabb közelítő módszert használni, sajnos a hozzáférési lehetőségek miatt ez nem mindig lehetséges. És persze ennél a szörnyetegnél őrült távolság van a motorvezérlő ECU és a tank között. 

A probléma okára végül egy nagyon szűkre szabott, feszülő kábelköteg-kanyarban leltünk rá. A feszített köteg ívének talán legszélső szála volt az ominózus nyomásszenzor jelszál, ez a kábel nem bírta a gyűrődést: az autó négy éves korára elszakadt. (Ilyenkor vélhetően először a szigetelés reped meg, a réz szál pedig ezután nem bírja sokáig, oxidálódik és eltörik.) Összekötés, próba: minden rendben, az ECU immáron 1.75V feszültséget lát.

Ilyenkor persze átnézzük a többi szálat is, megpróbálunk lazítani a kötegen, hogy a többi kábellel hasonló esemény ne fordulhasson elő a jövőben.

Mindenesetre, aki követi az oldalunkat, szinte már deja vu érzése lehet: a kábelkötegek sérülékenysége, kábelek szakadása, zárlata úgy tűnik örökzöld téma lesz jövőre is és azután is.