Ahogyan az üzemanyagok ára egyre magasabbra szökik, úgy kerülnek a figyelem középpontjába azok a módszerek, melyekkel akár ezer forintokat is megspórolhatunk tankolásonként. A neten körülnézve ötletek tucatjait ajánlják magyar ill. külföldi szervezetek oldalai. Szemezgettünk belőlük, és megpróbáltuk utánajárni a valóságtartalmuknak.

Néhány szó a katalógusok fogyasztás-rublikáinak böngészése kapcsán. 
A gépkocsi üzemanyag-fogyasztásának mértékére hazánkban általánosan használt liter / 100 km számítási mód uralkodó ugyan, de számos helyen a köztudatban a km / 1 liter formula jobban ismert. (Nem is biztos, hogy logikátlan, hány km-re elég 1 liter üzemanyag?) 

A fogyasztás-rovatokban az ismert három értéket találjuk a 93/116/CE ajánlás szerint: az országúti, a városi és az ezekből származtatott "átlagfogyasztás" értékét. A szabvány szerinti városi ciklus figyelembe vesz pl. egy hidegindítást, és a városi forgalomra jellemző forgalmi viszonyokat. A városon kívüli ("országúti") ciklus 0 és 120 km/óra közötti sebességet ölel fel. Az átlag számításának alapja: 63% országúti és 37% városi forgalmat vesznek figyelembe. 

A Lancia Thesis 3,0 V6 24V pl. nem egy pihesúlyú kis zsebcirkáló, ennek ára van, többek között a benzinkútnál. Az 5 fokozatú automata váltóval szabvány szerint 9,1 literes országúti, 20,6 literes városi fogyasztással számolhatunk. A már említett 63/37 %-os átlagolás eredménye: 13,4 liter / 100 km. (Megjegyzés: minimális eltérés van a gyár által közvetlenül közzétett, illetve egyéb, a szakmában etalonnak tekintett forrásanyagok vonatkozó értékei között.) 

Egy teljesen rendbenlévő autó sem feltétlenül hozza az "előírt" fogyasztás értékeket, a szabvány készítői nem a fővárosi csúcsforgalmat vették alapul, egy dinamikusabb vezetési stílus is literekkel emelheti a fogyasztást. 

Egy olyan helyzetben, amikor a hazai autóstársadalom nem elhanyagolható részére a fenntartási költségek már vállalhatatlanok, és kényszerből lemondanak a kocsi használatáról (jobb esetben csökkentik az éves futásteljesítményt), korántsem mellékes, hogy milyen módon lehetséges a fogyasztást csökkenteni. 

Rögtön az elején le kell szögezzük: csodákat nem vártunk, nem is várhatunk. A benzin visszafolyóágba elhelyezett mágikus fogyasztáscsökkentő gyűrűk és egyéb képtelen berendezések hatásait nem is boncolgatjuk, ehelyett olyan intézetek ötleteit vesszük górcső alá, mint pl. az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal. Néhány saját mérést is közzéteszünk. 


Hirtelen gázadások és fékezések mellőzése 

Fizikai alaptörvényekből adódóan egy test mozgásban tartásához kevesebb energia kell, mint felgyorsításához. Természetesen mindez rengeteg tényezőn múlik, de az biztos, hogy körülbelül 1000-1800 méternyi utat tudunk megtenni állandó 60 km/órás sebességgel annyi üzemanyag felhasználásával, mint amennyibe egyetlen 0-ról 60 km/órára történő felgyorsulás kerül. Ez persze függ a gépkocsi tömegétől, motorjától, konstrukciójától, stb. 

Fékezésnél a kocsi felgyorsítására fordított energia elvész, a fékbetéteken, féktárcsákon, fékdobokon hővé alakul át. A sportos, "gáz-fék" vezetési stílus számláját nemcsak a benzinkutaknál fizetjük meg, hanem a gyakori fékjavításokkal is. 

Rengeteg üzemanyagot (és javítási költséget) tudunk tehát úgy megtakarítani, ha előrelátó módon vezetünk, hirtelen fékezések helyett kihasználjuk a tolóüzemet és már messziről odafigyelünk a közlekedési lámpákra. 





A tranziensek szerepe 

A korszerű motorok legtöbb funkcióját szabályzási körökbe integrálják, ami - leegyszerűsítve - azt jelenti, hogy a vezérlőegység folyamatosan felügyeli a funkciókat, és visszajelzések alapján korrigálja a beavatkozások nagyságát. Ilyen szabályzási kör többek között a töltőnyomás-szabályzás, lambda-szabályzás, kipufogógáz-visszavezetés, stb. 

Ezek a szabályzási körök azonban több forrásból származó holtidőkkel rendelkeznek, így a sebességük behatárolt. Éppen ezért gyakorlatilag nem beszélhetünk szabályzott funkciókról azokban az időpillanatokban, amikor hirtelen változás történik, pl. a vezető hirtelen nagy mértékben növeli a kívánt nyomatékot. Az ilyen 1-2 sec időtartamú állapotokat tranzienseknek is nevezik. 

Célszerű tehát úgy vezetni, hogy minél kevesebbszer következzen be szabályzás nélküli állapot, azaz: ha lehet, próbáljunk meg folyamatos gázadással haladni, és minél kevesebbszer "játszani" a gázpedállal. 




Próbáljunk mozgásban tartani a gépkocsit forgalmi dugóban is 

Sokkal jobb, ha 5km/órás sebességgel gurulunk, mint ha mindig megállunk és újraindulunk. Ezt persze sokszor nehéz megvalósítani, de itt is igaz: érdemes figyelni az előttünk haladó néhány járművet, és csillapítani azok hektikus sebesség-ingadozásait. 

Csak magasabb sebességnél használjuk a légkondicionálót 

A klímaberendezés egy közel állandónak tekinthető terhelést jelent a motor számára. Ez azt jelenti, hogy amíg kis sebesség esetén a befektetett energia akár 20-40%-át a légkondicionáló "fogyaszthatja el", nagyobb terhelés esetén a klímakompresszor által képzett ellennyomaték eltörpül a mozgásban tartáshoz szükséges nyomaték mellett. 

Ennek próbáltunk alaposabban utánajárni, és rengeteg számítógépes mérést végeztünk, különböző sebességeken a klíma be-, ill. kikapcsolt állapotában. Eredményeinket a grafikon szemlélteti. 120km/órás sebesség esetén már szinte mérhetetlen a különbség a két üzemmód között, míg 50km/óránál igencsak jelentős - 30-40%-os - különbséget mutat a két állapot. Zölddel a klíma kikapcsolt állapotát, kékkel a klímahasználatot jelöltük. 


 


Kisebb sebességeknél tehát érdemesebb az ablakokat lehúzni, magasabb sebességeknél viszont - konstrukciótól függően fellépő légellenállás növekedés miatt - érdemes azokat bezárni, és inkább a légkondicionálót bekapcsolni. 



Válasszuk meg az optimális sebességet, és próbáljuk megtartani azt 

Téved, aki azt hiszi, hogy a nagyon lassan haladó jármű kevesebbet fogyaszt. Ha az üzemanyag fogyasztást megtett útra vetítjük, járműtől függően kb. 30-70 km/órás sebességek között kapjuk a legkisebb értékeket. Ez alatt is több a fogyasztás - hiszen alig haladunk -, ill. e felett érthető módon a sebességet emelve a fogyasztás is emelkedik. 

Megjegyzés: a következő grafikon nem saját munkánk eredménye. 

 

A grafikonon különböző felépítményű gépkocsik különböző motorokkal ellátott modelljeinek fogyasztását láthatjuk a sebességtől függően. Megfigyelhető, hogy a különböző esetekben a minimumpont egészen más sebességekhez tartozik. 

Mellőzzük a felesleges üresjáratást 

A legtöbb tanulmány szerint egy átlagos jelzőlámpás várakozás során érdemesebb leállítani a motort, mint alapjáraton hagyni. Persze ennek is utánaszámoltunk. Kiszámoltuk, hogy átlagosan mennyi benzinmennyiség fogy el alapjáraton időegység alatt, majd összesítettük azt a mennyiséget, amelyik a gépkocsi beindításához szükséges. Mindezt megtettük többször, több autó esetében, az eredmény pedig minket is meglepett. Átlagosan 6-8 másodperc alapjárat felel meg egy indítózási folyamatnak. Ez annyit jelent, hogy - gazdaságossági szempontból - már 10 másodperc várakozás esetén is jobban megéri leállítani az üzemmeleg motort, mint alapjáraton hagyni. 

Hogy ezzel a technikával vajon mennyit lehet megtakarítani, azt is könnyen ki lehet számolni: a jelenlegi üzemanyagárak mellett, átlagos városi üzemet feltételezve, percenként csupán átlagosan 5-15 forintba kerül az, ha állunk, és alapjáraton jár a motor. Ha közben a légkondicionálót is használjuk, 10-25 forintot jelent a várakozás. 


 


Az ábrán egy befecskedező szelep kivezérlését láthatjuk indítózás közben. 


A megfelelő sebességfokozat megválasztása 

Talán a legellentmondásosabb, legfélreérthetőbb és legtöbbet vitatott témakör a gazdaságos vezetési technikák között. Valójában a legtöbb közlekedéstudományi intézet - és legtöbbször az autók felhasználói kézikönyvei is - felhívják a figyelmet, hogy érdemes mindig az éppen lehetséges legmagasabb fokozatban használni a gépkocsit. 

Ennek látszólag ellentmondó tanulmányok arra hívják fel a figyelmet, hogy a motor - akár benzin, akár dízelmotor - tulajdonképpen a fajlagos hatásfokmaximumának környezetében fogyaszt a legoptimálisabban, azaz: a bevezetett energiának a legnagyobb része a hatásfokmaximum környezetében hasznosul (ezt nevezik fogyasztásoptimum-mezőnek is). A fajlagos hatásfokmaximum viszont közel sem tekinthető fordulatszám és terhelés szempontjából gazdaságos üzemállapotnak. Több dízelmotor esetében például 60-80%-os gázpedálállásnál és igen magas (2500-2800-as) percenkénti fordulatszámnál beszélünk hatásfokmaximumról. 

A két álláspont azonban egyáltalán nem összeegyeztethetetlen: a hatásfokmaximum ugyanis a teljes fordulatszám ill. terheléstartományra vonatkozik, és a bevezetett energiamennyiséghez képest "számolja" a kinyert energiát, figyelmen kívül hagyva a bevezetett üzemanyagmennyiség abszolút értékét. Csupán a hatásfokmaximum kedvéért azonban nem vezethetünk állandóan 80%-os gázpedálállással. A gépkocsi felgyorsításakor azonban pont ez a tartomány az, amelyet célszerű lehet kihasználni, majd a kívánt sebesség elérésekor valóban érdemes a lehető legmagasabb fokozatba kapcsolni. 
 

Lehetőségek automata nyomatékváltós modelleknél 

A mindennapokon "automata sebességváltó"-ként emlegetett szerkezet kényelmes ugyan, de vannak vitathatatlan hátrányai. A manuális váltókkal összehasonlítva általában 10% körüli a fogyasztás-emelkedés. (Van kivétel!) 
A túlfogyasztás mértékének csökkentésére van némi lehetőség. 

A következő diagram az álló jármű fogyasztását mutatja, a befecskendezési idők alapul vételével. 

 

A választókar "N" állásában a befecskendezési idő 3,9 ms, de ha a piros lámpánál is "D" állásban marad, akkor már ez az érték 5,6 ms! A két érték között az eltérés (a holtidő figyelembevételével!) majdnem 60%! A magyarázat kézenfekvő, "N" állásban az elégetett üzemanyag csak a motor (...és persze, segédberendezései) terhelés nélküli forgását biztosítja, "D" állásban viszont ehhez hozzájön a nyomatékváltó terhelése. Célszerű tehát már rövidebb várakozásnál is a választókart "N" állásba húzni, egy vasúti átjárónál való várakozásnál pedig több, mint ajánlott a motort is leállítani. 
Ezt persze a legtöbb autós jól tudja, a túlfogyasztás mértéke viszont megdöbbentő. 

A váltó "S" (sport) állása kerülendő, ha takarékos fogyasztás a célunk. 

Megjegyzés: a konkrét értékek a vizsgált gépkocsi esetében igazak, más típus esetén némi eltérés lehetséges. 




A segédberendezések többletfogyasztása 


Egy 2004-es Renault Twingo 1,2 16V (55 kW) motorja befecskendező szelepeinek nyitási idejét jelenítettük meg az alábbi diagramon. 


 

Az álló jármű üzemmeleg motorján a befecskendezési idő 4,1 ms. Csupán a tompított fényszóró bekapcsolása 7%-kal nyújtja meg a befecskendezési időt, a tompított fényszóró és a hátsóablak-fűtés együttes használatánál ez 20%-ot tesz ki, ha a tompított fényszóró és a klíma egyaránt működik, a befecskendezési idő 107%-kal emelkedik! 
A tényleges fogyasztásemelkedés még ennél is nagyobb mérvű, mivel a befecskendező szelepek "holtideje" ugyanakkora kis és nagy befecskendezési időnél. 
Ha még egy nagyteljesítményű erősítő is működne, még elgondolkoztatóbb eredmény adódna. 



Legyen rendben az autó 

Elkerülhetetlenül fontos tényező az autónk műszaki állapota. Mennyire kopott a motor, mennyire dugult a kipufogórendszer, mekkora a gumiabroncsok nyomása, milyen a keverékillesztés... Feltöltős motoroknál a turbófeltöltő, a kipufogógáz-visszavezetés tökéletes működése is alapfeltétele az optimális fogyasztásnak.