Azt teljes biztonsággal nem állíthatjuk ugyan, hogy nagyobb szerencse egy Volga 3111-4 birtoklása, mint egy lottó telitalálat, de hogy ritkábban fordul elő, az biztos.

Ezt a cikket körülbelül tíz évvel ezelőtt írtuk. Az azóta eltelt időben módszereink és eszközeink sokat fejlődtek, a cikkben leírtak sok esetben nem tükrözik a mai hibafeltárási gyakorlatainkat.

A második világháború után a Gorkijról elnevezett autógyár első, idehaza is általánosan ismert gyártmánya a Pobjeda volt. Az 1958-ig gyártott modell erényei közé tartozott az akkoriban újdonságnak számító önhordó karosszéria. 
1956-ban lépett színre a jól ismert, M21 típusjelű Volga, krómozott ugró szarvassal az elején. A 24-es jelű utód '68-ban született, tömegével a '70-es évek elején került az utakra, jellegzetes, vonalzóval szerkesztett szögletes karosszériájával egész 1992-ig gyártásban maradt. Ezek a típusok hozzátartoztak a hazai utcaképhez is, a középkorú, vagy idősebb generáció ezeket - legalább látásból - jól ismeri. 

Nem így az utódokat. 
Inkább csak a katalógusokból tudjuk, hogy 1996 augusztusában a Moszkvai Autószalonon bemutatott Volga 3102 illetve 3110 típusok hogy néztek ki, hogy Rover, Toyota V6-os motorokkal is elérhetők voltak, hogy az 5 méternél is hosszabb Volga 3105 V6-os motorral állandó összkerékhajtást kapott. Az idehaza jobbára szintén csak fényképen látott, az elődök szögletes vonalvezetésével szakító Volga 3111-es "sorozatgyártásának" tényleges beindítására 2000-ben került sor, (bár két évvel azelőtt bemutatták), de ugyanígy keveset tudunk a Volga 3102, 310221, 3103, 3104, 3106, 3115, 31105 típusokról is. A típusjelek ilyen kavalkádja nekünk, kívülállóknak meglehetősen riasztónak tűnik, és cseppet sem segíti az eligazodást Volga ügyben. 

A közelmúltban egy kedves ügyfelünk megemlítette, hogy van neki egy különleges Volgája is, egy 3111-es, amiből mindössze kb. 450 db készült. 2002-ben pl. mindössze 20 darab. 

Több forrás is említi, hogy az EU-ban összesen két darab 3111-es található, tehát mindenképp ritkaságnak számít. 
Ámde nem volt minden kerek a mi derék Vologyánk születése körül. A tulajdonos elmondása szerint az autót a gyártás befejezése után két évvel rendelték meg Németországban, ezt a darabot (mint a legutolsó utánit) kalákában dobták össze garázsokban, így az összeszerelés minősége nem mindenben üti meg az elvárást. Kiderült, hogy a típusjele nem is 3111, hanem egyedi típusjelet kapott:3111-4, mivel több ponton eltér a 3111-től. 
Ebből a világon egyetlen darab van: EZ AZ. 

Van ám más baj is: Vologya meglehetősen öntörvényű, nem tud rá hatni gondos gazdája: nem engedi hajszolni magát, 70-nél nem hajlandó gyorsabban haladni, még autópályán sem. 
Tudjuk-e vállalni Vologya eme születési vagy kora gyerekkori betegségének kezelését? 

-Mit tudunk a motorról, van-e illő dokumentáció, gyújtásról, befecskendezésről. Kapcsolási rajzokkal, benne lábkiosztásokkal ugye el leszünk látva ? 
-Egy sor, egy betű sincs, nem lehet ezekhez már hozzájutni. 

Ejha. Egy egyedi gyártású, az alig néhányszáz darabos sorozattól is eltérő, ebben a formában a világon tényleg egyedülálló orosz autó ilyen jellegű javítását mindennemű dokumentáció teljes hiánya mellett csak az vállaljon el, aki a tizenkét órás műszakok után tükörbe nézve szeret gyönyörködni saját meggyötört, megkínzott, két hét alatt kilenc évet öregedett orcájában. Mert a bukás szinte borítékolható. 
De akkor mi lesz Vologyával? 

Elvállaltuk... Ebben persze a kíváncsiságunk játszotta a főszerepet. Milyen lehet egy korszerű orosz autó? 
A 3111-es Volgáról idehaza is sokan, sok mindent írtak, de - gyanítjuk - csak nagyon kevesen látták, még annál is sokkal kevesebben nyitották fel a motortér tetőt. Ki tudott volna egy ilyen lehetőségnek ellenállni? 

Csokorba gyűjtöttük tapasztalatainkat, igyekeztünk torzításmentes szemüvegen keresztül látni / láttatni e ritka példányt. 
Vagy tárgyilagosan, vagy sehogy...


A gyári prospektusban nagyon szépen mutat. 

 


Végül a Volga megérkezett hozzánk, valóban 11,654 lefutott km-rel. 

 


 


 



Nagy kocsiszekrény, viszonylag nagy saját tömeg... 
A jármű teljes hossza közel az 5 méterhez, 490 cm, szélessége 184 cm, magassága 147 cm, a csomagtér térfogata nem kevesebb, mint 700 köbdeciméter, a saját tömege 1500 kg. 
A gépkocsi valamivel nagyobb, mint a 2000-es gyártású E osztályú Mercedes. 
A tömege szinte teljesen azonos, mint a MB E240-es 1505 kg-ja, de ne felejtsük el, a Mercit egy 6 hengeres V motor hajtja, a Volga motorja (elvileg) kisebb tömegű, 4 hengeres, a Mercedes alapkivitelben gazdagon felszerelt, akár a biztonságtechnikai, akár a kényelmi szempontokat nézzük, a Volga spártai felszereltségű, a ma már kiskocsikban is szinte kötelező berendezéseket is nélkülözi. Természetesen, a két autó más ligában játszik, nem szabad őket összehasonlítgatni, ezt csupán a saját tömeg kapcsán vetettük fel. 

A formájáról kár lenne sok szót ejteni, részleteiben Rover, Jaguár, Lancia Thesis hasonlóságról olvashatunk, van, akinek tetszik, van akinek nem. Mindenesetre a szögletes 24-eshez képest nagyszerű forma. 
Felszereltségi szintje - mint említettük - nem túl magas, ebben a példányban nincs például légkondi, aminek persze megvannak a kétségtelen előnyei. (Ami nincs, az ugye nem tud elromlani...) Biztos ami biztos alapon a műszerfalon funkció nélküli kapcsolók árválkodnak. 
A felhasznált anyagok minősége finoman szólva nem éri el az Európában elvárt szintet. 
Az összeszerelés minőségét nem lenne etikus itt boncolgatni, jeleztük, hogy ez egy "gyáron kívül" készített darab. 


 


Néhány dologra rácsodálkoztunk. 
Van például LED-es hátsó lámpa, (na jó, csak részben az) ami a gyártás kezdetén meglehetős újdonság volt. 


 


Van viszont egy merev hátsó tengely, laprugóval, a tengely két végén dobfékkel. Ez már ötven éve sem volt újdonság. Megállt az idő a gyártmányfejlesztés egyes részlegein? 



 

Ami van: projektoros lámpa. 


 

Ami hiányzik: a szép, esztétikus kidolgozás. 
Ami szükség esetén még ennél is jobban hiányozhat: a légzsák(ok). Egyetlen darab sincs... 
Egy 2002 nyarán íródott cikk szerint: 
"Három nyugat-európai országban, nevezetesen Svájcban, Németországban és Spanyolországban is elkezdik az 1998 augusztusában bemutatott Volga 3111-es értékesítését. A hatalmas limuzin igazán kecsegtető árral kívánja elhalászni a nagy limuzinok patinás vevőkörét." 
Ma már tudjuk: ez nem valósult meg. Ezzel a felszereltségi szinttel, rég túlhaladott műszaki megoldásokkal erre (véleményünk szerint) reális esély nem is lehetett. A karosszéria akár vonzónak is mondható (sőt: sokan szépnek találták), nagyon nagy előrelépés az elődökhöz képest, az avitt műszaki tartalommal szöges ellentétben áll. 



 


A motortértető alá kukkantva ismét vegyesek a benyomások. Az egyébként alapjaiban orosz motorvezérlő rendszer helyenként nyugati támogatást kapott az érzékenyebb részeknél, pl. a légtömegmérő Siemens produktum. Az ABS egység gyártója a Bosch. 


 

A motortér egyes részleteiről nem feltétlenül az "átgondoltság" vagy a "gondosan tervezett" szavak jutnak először eszünkbe. 


 


A ZMZ-4052.10 típusjelű szívómotor 2,5 literes, 4 hengeres, 16 szelepes. 
Furat: 95,5 mm, löket: 86,0 mm. Alacsonyan komprimált, a sűrítési arány: 1:9,3 
Maximális teljesítménye: 115 kW / 157 LE, 5200 ford/percnél. 
Maximális forgatónyomatéka: 216 Nm 4000 ford/percnél. 
Fajlagos teljesítménye visszafogott, 63 LE/liter. 
A kocsi gyorsulás értékét 0-100 km/órára 12,9 mp-ben adják meg, a gyári adatok szerint a végsebesség: 180 km/óra. 


 


Kedves meglepetés: nem elég az, hogy a kábelerdőről egy kapcsolási rajz nincs, szinte minden kábel fehér! 
Ha nem látjuk, nem hisszük el! Ennek is lehetnek gazdasági előnyei, nem kell például 17 különböző színű kábellel bajlódni. Egy ötven évvel ezelőtti modellnél ez lehet, hogy nem lett volna ekkora hiba, a mai idők kábelekkel agyonszőtt autóinál viszont szinte példa nélküli, eddig legalábbis ilyennel nem találkoztunk. 


A hiba okainak feltárása szerencsére rutinfeladat volt, ezt csak nagyon röviden érintenénk. A négyhengeres motor (ebből a motorcsaládból kisteherautókba is bőven került) három hengere megfelelő állapotú, a negyedik henger viszont erősen kompresszióhiányos. Itt a veszteség meghaladja az 50%-ot. 
A kipufogórendszer ráadásul dugult, valószínűleg a katalizátor összeomlott. 

Itt kellett volna megállni, a feladat elvégezve, hátradőlni a fotelben öt percre. 
De csak utólag okos az ember... 

Próba következett. Úgy ötszáz méter után először ok nélkül elindult a szélvédőmosó szivattyúja, a műszerfalon villogni kezdett a "STOP" felirat, a motor leállt. Motortértető nyitás, akkusaru eltávolítás, de már a jellegzetes, szúrós égett kábelszag, kis füst kíséretében előtört az akku mögül. 

A telephelyen megbontottuk az érintett kábelkorbács szakaszt, és (szerencsére) nem mindennapi látvány fogadott bennünket. 

 

A kábelkorbács egy kb. 40-45 cm-es részen "egyenfehérről" "egyenszürkére" változott. Pontosan azon a részen, ahol a mostani kábelégés is bekövetkezett. 
Nagyon valószínű, hogy a kábelkeresztmetszetet nem találták el tökéletesen, ez kábelégéshez vezetett, még a gyártás során, de nem kizárt az "alkalmi rövidzár" sem. Azt a megoldást választották, hogy a kábelkötegből kivágták a sérült szakaszt, valószínűleg éppen szürke színű volt kéznél, azzal "stoppolták meg" a kábelköteget. Az időzített bomba ketyegett, szerencsére nem autópályán robbant. 


 

Már az eddigiek is elég hihetetlennek tűnhetnek, nem beszéltünk még a toldozgatás kivitelezéséről. 
Látszik a gagyi minőségű zsugorcsövek és a trehány munka találkozásának eredménye. 

Ez az a pont, amikor a javítástól el kell állni. Ezt tettük. Ki tudja, az autóban hány hasonló további kis bombácska lapul. 


Félreértés ne essék. Nem állítjuk, hogy a Volga 3111-es ilyen autó. 
EZ a példány ilyen. Pont. Kár érte...


A kocsi tulajdonosának, az ismert oroszautó-gyűjtőnek, P. A. Úrnak ezúton is, ismételten köszönjük a lehetőséget, hogy e tényleg ritka autóval kapcsolatban tapasztalatokat szerezhettünk, valamint azokért a kocsival kapcsolatos információkért, amelyeket megosztott velünk.