Weboldalunkon a gyorsabb és kényelmesebb használhatóság miatt sütiket használunk, valamint statisztikai szempontból (látogatottság mérése, cikkek népszerűségének vizsgálata) felhasználjuk. 

Az oldal megtekintésének folytatásával Ön elfogadja ezen sütik használatát.

 

Hogy is van ez? 25. Álom zöldben és az idő vasfoga: Jag XJ-S kabrió

A Jaguar E-type a maga idején nagyon ütős sportautónak számított, a nagyközönség számára megvásárolható példányok 225 km/óra körüli végsebessége 1961-ben a leggyorsabb angol gyártmányú autójává tette. A gyártási ciklus végéig, 1975-ig összesen több, mint hetvenkétezer darabot gyártottak a nagyon szép formájú sportkocsiból, melynek kétharmadát exportálták. Az amerikai piacon a típus Jaguar XK-E néven futott. 

A Jaguar egy másik nagy dobása sportautó fronton az 1992-ben piacra került nagyszerű XJ220 típus volt, amelyik hét éven át számított a világ leggyorsabb közúti autójának a maga 339 km/óra végsebességével. 

Időben a két vérbeli sportautó között, az E-type utódjaként lépett színre a szedán alapú XJS, (később: XJ-S) ami nem igazán sportautó, a luxus túraautók táborát növelte. Bár a típust a hardcore Jaguar-hívők körében végig csalódottság övezte, mégiscsak 1996 szeptemberéig, 21 éven keresztül gyártásban tartották, ezzel ez lett a leghosszabb gyártási idejű nagymacska. 

Cikkünkben szereplő példány az 1991-et követő, utolsó gyártási periódusban készült, kívülről erről leginkább a módosított hátsó lámpák árulkodnak. 



 


Ez a négy literes motorral szerelt kabrió 1995-ben jött ki a gyárkapun. 
Amerikai exportra készült, már nem fiatalon, de összességében megkímélt állapotban került vissza az öreg kontinensre.

Tetszik? Nekünk nagyon. 


 


Beülve is kijár egy elismerő csettintés, a vajszínű bőrkárpit meglepően jól tartja magát, és nem csak a hátsók (ahová még egy szenvedésre áhítozó pigmeus sem merészkedne be), hanem az elsők is. Hozzászoktunk, hogy már a 6-8 éves autók (nevében) bőr ülései is rendre eszünkbe idézik az idő múlását. Na persze, a gyakori ki-beszállás az oka. Meg a farmer. Meg az övünk. Meg hogy rendesen túlsúlyos többségünk. Érdekes módon a már nem fiatal Jag ezekről tudomást sem vesz. 
A belső kilincsek itt még fémből vannak, szépen krómozottak, ránézésre újszerűek, ámbátor így novemberben beszálláskor hideg tapintásúak. A lakkozott fabetétek hibátlan állapotúak, a beltér tényleg rendben van. 

Viszont a kocsi nem azért került hozzánk, hogy - az összességében is szép állapotú - autó beltérének dicséretét zengjük. Pár hasonló korú 4 literes Jag járt már nálunk, úgy egy éve ezt írtuk az XJ40 / X300-as cikkünkben: 
"Kevés fordult meg ezidáig nálunk, de - lehet, hogy véletlen - azok mind "halmozottan hátrányos helyzetűek" voltak, teli hibával. A rosszmájúak szerint ebből mindjárt kettőt kell venni, hogy az egyik mindig üzemképes legyen." 
Az a Jaguar meggyógyult, de nézzük, mi a helyzet ezzel. 

Egy oldtimer autókkal foglalkozó vállalkozás megbízásából hibafeltárást végeztünk a sokak beteljesületlen vágyát jelképező BRG (British racing green) színű szépségen. A panasz: torpanás, hidegindítás utáni fulladozás. 

A kötelező első körök megnyugtatóak: a motor ennyi idő és közel 100,000 mérföld lefutása után hibátlan kompresszió végnyomás értékekkel bír. 
Bár az autó 1995-ös gyártású, (mivel amerikai exportra készült) már EOBD csatlakozóval szerelt. Az öndiagnosztika lehetőségei akkoriban jóval szerényebbek voltak, mint manapság, de mégis segítség az élőadatokba történő betekintés lehetősége. 

A motorvezérlő rendszer mai szemmel viszonylag egyszerű, egy légtömegmérő és egy fojtószelep potenciométer méri fel a pillanatnyi terhelést, hengerenkénti gyújtótrafókat és két darab szabályzó lambdaszondát találunk (három-három hengerre leosztva). Mindkettő ellenállásszonda, vagyis 0 és 5V közötti tartományban dolgoznak. A rendszer egyéb elemei sem gördítenek áthatolhatatlan diagnosztikai akadályt elénk, attól, hogy Jaguar, még a motorirányítás elvi és gyakorlati szempontból egyáltalán nem nevezhető egzotikusnak. 

Néhány óra vizsgálódás során megállapítottuk, hogy a torpanások alatt az üzemanyagnyomás stabil, a forgásjeladók működnek, befecskendezés van, és a fojtószelep potenciométer jele is kifogástalan. Paraméterlistában sem látunk semmi igazán feltűnőt. A lambdaszabályzás alapvetően működik, de a megtorpanások során mindkét szonda jele szegény keverékről tanúskodik. 

Ilyenkor a légtömegmérő kerül a célkeresztbe. Kiszerelve azonnal látjuk, hogy valami nincs rendben, mintha festékes lenne a belső oldala, és egy árulkodó címke pedig egyértelművé teszi, hogy a szerkezet bizony nem eredeti. 

 

Az amerikai kollégák sem zárkóztak el az utángyártott, felújított (így jóval olcsóbb) alkatrész beszerelésétől. Nekünk az utángyártott légtömeg-mérőkkel kapcsolatban szinte csak rossz tapasztalataink vannak, amin ez az eset sem változtat. 

A panaszolt hiba oka feltárva. 
Van viszont egy másik, ami most még nem okoz ugyan hibás működést, de javítás nélkül borítékolható, hogy nagy galibát okozna. 

Egy évvel ezelőtti, "jaguáros" cikkünkben írtuk: 

"Prémiumkategória ide, vagy oda, a villamos hálózat időtállósága néhol nem kapott kellő figyelmet. A kábelek szigetelése idővel öregszik, itt, közvetlenül a motoron van rezonancia, vannak szélsőséges hőmérséklet ingadozások, lehetnek agresszív gőzök, a kidörzsölődésre/testzárlatra érzékeny helyeken sem kaptak a kábelek zsugorcsöves vagy hasított gégecsöves védelmet." 
Ami akkor csupán egy rosszalló megjegyzést váltott ki, ebben az esetben komoly problémává minősült át. 


 

A meztelen valóság. A motor hőjétől a trafó-kábelek szigetelése elkezdett leperegni. 


 
 

Az amerikai kollégák is szembesültek ezzel, de a legegyszerűbb (gányolásos) módszert választották: a szigetelés-hiányos részekre rányomtak egy kis tömítőpasztát. Ettől a hiba nem lett ugyan megjavítva, viszont a zárlat kialakulásának időpontját kitolták. 
Biztosan ők is ismerik ezt a hasznos kis okosságot: "Tartsd a kéményt, Jenő, amíg felveszem a pénzt..." 
Lám, lám a "nagy vízen túl" is van barkácsolás, van kendácsolás. 


 

A befecskendező rendszer elosztó-csövéhez rögzített kábelköteg sem úszta meg épségben: bár a helyzet itt nem annyira drámai, már elkezdődött a műanyag szigetelés lepattogzása. 

A szakmai szemmel nézve korrekt eljárás mindenképpen vagy a teljes kábelköteg újra cserélése (jelentős költségvonzattal), de legalább az érintett két kábelszakasz cseréje kikerülhetetlen. Ennek a beérkezéséig idő telik el, a kocsit mozgatni kell, a kábelek rövidzár elleni (hangsúlyozottan ideiglenes) védelmét biztosítottuk. 

A hibafeltárás végeztével a nagymacskát óvatosan visszaterelgettük megbízónk telephelyére. 


Most, 2014 november közepén idehaza hét darab (köztük egy vászontetős) XJ-S kelleti magát a hasznaltauto.hu oldalain, a legolcsóbb valamivel millió alatt, a legdrágább 5,44 MFt kínálati áron. A leírásokból, fotókból megítélhetően nagyobb részük meglehetősen viharvert állapotú. 

HOGY IS VAN EZ?

ESETLEÍRÁS

 
ELÉRHETŐSÉGEINK: 
 
BmS Motordiagnosztika - Befecskendezős Motorok Szervize 
 
2030 Érd, Rózsa u. 5. 
BmS
 
Előfordul, hogy túlterheltségünk miatt kénytelenek vagyunk a telefont átmenetileg kikapcsolni. Ilyen esetben a kapcsolatfelvétel legbiztosabb módja az email, vagy itt:
 
 
Email: info@injektor.hu
 
NYITVATARTÁS: 
Hétfőtől péntekig: 8-15 óráig. 
     
ÜGYFÉLFOGADÁS ELŐZETES IDŐPONTEGYEZTETÉS ALAPJÁN,
 
AUTÓ ÁTVÉTEL ÉS KIADÁS KIZÁRÓLAG NYITVATARTÁSI IDŐBEN!
 

Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd Rózsa u. 5. • 06-30-598-8006 • info@injektor.hu