Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat. 

Egy korábbi, 1994-es gyártású, 2,3 literes Saab 900 típusú gépkocsi motorjának vizsgálatát írjuk le, motorkódja: B234l. Automata sebességváltós modell, a motorvezérlő elektronika típusa Bosch M 2.10.2.



Ügyfelünk korábban bejelentette a kocsit vizsgálatra, mert időszakosan az önindító forgat ugyan, de a motor nem indul be. Az egyeztetett időpontban a vizsgálat elmaradt, mert a motor reggel "pöccre" indult, gazdája adott neki még egy esélyt. Hátha... 
Néhány nap múlva reggel a motor indíthatatlan volt, ügyfelünk most már nem halogatta tovább a dolgot, a szállítást intézte, közben egyszer még ráindított: a motor azonnal beindult. Korábban egy alkalommal - más hibajelenség okán - már láttuk az autót. Akkor megállapítottuk a vezérműtengely helyzet érzékelő hibáját, de ez nem okozott működésképtelenséget. 


 


A hiba jellegéből adódóan néhány, amúgy "szinte kötelező" kört kihagytunk: nem mértünk kompresszió végnyomást vagy hengerteljesítmény veszteséget. Vizsgáltuk a hibatároló tartalmát: mindössze egy hibát rögzített, amit már egyébként is ismertünk: a vezérműtengely jeladót. Első lépésként az üzemanyag rendszert vizsgáltuk: a nyomásmérő órát bekötöttük. A rendszer hibátlan, a nyomás gyári értéken, szállítás: 0,8 liter/30". A nyomás később is, akkor is előírás szerinti volt, amikor a motor nem indult. Az üzemanyagrendszer hibája tehát kizárható. 

Közben jött a hétvége, akkor is számtalan esetben állítottuk le, és indítottuk újra, üzemmeleg állapotban és kihűlve hagyva is. Természetesen az indítások előtt az oszcilloszkópot be kell kapcsolni, ha bekövetkezne a várva várt eset, hogy nem indulna a motor, a lehetőséget ne puskázzuk el. Egy éjszakára kitettük a műhely elé, talán ha jobban kihűl a motor környezete... De reggel is pöccre indult. 

 



Messze a teljesség igénye nélkül bemutatnánk néhány valós oszcilloszkóp ábrát. 
Ha rendelkezünk egy, az aktuális motorvezérlő egységhez hozzárendelt "Y" kábellel, és a képen látható Break-out-box nevű ügyes kis szerkezettel, nem kell a vizsgálathoz egyetlen kábelt sem megszúrni.

Bár nincs szoros összefüggés a hibajelenség és az alapjárati szelep vezérlése között, hasznos lehet egy pillantást vetni rá. 
 



A könnyű megértés kedvéért itt, az első oszcilloszkóp képnél egy kis ábrát is becsatolunk, ami a szelep elektromos bekötését szemlélteti. 
Esetünkben egy kéttekercses, három érintkezős szelepről van szó. A két tekercs árammentes illetve áramjárta szakaszainak az aránya határozza meg a szelepben a légrés nagyságát, ezzel szoros összefüggésben az alapjárati fordulatszámot. A korrekt alapjárat meglétéhez a szelep helyes vezérlésén túl természetesen szükség van az alapjárati szelep szorulásmentes, működőképes állapotára is. 
Az oszcilloszkópot a fenti ábrákhoz a szelep 1-es ill. 3-as lábára kötöttük be. A bal oldali kapcsolási vázlat természetesen csupán a vezérlőegység ide kapcsolódó két érintkezőjét szemlélteti. 





 
Az ábrán felül, a kék csatorna a gyújtótrafó vezérlését szemlélteti, az alsó, piros sávra pedig a légtömegmérő jelét kötöttük. Nagyon érdekes a légtömegmérő indítózáskor leadott feszültségábrája, a lassú lefolyású pulzálások könnyen kivehetőek. Láthatóan ez az indítási kísérlet sikeres volt, a motor körülbelül 1,2 másodperc alatt beindult. 




 
Szerencsére a hétvége utáni első munkanap eredményeket hozott a hibakeresésben: a motor felmelegítése, járatása után után a Saab egyszer csak valóban nem akart beindulni, és sikerült a fent látható szkóp-ábrát rögzítenünk. A felső, kék "vonal" a befecskendezési jelet, vagyis annak teljes hiányát jelzi! Ilyenkor persze MINDEN ehhez kapcsolódó bekötést ellenőriznünk kell: testkábelek, feszültségellátások, stb. Ha minden a helyén van, kijelenthetjük, hogy a meglévő jelek és információk ellenére a motorvezérlő egység nem vezérli ki a befecskendező szelepeket. 
Másik - természetesen azonos jelű - motorvezérlő egység beépítése után a hibajelenség megszűnt, és több tucat indítás- leállítás, többszöri lehűlés-felmelegítés, hosszabb tesztvezetés után sem jött vissza. 

Érdemes szemügyre venni az alsó, piros színű főtengely jeladó hullámzó burkológörbéjét is. A hullámzás oka: indítózásnál a komprimálás miatt változik a főtengely fordulatszáma, amit a görbe frekvenciájának változása is jól szemléltet. Egy másik ok lehet(ne): a jeladó tárcsa excentricitása, ilyenkor a burkológörbe másképp torzul. 




 
A Motronic M 2.10.2 belülről. 
Megbízható szerkezet, ritka a leírt hiba. 




És pár szót arról, hogy működő vezértengely-jeladó nélkül a motor miért indul: egyszerűen arról van szó, hogy ennél a típusnál, ill. a legtöbb mai modellnél a vezértengely-jeladók csupán egyes korrekciós funkciók segítésére szolgálnak. Miután a típus fel van szerelve főtengely-jeladóval, és a motor még rendelkezik gyújtáselosztóval, a vezérlőegységnek az alapfunkciókhoz nincs szüksége a vezértengely-jeladóra. 

Fontos: ennél a motortípusnál van ugyan gyújtás elosztó, de ez ne tévesszen meg bennünket, az előgyújtást az ECU szabályozza, azt manuálisan változtatni nem lehet! A gyújtáselosztóba befutó három vezeték a vezértengely-jeladó bekötése. 

Mai szemmel nézve a Motronic M 2.10.2 egy viszonylag egyszerű motorvezérlő rendszer. Jelen esetben a hiba behatárolását nagyban nehezítette a hiba időszakos jellege.