A common rail dízelmotor bő másfél évtizedes, eddig töretlen diadalútja egyre több szakember véleménye szerint tetőpontjára érkezett. A jelenlegi, 100 LE / liter körüli (korábban hihetetlen) fajlagos teljesítményt is már csak nagyon bonyolult megoldások árán, két feltöltő alkalmazásával lehetett megvalósítani. A BMW 2014-es M750d típusában viszont már három turbófeltöltő dolgozik: a soros, hathengeres, mindössze 3 literes motor maximális teljesítménye nem kevesebb, mint 381 Le, maximális nyomatéka 740 Nm, ami már percenkénti kétezres fordulatszámon rendelkezésre áll. A fordulatszámot azonban nem lehet érdemlegesen 5000 fölé tornázni, a szakírók szerint a motor effektív középnyomásának is a maximuma körül tartanak a csúcsmotorokat gyártók. Ezek szerint kevés esély van a továbbiakban jelentős fajlagos teljesítmény növekedésre. 


Egy kétturbós dízelmotor vezérlése is elképesztően bonyolult tud lenni, példának most a Saab 1,9 TTiD motorjának a témával kapcsolatos részeit érintjük. 

 

A konstrukció nem mai darab, a 9.3 1,9 TTiD 16V Sport-Limousine már 2007-ben megjelent, a Z19DTR jelű motor 180 Le teljesítményét 4000 ford / percnél adja le. Nyomatéka is tisztességes: 400 Nm, 1850-es percenkénti fordulatnál már elérhető. A motor nagyon közeli rokona pl. a Lancia Deltába 190 Le teljesítményszinttel került beépítésre. 

Nézzük, milyen hozadéka van a feltöltők megkettőzésének. Az összehasonlítást ugyanennek a motornak a kisebb teljesítményű, egy turbóval szerelt kiviteléhez végezzük. 

 
Az alacsony fordulaton ébredő nagy nyomaték annak köszönhető, hogy a fejlesztők a két turbófeltöltőt nagyon jól összehangolták. Megfigyelhető, hogy a két feltöltő mérete nem azonos. A felső, motorközeli "HPT" turbót kisebbre méretezték, kisebb tehetetlensége miatt gyorsabban felpörög, így alacsony fordulatszámnál történő gázadásnál nagyon jó az autó reakciója. Viszont a kis feltöltő a motor magasabb fordulatszámánál már nem tudná kiszolgálni a megnövekedett levegőtömeg-igényt, itt jön a képbe a nagyobbik, "LPT" turbófeltöltő. Mindkét turbó "wastegaste"-es, tehát nem geometria szabályozza a turbó fordulatszámát. A két wastegate membránkamrája szokásos módon vákuummal kerül vezérlésre, amit két külön szabályzószelep kapcsol. 


 

A két turbó vezérlése nagyon érdekes. Első eset, amikor a fordulatszám alacsony, mindkét wastegate zárva van. A kipufogógázok a HPT turbó fordulatát emelik, a kis mennyiség és nyomás miatt az LPT fordulatszáma alig emelkedik. 


 

Amikor a HPT fordulatszáma emelkedik, a vezérlőegység elkezdi csökkenteni a ráeső vákuum erősségét, aminek hatására a wastegate nyílni kezd, így biztosítva, hogy a HPT fordulatszáma ne lehessen kritikusan magas értékű. Mivel a kis feltöltő nagyon gyors reagálású, a védelemnek, a pontos és gyors vákuumszabályzásnak nagy szerepe van. 


 

További motorfordulatszám emelkedésnél az ECU teljesen kinyitja a HPT wastegate-jét, azaz a szabályzószelep elengedi róla a vákuumot. Mindeközben a növekvő kipufogógáz mennyiség miatt az LPT feltöltő fordulatszáma is jelentősen emelkedik. Figyeljük meg azt, hogy az Z-vel jelölt bypass-szelep nyit, hiszen az LPT turbó immár nagyobb nyomást hoz létre, mint a leszabályzott HPT. 


 

Nem nehéz kikövetkeztetni, hogy a legmagasabb fordulatszámtartományban az LPT fordulatszámát is korlátozni kell, ahogy ez az ábrán látszik, az LPT wastegate nyit ki. 

A vezérlőegység a fenti állapotokat olyan intelligensen kezeli, hogy az autó gyorsulását teljesen lineárisnak érezzük, a két turbó "szerepcseréje" egyáltalán nem érezhető. 

Mindemellett tisztában kell lennünk a kétturbós rendszer hátulütőivel is. A bonyolultabb felépítés diagnosztikája nehezebb, több időt emészthet fel, borítékolható, hogy kevés szerviz vállalja a feladatot. 
Számunkra érthetetlen módon a két feltöltő csak komplett egységként vásárolható meg, ami sokkal nagyobb anyagi kiadást jelent meghibásodás esetén. (Mellesleg nem hisszük, hogy ennek áthághatatlan műszaki okai lennének, sokkal inkább a bevételcentrikus szemlélet érvényre jutását véljük.) A legszimpatikusabb (gyári alkatrész) árat a www.maptunparts.hu oldalon találtuk, mai áron 311ezer Forintért, ami nagyon sokkal kevesebb, mint amennyiért néhány éve hozzá lehetett jutni. További jó hír, hogy -információink szerint- van olyan turbójavításra szakosodott vállalkozás, amelyik vállalja a cseppet sem egyszerű egység javítását. 

Elfogadjuk, hogy a benzinmotorok további fejlesztése a dízelt meghaladó eredményekkel kecsegtet. Azt viszont biztosra vesszük, hogy a benzines modellek sem az egyszerűség irányába mozdulnak el. Elég csak az előző, NOx csapdával foglalkozó cikkünkre utalni. 


 

Nemcsak a színük hasonló, a szakszerű javításuk esélye is az. Az egyiket jórészt már elfelejtette a szakma, a másikban a szervizek meghatározó részének még nincs kellő tapasztalata. 


 
Az Autótechnika 2014 augusztusi számában is olvasható írásunk.