Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 

Esetleírásunk főszereplője egy Ford Focus 2,0 16V típusú gépkocsi, amely 96 kW teljesítményű, motorkódja EDDB, 2002-ben hagyta el a gyárat. 

Ami miatt itt szerepel, annak egyetlen oka van: a motordiagnosztikában egy eddig kevéssé ismert, és nagyon kevesek által alkalmazott módszert szeretnénk a Focus vizgálata kapcsán néhány sorban bemutatni. 


A tulajdonosnak két panasza is volt: a motor - főleg alapjárati fordulatszámon - berázza a kocsiszekrényt, a fogyasztást pedig magasnak találta, városban mért 12 litert is 100 km-re. 

A kocsiszekrény rázkódása egy érdekes kérdés. 
Egyrészt ez -néhány méregdrága 12 hengeres modelltől eltekintve- valamennyire minden modellen tettenérhető, még akkor is, ha műszaki szempontból teljesen rendben vannak, és a motortartó bakok is kifogástalanok. 
A rázkódás mértéke nagyban függ a hengerek számától, érthető módon a nagy hengerszámú motorok kiegyensúlyozottabbak. Legalább 6 henger kell(ene) ahhoz, hogy a motor alapjátati fordulaton is kulturáltan járjon. Van persze orvosság pl. a négyhengeres motorok szalonképes(ebb)é tételére is: kiegyenlítő tengelyek beépítése. A fordulatszám emelésével természetesen a rázkódás mértéke csökken. A motor építési módja (pl: soros, V, boxer) szintén hatással van a rázkódás nagyságára. 
Legnagyobb baj, hogy szervízkörülmények között a motorremegés, rázkódás mértéke egzakt módon - ismereteink szerint - nem mérhető. 

(Ezt gondoltuk a Focus vizsgálata idején. Ezen a helyzeten változtatni szerettünk volna, ami némi éjszakai "túlóra" árán - úgy gondoljuk - sikerült is. Bővebben: Oszcilloszkóp azoknak, akiket mélyebben érdekel fejezetünkben.) 


 

A szóbanforgó esetben a rázkódás mértékét mi nem tartottuk aggasztónak. 
Az ügyfél elmondása szerint az eddigi vizsgálatok a gyújtást célozták: ki is cserélték a gyútótrafót, a gyertyákat és a gyújtáskábeleket. Változás: semmi. 
Biztos, ami biztos: mi is átvizsgáltuk, és teljesen rendben találtuk a gyújtásrendszert. (Ami nem nagy csoda, gyakorlatilag új...) 
Hibatároló kiolvasás eredménye: nincs letárolt hiba. 
Élőadatok vizsgálata: minden rendben. 

Kompresszió végnyomás mérés: minden henger 12,5 és 13 bar közötti értéket mutat. OK. 

Megkérdeztük a megrendelőt: volt-e a közelmúltban vezérmű megbontás, szíjcsere. Volt. 
Arra a kérdésre, hogy a rázkódás erősödött-e a szíjcsere után, nem tudott határozott választ adni. Következett a vezérlés ellenőrzése. Ennek a típusnak a vezérlés beállításához mindössze egy célszerszám kell, de ezt sem mindíg használják. Itt, szerencsére (bár, a mi szempontunkból: sajnos) ez is rendben volt, a vizsgálat tehát nem ért véget. 

 

Szelephézag ellenőrzés: ez a motor még hézagoló lapkás, a 16 szelepből 15 esetében a hézag korrekt, egy kifufogószelep esetén van eltérés, amit - mivel kis mértékű az előírttól való eltérés - a panaszolt hibával nem hoztunk összefüggésbe. 
Ez a motor nem tartalmaz EGR szelepet: egy lehetséges hibaok kiesett. 
A fojtószelepház tisztítása ilyenkor nem maradhat el, ezt is megejtettük. 



 

Következett a befecskendező szelepek kiszerelt állapotban történő ellenőrzése. Szállításuk nem volt teljesen egyforma, egy alapos tisztítás után mind a négy szelep szállítása teljesen azonos, 120 ml/30" értékre állt be. 
Az elszennyeződés közrejátszhatott az alapjárat környéki motorremegésben. 


A lambda szonda vizsgálata érdekes eredményt hozott: "ha így nézem, vemhes, ha úgy nézem, nem az". Működni működik ugyan, de igen lassú. 3-5 másodperc után változtatja a feszültségét. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a motor szükségtelenül hosszú ideig kap dús, vagy szegény keveréket, a szabályozás lelassul. Az ügyfél a szondacsere mellett döntött. A régi és új szonda feszültségviszonyait jól szemlélteti az alábbi kép, ahol a két görbét egymásra ültettük. Gondolom, nem kétséges, melyik az új szonda. 
Érdemes megfigyelni a kiöregedett szonda jelén a felfutó ill. lefutó szakaszok kis meredekségét, és az új szonda kifogástalan zajelnyomását. 

 


Ezt követően "telitankos" fogyasztásmérést végeztünk, a tartályt kicsordulásig tele töltve, a megtett út kijelzőt nullára állítva 49,8 km-t vezettünk, amit kb. 50%-ban autópálya, 40%-ban laza, kisvárosi forgalom, 10%-ban közepes városi forgalom tett ki. Ugyanahhoz a kútfejhez visszaállva, a tartályt "telecsöpögtetve" 3,52 litert sikerült beleerőltetni. 
Ez 100 km-re vetítve 7,07 literes fogyasztásnak felel meg. Természetesen, ez a mindennapokon közel sem lesz tartható a gyakori hidegindítások, nagyvárosi araszolások miatt, de a korrekt fogyasztást jól mutatja. A mindössze 50 km megtett út miatt némi mérési hiba is elképzelhető. 

Csupán kíváncsiságból elkövettünk egy ritkán alkalmazott mérést is, és ez az, amire a bevezetőben utaltam. A kipufogógáz pulzálásából következtetéseket lehet levonni a motor kihagyásmentes vagy kihagyásos működését illetően. 
Mit kell tenni? A kipufogócső végén a nyomáshullámokat villamos jellé alakítani, és ezt megjeleníteni. 
Hogy ez a módszer mennyire használható, arra bizonyíték lehet az alábbi ábra is. 
Műhibát okoztunk, az egyik hengerben 1-2 másodpercre megszüntettük a befecskendezést. 


 

Minden negyedik jelalak (négyhengeres motorról lévén szó) markánsan eltér a többitől.


A "műhibamentes", normál működés közbeni állapotban felvett oszcilloszkóp ábra itt látható: egyforma csúcstól csúcsig feszültségek, egyforma jelalakok, teljesen hibátlanul működő motorra jellemző kép. 

 
(Ha csak zárójelben is, de meg kell említeni: a mérés gyakorlati megvalósítása méréstechnikai ismeretek és - nem alapszintű - műszaki háttér meglétét feltételezi.) 

A gázelemzés értékei is hibátlan motorműködésre utalnak. 
Ügyfelünk úgy találta: a vizsgálat / javítás utáni alapjárati motorremegés határeset a teljesen normális szintű, illetve attól már kismértékben eltérő rázkódás között. 

Jelentős megbontás nélkül további hibákat nem tudunk megállapítani. A négy (esetleg több) szelepes motoroknál nemritkán előfordul a szelepeken kokszlerakódás, ami a gázáramlást zavarhatja. (Ez persze így van a kétszelepes motoroknál is, de a nagyobb méretek, nyitás miatt kevesebb gondot okoz) Szétszerelés nélküli eltávolításukra van ugyan esély (erre a célra előállított speciális készítmények, spray) viszont nagy kérdés, hogy mi lesz a leváló koksz sorsa? Jobbik esetben csak a katalizátorba kerül (ez sem örömteli hír), rosszabb esetben behúzásokat okozhat a dugattyú palástján. A forgattyús mechanizmus, lendtömeg, kuplung nem tökéletes kiegyensúlyozottságából adódóan is szóba jöhet motorrázkódás. 

A javítás utóélete: 

Ügyfelünk kérésére elvégeztük a szelephézag beállítást. A hézagok ismételt ellenőrzését a motor teljesen lehűlt állapotában követtük el. 

 

Ennél a típusnál meglehetősen körülményes a hézagoló lapkák cseréje, ehhez a motort eléggé meg kell bontani. Végül is három lapka cseréjével nagyon precízen be lehetett állítani a gyár által előírt értékeket. 

 
Ha már egyébként is ki vannak szerelve a vezérműtengelyek, célszerű a bütykök kopottságát megmérni. 


A Focus vizsgálatának volt még egy - számunkra - lényeges későbbi hozadéka: ez inspirált bennünket arra, hogy műhelykörülmények között alkalmazható, a motorremegés mértékét kimutató eljárást vegyünk fel a motordiagnosztikai eszköztárunkba.