A "hóhér akasztása" jut leggyakrabban eszünkbe, amikor a saját autónk időszakos hibájának felgöngyölítése kerül szóba...

Mindjárt az elején: változatlanul nagyon jó, gazdaságos üzemű, kényelmes, igényes autónak tartom a Mondeo Hibridet, éppen harmadikat használom, mindegyiket kevés kilométerrel vásároltam, mindegyik Vignale kivitel, két limuzin és most egy kombi. Bő négy év és több, mint hatvanezer km alatt a legkisebb működésbeli hiba sem fordult egyikkel sem elő, a korrekt karbantartást persze mindig megkapták.

Úgy két hónapja viszont nagyon ritkán, nagyon rövid ideig, mintha a rendszer hezitált volna a tisztán villamos hajtás és a kettős üzem között. Előfordult, hogy akár több száz kilométert is hibátlanul lefutott a Mondeo, mire újra bejött egy rövid időre a hiba. Nem volt túl zavaró, nem is tulajdonítottam volna különösebb jelentőséget neki, csakhát... Csakhát előtte volt már két ilyen autóm is, így volt összehasonlítási alapunk. (Mi több, egyik családtagunk céges autója is éppen egy Mondeo Hibrid.)

Tehát "valami nem kerek".

A diagnosztikai célműszer szerint viszont minden úgy jó, ahogy van. Hibaüzenet: semmi. A hiba viszont egyre gyakrabban fellép, igaz, hogy csak tizedmásodpercekre, de időközönként jelzi: nem a "magától meggyógyuló fajta".

Megfigyeltük, hogy a hiba fennállásakor, ha a bal oldali kijelzőn a (benzin) motor fordulatszámot jeleníttetjük meg, egy szempillantásnyira a kördiagram hirtelen nullára fut, majd ugyanarra az állásra tér vissza. Sokszor a rövid torpanást igen magas fordulatszám és egy hirtelen rántás követi, de sem a jelenség hossza, sem a durvasága nem állandó.

Élőadat vizsgálat

Több száz megjeleníthető paraméter áll rendelkezésünkre, és nem csak a benzinmotort célozzuk, figyeljük az összes alrendszert, aminek köze lehet a problémához. Mivel azonban a hezitáció amilyen gyorsan jön, olyan gyorsan el is múlik, és sokszor kilométereken keresztül hibátlan az autó, csigalassúsággal haladunk előre. 

Amikor csak időnk engedi, megyünk vele 20-30 percet diagnosztikai készülékkel. Ami látható, hogy valami megzavarodik, a motor megtorpan, utána a fojtószelep nyílik és végül ránt egyet az autó, de az egész vergődés kiváltó okát nem találjuk. 

Próbálkoztunk más forrásból is meríteni, Fordban hivatásszerűen is jártas, ismert szakember, profi mérnök véleményét kikérve, aki korrekt módon utánament ennek a ritka hibának. Valószínűsíthető hibaokként megjelölt egy mechanikus hibát, ami nem nyert később igazolást. Biztosat ilyen esetben természetesen senki nem tud mondani, ezúton is köszönjük a szívességét.

A show folytatódik

Derék Mondeonk úgy tűnik, nagyon is komolyan veszi a szakmai szerénységre nevelés feladatát, nem adja fel. A torpanás a hetek múlásával egyre hosszabban érezhető, és ez a hibafeltárást végző szakemberek számára kifejezetten jó hír.

Bevetjük a differenciál diagnózis módszerét, leválasztunk egyenként minden olyan komponenst, ami okozhat ilyen jelenséget, megpróbáljuk elválasztani a hibaokot a valaszreakcióról, de nem járunk sikerrel.

Hosszú órákat töltünk el nyomozással, megnézünk minden videót és anyagot a két villanymotort is magába foglaló "váltóról", és lekérjük a Fordtól az alvázszám alapján elérhető információkat, a típusra jellemző hibákat, szerviztapasztalatokat, de nagyon úgy tűnik, hogy ez a hiba vagy nagyon ritka, vagy a Fordnak csapnivaló a szervizinformációs háttere. Vagy mindkettő. 

Egyedül maradtunk a hibával

Pár hét után egyértelműen érezzük, hogy itt csakis a saját szorgalmunk és kreativitásunk fogja előre vinni a dolgot. Nem marad más lehetőség, mint analitikusan, türelmesen végigmenni mindenen, és első lépésben rájönni arra, hogy mi az, ami az egészet kiváltja.

Amire figyelmesek leszünk, az a lambda-érték, a szélessávú lambdaszonda által jelzett oxigén koncentráció. Tökéletes gázadások esetén az érték mindig 1 körüli, viszont a torpanós, hezitáló gyorsulások esetén sokszor 2-2.5 körüli lambda értékeket látunk, magasba szökő keverékkorrekciós értékekkel, majd egy másodperccel később normalizálódik minden. Hogy a magas lambda érték következmény, vagy hibaok, azt egyáltalán nem könnyű kideríteni, mert a motor a pillanatnyi torpanást követően felpörög, és "tolóüzemben" benzin hiányában minden benzinesnél a végtelenhez konvergál a lambda érték.

A tyúk és a tojás dilemmából - ahogy egyre több paraméter felvételt tudunk készíteni - egyre inkább az sejlik fel, hogy a probléma a keverék szegény állapota, ami miatt a benzinmotor fordulatszáma nem emelkedik (ilyenkor érezzük a gyengeséget, torpanást), majd erre adott reakció a fojtószelep nyitása, ami az emelkedő keverékkorrekcióval együtt hatalmasat emel a fordulaton, amit utána a benzinmotor vezérlője érthetően vissza akar csökkenteni (berántás). 

A mikroszekundumok szerepe

Régi olvasóink biztosan sejtik, hogy az oszcilloszkópot az ilyen nehezebb eseteknél szinte biztosan le kell akasztanunk az állványról. Bizony, szerepet kapnak a mikroszekundumok.

Miután a keverékképzés minden szenzoros komponensét kizártuk, a benzinnyomás kerül célkeresztbe. Ugyan a legtöbb üzemanyag szivattyú hiba nagyobb terhelésnél szokott megmutatkozni, de semmit nem zárhatunk ki bizonyítás nélkül. Az első nehézség: kialakított nyomásmérési pont nincs, az egyetlen mérési lehetőség a váltó felett található, csakhogy nincs túl sok kedvünk egy esetleg elpattanó mérőcső miatt benzint csurgatni a nagyfeszültséggel operáló alkatrészek közé.

Így alternatív megoldást kell találnunk annak bizonyítására, hogy a benzinnyomás tényleg néha lehet-e alacsonyabb, vagy ez is egy zsákutca.

A "bizonyító eljárás" a benzin befecskendező szelepek áramfelvételének meredekségében rejlik. Magasabb nyomás esetén a szeleptű lassabban emelkedik, és ez hatással van az áramfelvételre. Nincs más dolgunk, mint összehasonlítani hibátlan gyorsítások áramalakjait a hibás gyorsítások áramalakjaival. Sima ügy.

Nem csalunk, objektíven, egyértelműen, reprodukálhatóan rövidebb idő alatt emelkedik az áram a hibás gyorsulások során, mint hibátlan esetben. A különbség kb. 7-10%!

Ezen felbuzdulva mégis rákerül egy benzin nyomás mérő.

Itt a vége a több hetes kínlódásnak

A nyomás önálló életet él, néha 4-5 bar néha 2 Bar érték alá megy.

Nem móka és kacagás a szivattyú és a vezérlő elektronikájának a cseréje, egy teljes délelőttöt igénybe vesz.

Próba: tökéletes. Hosszabb próba: még mindig tökéletes.

De azért maradt néhány kellemetlen kérdés 

Levonjuk a konzekvenciákat, felmerül pár gondolat.

- hogyan, miért hibásodhat meg egy alig 4 éves, keveset futott autó üzemanyag szivattyúja

- a kialakított nyomásmérési helyek elmaradása miatt minden szerviz küszködik a mérésekkel, vajon okos ötlet ezen megspórolni autónként három eurót? 

- ha a típusból sok-sok tízezer példányt legyártottak, valószínűleg nem ez az egyetlen, amelyik ezzel a hibával került szervizbe. Hogy az ördögbe nem lett ebből belső utasítás, szerviz útmutató (TSB)? 

- a probléma feltárása és megoldása belekerült vagy 15-20 munkaóránkba. Ahogy komplexebbé válnak az autók, egyre többször lesznek ehhez hasonló "maratoni" vizsgálódásaink. Saját autó esetében ezzel ugye nincs probléma, de vajon az autó tulajdonosok fel vannak készülve a komplexebb autók nehezebb hibafeltárási folyamataira költség és idő oldalon?

A kellemetlen esemény leküzdése óta egy tank jobbféle benzint elkortyolgatott derék acélparipánk, újra kezes jószág, újra nagy a haverság köztünk. Hogy "érezze a törődést", le is mosattam, és indulás előtt mindig megsimogatom :-DD