A keményen felhúzott teljesítményű motorok élettartama - ha a plusz teljesítményt ki is használják - töredéke annak, mint amire a motor gyári állapotában képes lenne. 
Ezt persze lehet vitatni, de a helyzet mégiscsak az, hogy a nagyon felpiszkált motorok tulajdonosai szinte több időt töltenek a gépezet berhelésével, vagy több időt tölt a motor az aktuálisan felkent mágus, guru kezei között mint amennyit úton van... Csodák holnaptól. 

Az átgondolt, józan, mértéktartó tuning viszont nem feltétlenül csökkenti jelentős mértékben a szerkezet élettartamát. 

A tuning szinte egész iparágat tart el, a gagyi, de tuningnak nevezett kütyük és a valóban csúcsminőségű termékek előállítóit, szállítmányozó cégeknek, kereskedőknek, üzletkötőknek, reklámszakembereknek munkát, bevételt hoz, a szoftverguruknak, teljesítmény méréssel foglalkozóknak ugyanígy. 
És persze, tagadhatatlan, profitál ebből a javítók hada is. Akkor is, amikor beépíti a vágyott tuningot, és akkor is, amikor a motor vagy a hajtáslánc bármelyik eleme szétesik. 

Ha egy utcára szánt tuningolás eredménye egy végtelenségig "megültetett" autó, ahol már az első kisebb kátyúval való találkozás is a spoiler gyászos végét jelenti, ha a hátsó ülésen gubbasztó nagypapa fogprotézise az ölébe hullik egy húszforintoson áthajtáskor, ha a széles gumik állandóan beleérnek a sárvédőbe, ha öncélúan túlzott spoilerezésű, ha a motor "átalakítása" a direkt légszűrőt és a "sportgyertyát" jelenti, ha az üveghangig pörgetett motor 3000 km után a boldog vadászmezőkre távozik, akkor véleményünk szerint kidobott pénz, hiábavaló fáradozás volt. 

Ráadásul a gyártók / forgalmazók reklámanyagai gyakran az esti mesét juttatják az eszünkbe. 

Igen, de van olyan tuning is, aminek eredményeképpen az autó a helyváltoztatás célszerű eszközéből öröm forrásává, esetleg sportszerré válik. Természetesen az autóipar sem hagyta ki a profitszerzés eme szegmensét, a legtöbb jelentős gyártó utcai, bárki által megvásárolható kínálatában ott találjuk a sportos (vagy annak látszó) az alapmodellektől némileg, vagy jelentősen eltérő, kihegyezettebb motorral szerelt modelleket. A Ford Focus ST, VW Golf GTI, a BMW "M" szériái, a Subaru Impreza WRX, a Honda Type R-jei csak néhány a sok közül. Többször a vállalaton belül külön részleg vagy cég foglalkozik ezekkel a modellekkel, ilyen pl. a Chrysler esetében az SRT (Street and Racing Technology). Ami egyértelmű: kutatásra, fejlesztésre itt van meg leginkább a szürkeállomány, a tapasztalat, az eszköz, a pénz. A fejlesztések eredményei - vagy azok egy része - később bekerül az alapmodellekbe, pl. az SRT esetében a félgömb alakú égésterű (hemisperical, azaz HEMI) motor. 

 

Az "igazi", ámbár egyáltalán nem költségkímélő megoldás ez (lenne): egy ménes hazaterelése a szalonból a garázsunkba. BMW M5, V10, 507 LE. Megvételéhez többségünknek szüksége lenne tőkeerős amerikai nagybácsi nagyvonalú támogatására, de fenntartása sem elhanyagolható költség. 

Egyes vállalkozások nagy gyártók néhány modelljének finomításával, teljesítménynövelésével foglalkoznak. Néhány ismert példa: az Alpina egyes BMW modelleket csiszol tovább, a Mercedes "házi" tuningcége az AMG. 

Számtalan önálló, kisebb vállalkozás jelenik meg részben egyedi fejlesztésű autóival, amiben nagy gyártók felpiszkált, átalakított, tuningolt motorjai találhatók. Néhány ilyen: a holland Donkervoort Ford és Audi motorokkal készül, az AC Shelby Cobra Ford V8-as motort használ, az angol Bristol 2007-es modelljeibe a Chrysler V8-V10 motorjait szerelte.

Ezek legtöbbünk anyagi lehetőségeihez mérten "lőtávolságon kívül" esnek, és ez belátható időn belül így is marad... 

Vannak azért megfizethetőbb, "after sale" megoldások is. De soha ne feledjük: 

OLCSÓ TUNING = OLCSÓ MEGOLDÁSOK = IZZADSÁGSZAGÚ, KÉTES EREDMÉNY, túl sok mese nincs.

Maradjunk a motortuningnál. Vannak közhelyek, (vélt) alapigazságok. Pl.: a litereket nem pótolja semmi. 

Magunk is a nagyobb lökettérfogatú, már alacsony fordulaton is jól húzó motorokat kedveljük. 

A belső égésű motor teljesítménye alapvetően három tényezőtől függ: 

- lökettérfogat 

- percenkénti fordulatszám 

- dugattyútetőre ható nyomás (kevésbé közérthetően: effektív középnyomás) 

A legkézenfekvőbb megoldások egyike lenne a motor lökettérfogatának a megemelése. Mivel egy adott motornál a dugattyúlöket nem változtatható, marad a furat növelése. Legfeljebb néhány mm jöhet számításba, az ebből adódó teljesítménytöbblet nem túl jelentős. Azonkívül a hengerfurat dugattyúval érintkező része - gyakran - felületkezelést kapott a gyárban, ilyenkor ami az utólagos hengerfúrás-hónolás következtében elvész, az alatta megmaradó réteg már puhább, intenzívebben kopik. A korszerű, könnyűfém motorblokkok esetében ez - műhely körülmények között - egyáltalán szóba se kerülhet. 
Percenkénti fordulatszám emelése: két szempontból is meggondolandó. Részben a súrlódási veszteségek a fordulatszámmal arányosan növekednek. Ez gazdaságossági szempontból (fajlagos fogyasztás) nem előnyös, másrészt az adott technikai háttér mellett behatárolt. Ez még akkor is igaz, ha jól tudjuk: az F1-es motorok percenkénti fordulatszáma 18,000 körül/fölött van. Az eredmények káprázatosak, de a várható élettartam kérdését ebben az esetben ne nagyon feszegessük. 

Marad: effektív középnyomás növelése 

ALAPSZABÁLY: annak a motornak a teljesítményét lehet - nagy élettartam kockázat nélkül - érdemlegesen megemelni, ahol a gyártó jelentős tartalékot hagyott. Egy, már a gyárban rendesen kihegyezett motor esetében már csekélyebb az esélyünk erre. 

Gondoljuk át: a fajlagos (főtengely) csapágyterhelés az utóbbi ötven évben durván háromszorosára nőtt. Először a BMW 740d típusának V8 dízeleinél lépték át a 100 N/négyzetmilliméter értéket, mára ez még tovább nőtt. Új siklócsapágyak kifejlesztése vált szükségessé (sputter, Cerrox, stb...) melyek képesek ezt a terhelést tartósan elviselni, de a jelzett innovációk mellett sem kevés a (megpiszkálatlan motor melletti) csapágymeghibásodások száma. Nincs túl sok tartalék a rendszerben, már a gyári teljesítmény-értékek mellett sem. 

Az egyik lehetséges megoldás: az egy ütem alatt beszívásra kerülő töltet mennyiségének a növelése. Az elterjedt "direkt légszűrő" elővigyázatosságot igényel: nem sokat hoz a konyhára, viszont a szűrés tökéletlen volta miatt a motor élettartama csökken.

Így mennyivel növekszik a teljesítmény? Pontosan annyival, amennyivel több levegőt tud a motor - a lecsökkent légszűrő ellenállás miatt - szívni. Javul a töltési fok, több levegőhöz több üzemanyag is jár, a több üzemanyaghoz - szerencsés esetben - nagyobb teljesítmény tartozik. 

Mivel a legelterjedtebb "teljesítménynövelő" eljárás a légszűrő berhelése, kicsit járjuk körül ezt a kérdést. 

Van a hagyományos, gyári papírszűrő, a légszűrőházban. 

Ha ez nem elég trendi, kicserélhetjük sportbetétre, vagy ismertebb nevén sportlégszűrőre. Szerencsére a méretei megegyeznek a gyári papírlégszűrővel, így cseréje egyszerű, és tömítetlenség veszélye sem áll fenn. 

A direktszűrővel már más a helyzet. Ez a motortérbe épített, légszűrőház nélküli, önálló egység, a szívórendszer megbontása, átalakítása itt elkerülhetetlen. (Ami néha ritka rút, átgondolatlan "kezdőbarkács" szintű megoldásokat eredményez.) Itt már tömítetlenségek is felléphetnek, nem beszélve arról, hogy a motortér meleg levegőjéből táplálkozik, ami éppen nem a teljesítmény-növekedés irányába mutat. Az igéret: sportbetétnél is alacsonyabb nyomásesés, amiben közrejátszik az is, hogy nincs légszűrőház. 

 

Egy hirtelen felindulásból elkövetett direkt légszűrő felszerelés eredménye. Tényleges haszna kevés, a kockázati oldal jelentősebb. Az egyébként szép vonalvezetésű kocsi motortérteteje ha feltárul, ez a látvány csak kevesek lelkesedését váltja ki

A hővédelemmel ellátott direkt légszűrőnél - ha biztosított a hideg levegő hozzájutás mondjuk a motortértető meglékelésével - a hővédő fólia korlátozza a meleg levegő szívását.  

Laboratóriumi mérések igazolják, hogy minimális a sportlégszűrők, direktszűrők előnye a gyári papírszűrőkhöz viszonyítva nyomásesés terén. Sokkal nagyobb viszont a kockázat a szűrési hatásfok vonatkozásában. Bizonyára nyomós oka van, hogy a nagyteljesítményű sportgépek gyártói általában miért maradtak meg a hagyományos papírszűrőnél. A direkt szűrők indokolt felhasználási területe a versenysport, ahol nincs jelentősége a szűrés hatékonyságának, és a várható motor-élettartamnak. 

Hasznos lehet a "polírozás", a levegő égéstérbe jutásáig a vele érintkezésben lévő felületek lehető legsimábbá tétele, ezáltal az áramlási veszteségek csökkentése. A műanyag szívócsövek térnyerésével ennek ma már egyre kisebb szerepe van.

A szelepekkel kapcsolatban két megoldás kínálkozik (a szelepszám emelés kérdését tegyük félre): 

az egyik - ha van hely - a szeleptányér átmérő növelése, a másik a szelepek emelési magasságának növelése. 

Ezzel máris elértünk a vezérműtengely problémaköréhez.

A vezérműtengely geometria, szelepösszenyitás, vezérlési diagram kompromisszum kérdése. (A vezérlési diagram megrajzolásának módját "A motor mechanikus vizsgálata IV." cikkünkben vázoltuk fel.) 

Az a vezértengely, ami kellemes alapjáratot biztosít, nem alkalmas a magas fordulatszámon kielégítő töltetcsere biztosításához. A magas fordulatszámon elemében levő tengely beépítése után alapjáraton a motor ki akar esni a helyéről. A hétköznapi autókon a gyárak a rezzenéstelen alapjáratra, alacsony fogyasztásra törekednek. Persze itt is van megoldás: sok gyár piacra dobott változtatható paraméterű szelepvezérlési rendszerű modellt. Ilyen a Honda VTEC, BMW VANOS, a BMW Valvetronic, a Porsche Variocam, stb. A korai ilyen törekvések kizárólag a szívószelepek változtatható vezérlésére korlátozódtak (ez nagyrészt a mai megoldásokra is igaz), de a presztízs kategóriában helyet kapott a kipufogószelepek változtatható vezérlése is. Ez persze még bonyolultabbá teszi a mára egyébként is meglehetősen összetett motor felépítését. Jól példázza ezt a BMW 550-650-750 motorok diagnosztikai kérdéseit érintő írásunk. 

A vezérmű módosítása - csakúgy, mint a különféle könnyítések (dugattyú, hajtórúd, lendtömeg...) - nagy rutint, és persze magas szintű szakmai tudást igénylő munka. Hazai vonatkozásban e téren kiemelkedő pl. Havassy Péter munkássága.

Régi teljesítmény növelő eljárás és viszonylag egyszerűen kivitelezhető: célszerűen a hengerfej motorblokkra illeszkedő felületéből le kell köszörültetni bizonyos mennyiséget. Az ún. káros tér ésszerű csökkentése hoz bizonyos előnyöket: jobb hatásfok, magasabb fajlagos teljesítmény. De kerüljük ezt a módszert egy eleve magasan komprimált motor esetében, ugyanis még a hozzáférhető legmagasabb oktánszámú benzint használva sem tudjuk a kopogásos égést elkerülni, ami a motor korai meghibásodását okozza.

Kipufogó rendszer. Sokan nyúlnak ehhez a látszólag egyszerű alkatrészegyütteshez, a rendszer fojtásának csökkentése nem nagy ügy. Pedig a kipufogórendszer szakszerű átalakítása közel sem problémamentes feladat, korántsem mindegy pl. hogy a kipufogócső milyen hosszú, mennyire nyúlik be a hangtompítóba, mekkora a fojtása (ellennyomás), stb. Egy, a motorhoz jól illeszkedő rendszerben a cső végén depresszió hullám alakul ki, amely segít a hengerből eltávozó gáz kiáramlásában. A szelepösszenyitás - vezérműtengely profilkialakítás - kipufogó rendszer fojtás egymással szoros összefüggésben van, avatatlan kézzel hozzányúlni nem szerencsés.

Miért csökkentik a tuningolók előszeretettel a rendszer fojtását? Kétségtelenül vannak - pontosabban: lehetnek - bizonyos előnyök: a gázok gyorsabban jutnak ki az égéstérből, javul a töltet csere, nem marad az égéstérben annyi elégett gáz. 

Rendben. De mi van a másik oldalon? Ha - az egyébként hibátlan - katalizátort kiütik, vagy helyére ún. by-pass csövet helyeznek, lehet ugyan bizonyos nyereség - viszont feleslegesen terheljük a környezetet. Leggyakoribb megoldás a hátsó dob "sportdobra" történő cseréje. A lecsökkent fojtás miatt a szelepösszenyitási idő alatt a szívószelepen keresztül beáramló friss keverék egy része kijut a még nyitott kipufogó szelepen keresztül. Könnyen belátható, hogy az így megszökő elégetlen friss keverék úgy emeli a fogyasztást, terheli a környezetet, hogy egy tized lóerő teljesítmény emelkedést sem hoz. Ha bennhagyták volna a katalizátort, akkor ez a folyamat gyors kimúlásához vezetne: a megszökött friss keverék a katalizátor hőjétől automatikusan el kezd égni, (kb. 1800 Celsius fokon) és ez a gyors tönkremenetel biztosítéka. 

A kipufogórendszer korrekt kialakítása nem egyszerű a feladat. Erre jó példa, hogy a nagyobb gyártóknál külön munkacsoport végzi az adott motorhoz pontosan illeszkedő, az optimális áramlási elvárásoknak, károsanyag-, és zajkibocsájtási követelményeknek és a márkaarculatnak leginkább megfelelő, sportos de nem tolakodó akusztikai jellemzőjű kipufogórendszerek fejlesztését. 

Érintőlegesen a témához tartozik: ha tönkrement kipufogórendszerünk pótlását olcsóbb, univerzális utángyártott - nem homologizált - termékkel váltjuk ki, biztosra vehetjük, hogy az eredeti, OE minőséget nem fogja elérni. A katalizátorok nemesfémtartalom (platina, ródium, palládium) vizsgálata pl. azt mutatja, hogy az univerzális katalizátorok ilyen mutatója alig éri el a homologizált termékek 20-30%-át, ami nagyon komoly hatásfok ill. élettartam problémák forrása. 

Közkedvelt házi eljárás a turbónyomás emelése nyilván ahol ez eleve beépítésre került. A feltöltés előnyei szintén közismertek: magasabb fajlagos teljesítmény, kisebb fajlagos fogyasztás, ennek oka a motor fordulatszámával arányos súrlódási veszteség. Az eredmény akár látványos is lehet, de ne feledjük: bármilyen vonzó alternatívának tűnik ez a módszer, az ész nélkül megemelt turbónyomás szinte biztosan a motor idő előtti széteséséhez vezet. Alapvetően ennek két oka van: az emelt turbónyomáshoz növekvő égési csúcsnyomás tartozik. Ez az érték manapság úgy 180 bar környékén van, amit büntetlenül hosszú távon nem lehet túllépni. Károsodhat a dugattyú, a hajtókar, a csapágyazás, a főtengely... A másik probléma: több levegőhöz több elégetett üzemanyag jár, ami magasabb égési hőmérsékletet, nagyobb termikus terhelést jelent. Kiolvadhat a dugattyú homlokfelülete, károsodhat maga a turbó, a katalizátor, a lambdaszonda...

Sokszor megkérdezik: lehet e "mezei" autót turbósítani? Ha van elég hely a motortérben, vállalkozó kedv és pénz, általában - kemény kompromisszumokkal - megoldható. De minek? A turbómotornak a fent leírtak szerint nagyobb a teljesítménye, a nyomatéka, a hőterhelése, stb. Az alkatrészeket erre méretezik. Az utólagos turbósítás nem a hosszú élettartam záloga. Azonkívül a turbó és a motor egymáshoz illesztése sokkal nagyobb feladat, mint gondolnánk. 

Ma a TUNING a sláger, a CHIP TUNING pedig a listavezető sláger.

Már talán alig hihető, de az első "majdnem" chip tuningot maga a gyártó bocsátotta útjára egyes korai Motronic elektronikáiban. A 80-as évek elején a Bosch néhány Porsche, BMW, Alfa, Volvo típushoz rendelt ECU-ján lehetővé tette a jellegmező kismérvű módosítását, az elektronika megbontása nélkül. Egy kis kulcs segítségével 7 lépcsőben lehetett az előgyújtást vagy a keverék összetételt - esetleg mindkettőt - korrigálni. Az avatatlan kezektől való védekezésnek akkoriban elégségesnek tűnt a lezáró műanyagdugók színének megváltoztatása: "módosítás" után az eredetileg fekete dugó helyére piros került... (ha került). 

A chip tuninggal főleg a dízelüzemben és feltöltött Otto motorok esetében lehet látványos eredményt elérni, de a szívó Otto motoroknál elért teljesítménytöbblet sem elhanyagolható. 

Nincs ismeretünk arról, hogy Magyarországon szervezett formában lenne komoly kutató-fejlesztő munka új teljesítménynövelő programok kifejlesztésére. Ez egy rendkívül idő-, eszköz-, és szürkeállomány igényes feladat. Amit - tudomásunk szerint - hazánkban kínálnak, az nagyrészt valamelyik nyugati cég által kifejlesztett kész program alkalmazása (átmásolása). 

Persze van kivétel, vannak idehaza is magasszintű programozási ismerettel bíró, ezt a területet kitűnően ismerő, erre éveket áldozó emberek. A képet ez esetben az árnyékolja, hogy nagyon kevés az esély arra, hogy egyetlen ember egyformán képes legyen egy ECU-programot az adott motorra kitűnően megírni, magas szintű gépészeti, kenéstechnikai ismeretei legyenek, pontosan tudja, hogy az eszközölt változtatások milyen termikus és mechanikai plusz terhelést eredményeznek, azokat milyen távon képes az adott motor üzemszerűen elviselni, a változtatásoknak milyen környezeti hatásai vannak, a tényleges eredményt pedig korrekt mérésekkel (pl. teljesítmény, károsanyag kibocsájtás) alátámasztani. 
EZÉRT csapatmunka ez a terület.

Mit célszerű módosítani, finomítani? (Otto motor esetén)

-az alapelőgyújtás értékét 
-a gyújtás jellegmezőt 
-a befecskendező szelepek nyitvatartási idejét, ezzel az üzemanyag mennyiséget 
-korszerű konstrukcióknál a befecskendező szelepek nyitás kezdetét a dugattyúhelyzettől függően 
-a leszabályozási fordulatszámot 
-az elérhető maximális sebességet 
-a feltöltő (turbó) nyomás maximális értékét 
-a vezérműtengely fáziseltolás értékét 
...feltéve persze, hogy van ilyen funkció. 

A régi közhely nem feltétlenül igaz: "többlet teljesítményt CSAK többlet üzemanyag elégetésével lehet nyerni". A gyújtás jellegmező szerencsés korrekciója pl. kedvezőbb fajlagos fogyasztást eredményezhet. 

Minél nagyobb az előgyújtás értéke, annál jobb a fajlagos teljesítmény, és annál kedvezőbb, alacsonyabb a fajlagos fogyasztás. Az előgyújtás viszont nem növelhető, csak a kopogásos égés határáig. Ha az ECU kopogásos égést észlel, visszavesz (több lépcsőben) az előgyújtásból, megnöveli a befecskendezési időt, visszavesz a töltőnyomásból (már ahol van). 

A kívánt teljesítmény növekedés eléréséhez gyakran túl hosszú befecskendezési idő tartozna. Ez nem feltétlenül szerencsés: magas fordulatszám esetén igen rövid idő jut egy főtengelyfordulatra, a mágnesszelep(ek) nyitási ideje ilyenkor meghaladja a szívószelepek nyitva tartása szempontjából kívánatos tartományt. A - nem kompromisszum mentes - megoldás nagyobb áteresztő képességű befecskendező szelepek esetleg nagyobb üzemi nyomás beállítása, (gyakran a kettőt együtt alkalmazzák), ami viszont nagyobb teljesítményű üzemanyag szivattyú alkalmazását indokolhatja. A kép felső szegletében álló diagramon jól látható az üzemanyagnyomás és a befecskendező szelep percenkénti szállításának kapcsolata. Bár a gyár által megadott szállítás ebben az esetben 191,8 ml/perc értékű, a tized millilitereket nem szabad túl komolyan venni: azonos típusú, új befecskendező szelepek szállítása is mutat némi szórást. A kéz feletti piros színű eszköz egy állítható értékű nyomásszabályzó. 

A tényleg teljesítményemelkedést jelentő tuningmegoldások mellett persze megjelennek a vitatható eredményű ajánlatok: jön a ráolvasás, az üveggömb, mindent a kedves, hiszékeny ügyfél - és pénztárcája - kedvéért "sportgyertya", "sport gyertyakábel". Ezek néha több kárral, mint haszonnal járnak. A kis ellenállású "CopperCable" alkalmazásának a következménye az erős szórt mágneses tér. A szenzorok jelalakjaira ráülő zavarjelet egyes rendszerek (pl. Bosch Mono-Motronic) nehezen viselik. És mitől is lesz sportgyertya a gyertya? Talán attól, hogy a valós értéke háromszorosát fizettetik ki érte. Nincs olyan motor, üzemi állapot, ahol pl. egy NGK platina vagy irídium gyertya ne lenne tökéletes választás. Egy ilyen, évente sok millió - talán milliárd - gyertyát készítő, élvonalbeli multi nagyságrendekkel nagyobb összeget fordít fejlesztésre, mint amennyit egy kis cég megtehet. Mégis, a legnagyobb gyártók ismertetői nem több, mint egy-két százalékos fogyasztás csökkenést, teljesítmény emelkedést ígérnek, "spéci" gyertyáik használatára váltva. Ők valószínűleg tényleg tudják, miért. 

Akkor, amikor a hosszú fejlesztési idő, hihetetlen magas fejlesztési költségek árán a világ élvonalába tartozó óriásvállalatai kihoznak egy merőben új motortípust, (mondjuk a közvetlen benzinbefecskendezés esete, vagy a BMW Valvetronic) 15...17% fogyasztás csökkenést és némi fajlagos teljesítmény növekedést ígérve, ügyes emberek ezt gyakran túlígérik. A saját cégük kipufogójával, gyertyájukkal, gyertyakábelükkel, légszűrőjükkel stb. ígért fogyasztáscsökkenés olyan mérvű, hogy lassan a motor nem benzint fogyaszt, hanem éppen termel. A nagyi Mitsu Lancere pedig Ferrari verővé válik.

A tuning eredményének korrekt dokumentálása alapvetően fontos. Célszerű a gyári, eredeti állapotú gyorsulásmérés adatait összehasonlítani a "műtét" utánival. 

0-100-ig: 6,7 mp. Derekas eredmény egy 1,8 literes szívómotoros, elsőkerék hajtású utcai autótól. Eredeti, gyári állapotában ehhez a mutatványhoz bő 2 másodperccel hosszabb idő kellett. Ilyen gyorsulási értéknél már minden tizedmásodperc lefaragása verítékszagú.

Csak olyan motor tuningolásába szabad belefogni, amelyik műszaki szempontból rendben van. Egy leharcolt példánynál a tuning a motor generáljavítással kezdődik. 

A megemelt nyomaték (vele persze: teljesítmény) átvitelére nem biztos, hogy a változatlanul hagyott hajtáslánc alkalmas. (pl. kuplungszerkezet, sebességváltó, stb.) Ha még képes is kezelni ezt a megnövekedett nyomatékot, a kérdés csak az, hogy meddig? Korábban pl. egy kuplungtárcsa, vagy szerkezet idő előtti sajnálatos kimúlása általában nem okozott maradandó nyomott hangulatot. A ma már széleskörűen alkalmazott kéttömegű lendkerék (ZMS) egyébként sem a hosszú életű autóalkatrész iskolapéldája, gyakran képes már jóval százezer megtett km. előtt tönkremenni - és a tönk szélére sodorni a tulajdonosát. (A szett ára Forintban hat számjegyű, és egyáltalán nem jellemző, hogy a számsor egyessel induljon.) A tuningon "nyert" húsz, ötven, vagy kilencven lóerő a legendásan rövid várható élettartamú alkatrész még korábbi tönkremenetelét vetíti előre. 

Itt csak érintőlegesen: az erősen felpiszkált motorok esetében - ha a kapott plusz teljesítményt használják is - gyakran a kenési és a termikus problémák jelentik a szűk keresztmetszetet. Ez különösen igaz a feltöltött motorokra. 

Egy jelentősen megemelt teljesítményű motor szétszerelése után mindig izgalmas kérdés: az alkatrészek mennyire sínylették meg a kicsikart 26, 72, vagy 178 többlet lóerőt. Itt éppen a dugattyúcsap furatának kiverődésének a mértékét vizsgáljuk precíziós műszerrel. Ha ez (vagy a hajtórúdszem persely kopása) jelentős mértékű, a köznyelv szerint ekkor "csapszeges a motor", amire egy erre jellemző rendellenes motorhang hívja fel a figyelmet. A csapszeg maga ritkán károsodik, a dugattyú furatának, vagy a hajtórúdszem perselyének rendellenes, fokozott mértékű kopása viszont gyakrabban előfordul.

Van még egy lényeges szempont: a ma már döntően elsőkerék hajtású kocsik esetében korlátozott az a teljesítmény, amit talajra tudnak vinni. 

Ennek az oka az a mindenki által ismert jelenség, hogy erőteljes gázadásnál a kocsi eleje megemelkedik, fékezésnél előrebukik. Gyorsításkor megváltozik a tengelyterhelés, az első kerekeken csökken, a hátsón pedig megnövekszik. Nagyon nagy teljesítmény esetén előfordul, hogy az első kerék kapcsolata az úttal megszűnik - jó példa erre az amerikaiak kedvelt szórakozása, a negyedmérföldes gyorsulási verseny, amikor látványos módon az első kerekek a levegőben úsznak. Az a kerék pedig, amelyik nem érintkezik a talajjal, nem tud teljesítményt átvinni. Súlyosbítja a problémát, hogy kormányzott kerékről van szó. 

Vannak olyan vélekedések, hogy kb. 250 Le az a maximális teljesítmény, ameddig az elsőkerék hajtás megfelelő. Katalógusban - amit mi találtunk - a legerősebb elsőkerék hajtású gépkocsi 306 Le teljesítményű. Ennél persze jóval erősebb, tuningolt motoros, fronthajtású autóval is találkozhatunk. 

A gyorsulás mérése sem problémamentes: főleg elsőkerék hajtású autókon a teljesítmény talajra vitele okozhat gondokat. Éppen ezért a tuning hozadéka a mindennapos használat során inkább mondjuk a 80-ról 140-re gyorsulás lerövidült idejéből adódik. 

A 2004-es Automobil Revue (CH) katalógus oldalakat szentel a gyorsulás mérés témakörnek "A nullától-százig csoda" címmel. Mire ügyeljünk: 

-A jármű méréskori aktuális tömege, extra felszerelések súlya
-A vezető rutinja 
-A benzintartály töltöttségi foka 
-A kipörgésgátló be vagy kikapcsolt állása 
-A gumik, márka, típus, guminyomás 
-A klíma ki vagy bekapcsolt állapota 
-A hajtáslánc állapota, kuplung 
-A légellenállásra ható tényezők, spoiler, széles gumik, stb. 
-Tengerszint feletti magasság 
-Külső hőmérséklet 
-Levegő nedvességtartalma 
-Útminőség 
-Az út vízszintes volta 
-Oldalszél 
-Széllökések 

A cikk közöl egy képet is, egy Fiat Punto 1,4 16V sebességdiagramját. 

Az ideális állapotban végzett és a valóságos használathoz közel eső mérés között 0-100 km/h-ig nem kevesebb, mint 1,8 mp az eltérés (9,8 illetve 11,6 mp) Ami 18%-nak felel meg. 

Az pedig ne gondoljuk, hogy a valóságközeli adatokat fogunk viszontlátni a katalógusokban. Már ahhoz is egy csipetnyi tuning kell, hogy az autó teljesítse a katalógus értéket.