Eredetileg úgy gondoltuk: a kenéstechnikával foglalkozó írásunk célszerűen csak a leglényegesebb alapismereteket kell, hogy tartalmazza, hiszen alapvetően nem tribológiával foglalkozunk. 
Később az erre vonatkozó kérdések magas száma miatt egyre terjedelmesebb lett az írásunk, végül kettéválasztottuk az oldalt.

De mitől csökken, mitől csökkenhet le az olajnyomás? 
Leggyakrabban attól, hogy az üzembentartó figyelmetlen: az olajteknőben lévő olaj mennyisége lecsökken, rossz esetben az olajszivattyú kosara már csak elvétve éri el az olajat. Itt a motor olajfogyasztása kerül előtérbe, akár határértéken belüli olajfogyasztás esetén is időről időre ellenőrizni kell(ene), szükség esetén utána tölteni. Gyakran képtelenek vagyunk megállapítani az olajteknőben lévő olaj mennyiségét, mert nemcsak hogy a minimum jelzést nem éri el az olaj szintje, hanem a mérőpálca alja egyáltalán nem ér bele az olajba. 
(Az egyik emlékezetes eset egy, az autófenntartás másik területével foglalkozó kolléga 2,8 literes MB 107 motorjával kapcsolatos, ami vélt magas üzemanyag fogyasztás okán került hozzánk. Az autó nálunk kiérdemelte a "hatliteres" becenevet. Rutinból ránéztünk az olajszintre: a nívópálca alját sem érte el az olaj, három liter pótlása után került a max. jelzés közelébe. Ugyancsak 3 liter fagyálló folyadékot kellett tölteni a hűtőrendszerbe is. A kolléga jól választott: ezt a mutatványt nem minden autó motorja élte volna túl. Szerencséje is volt: két hét múlva esetleg motor generáljavításra kereshetett volna vállalkozót.) 
Szóba jöhet természetesen az olajszivattyú vagy annak hajtásának a hibája, az olaj túlzott felhevülése, az olaj felhígulása, de a motor fokozott kopása is (pl: megnövekedett csapágyhézagok). 

Háromféle olajszivattyú terjedt el, a fogaskerekes olajszivattyú, a belsőfogazású fogaskerék szivattyú és az un. rotorszivattyú. Szgk. motorok esetében gyakori a fogaskerekes szivattyú alkalmazása. Bár alapvetően megbízható alkatrész, néhány meghibásodási lehetőségét bemutatjuk a két képen. Az alsó fotón a fogaskerékpár egyik tagja ki van szerelve. Bármelyik felsorolt hiba bekövetkezése esetén az olajnyomás / szállítás leesik, esetleg teljesen megszűnik. 



 


 


A belsőfogazású fogaskerék szivattyúk egy VAG. megvalósítása követhető nyomon az alábbi fotón, jobboldalt a leszerelt záróelem. 


 

Már alacsony fordulatszámon is jó teljesítményű, zajszegény típus. "Sarlós szivattyú" néven is találkozhatunk vele, mivel a két fogaskereket egymástól elválasztó elem sarló alakú. Itt is előfordul a szívó oldal tömörzárási hibája, és a nyomásszabályzó meghibásodása (gyakran csak szilárd szennyeződés okozza.) 



A megengedett olajfogyasztás mértékét a gyártók a kezelési útmutatóikban általában megadják. Ez gyakran meglepően magas érték, pl. egy kétliteres motornál 0,8 liter/1000 km. (Természetesen, az ilyen magasan megadott határértéknek a feladata elsősorban a vásárlói reklamációk elcsendesítése. Az ilyen olajfogyasztású motor már botrányos kékes-szürkés füstöt eregethet. Véleményünk szerint ennek az értéknek legfeljebb a fele lenne elfogadható.) 
Mint ahogy máshol is leírtuk: az egy jelentős melléfogás, ha valaki úgy gondolja, hogy az Ő autóját hajtó motor nem fogyaszt olajat. Ezt a motort máig nem találták fel, vagy nem tudunk róla. A városi legenda elterjedésében szerepet játszik az a - normál esetben kis mennyiségű - üzemanyag is, ami a dugattyúgyűrűk mellett az olajteknőbe lejut. 

Mit tehetünk az olajfogyasztás csökkentése érdekében? Természetesen az okát/okait kell megszüntetni. 
Mivel ezt a kérdéskört több helyen is érintjük, csak dióhéjban, a leggyakoribb okok: 
-Túlzott hengerfal kopás 
-Dugattyúgyűrűk kopása, esetleg leragadt, elkokszolódott állapota 
-Dugattyúkban a gyűrűhornyok kiverődése 
-Szelepszár szimeringek felkeményedése 
-A szelepvezetők-szelepszár közötti megnövekedett hézag 
-Turbófeltöltő labirinttömítéseinek az állapota 
-Szimeringek, tömítések mellett, olajteknő repedése, olajleeresztő csavarnál olajszórás 
-Az olaj természetes párolgása. Jó minőségű, teljesen szintetikus olaj használata esetén a párolgás mértéke alacsonyabb. 

Tüneti kezelés ugyan, de esetleg némi eredményt hozhat egy magasabb viszkozitás osztályba sorolt (azaz: sűrűbb) olaj használata, pl. 30 helyett 40, vagy 40 helyett 50. Hangsúlyozottan a melegoldali viszkozitás számít ebből a szempontból, a felmelegedett olaj mindenképpen hígfolyósabb, mint a hideg, tehát az olajfogyasztás a meleg olajnál számottevőbb. Az oldal alján erre még utalunk. 



Célszerű kicsit bővebben érinteni a motorolaj felhígulás kérdését. 

Mint említettük, legtöbbször a dugattyúgyűrűk mellett az olajteknőbe lejutó üzemanyag váltja ki az olaj felhígulását, ilyenkor a kenőanyag mennyisége látszólag növekszik, kenőképessége viszont jelentősen csökken. 
Otto motor esetében a gyakori hidegindítással, rövid megtett utakkal együttjáró dúsabb keverék lehet az olajhígulás oka, de a motormenedzsment rendszer meghibásodása is kiválthatja. Ilyen lehet pl. a lambda szonda, a hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő, a légtömeg mérő vagy a MAP szenzor hibája, a nyitva maradó aktívszén tartály szelep esete, de említhetjük a benzin nyomásszabályzó meghibásodását, rosszabb esetben itt a membrán átszakadását vagy a tömörzárását vesztett befecskendező szelepet is. Kis mérvű felhígulás gyógyítható egy-egy hajszásabb autópálya szakasz beiktatásával. 

Ez az Otto-motorok esetében többé-kevésbé közismert, kevesebbet tudunk viszont a CR dízelmotorok esetében a motorolaj felhígulásról. 
Hazai és nemzetközi tanulmányok egyértelműen kimutatják, hogy a dízelmotor részecskeszűrőjének (DPF) kényszerregenerálása miatt alkalmazott utóbefecskendezés(ek) mennyiségéből jelentős mennyiség kerül az olajteknőbe, felhígítva ezzel a motorolajat. (Városi forgalomban a kipufogógáz hőmérséklete nem elég a regeneráció megindításához, ezért van szükség késleltetett utóbefecskendezésre.) Akadályozott közlekedés, tipikus városi forgalom esetén a kényszerregenerálásra akár 100-200 km-enként is sor kerülhet. 

A tanulmányok szerzői 8% körüli felhígulási értéket jelölnek meg határértékként, amíg a motorolaj kockázat nélkül használható. A mindennapos gyakorlatban ennél sokkal nagyobb mértékű felhígulással is találkozhatunk. 




 


A vezérműtengely szimmeringet a helyéről eltávolítva jól látható, hogy a tömítőgyűrű tengelyre felfekvő felülete finom kis árkot munkált ki alig százezer km. alatt, eközben persze a simmering is kopik. Új tömítőgyűrű beszerelésekor - ha megoldható - törekedni kell arra, hogy a tömítő felület ne a tengely kopott részével találkozzon. A jó minőségű (lehetőleg OE) tömítőgyűrű általában hosszabb élettartamú, és tökéletesebben zár. 
Az itt megszökő olaj növeli az olajfogyasztást, de a nagyobb baj az, hogy a vezérműszíj élettartamát csökkenti. 

Jelentősek lehetnek a szivárgási, tömítetlenségi veszteségek, pl. olajteknő szivárgás, szelepfedél tömítés hibája, gyújtáselosztó kihajtásnál az "O" gyűrű fáradása, stb... Ezek nagyrészt könnyen észrevehetők lennének, ha időnként felnyitjuk a motortér tetőt. A főtengely szimmering meghibásodása, olajhűtő vagy az odavezető cső kilyukadása, turbóhoz vezető olajcső sérülése, stb. viszont előjel nélkül, menet közben bármikor bekövetkezhet, szerencsére ezek ritka esetek. 
Olajsár keletkezhet az olajteknőben, egyes típusok különösen hajlamosak erre, ha elhanyagolják az olajcserét vagy nem megfelelő minőségű olajat használnak. Ilyenkor az olajszivattyú szívókosara is eltömődhet, lerakódások keletkezhetnek a nyomóvezetékben. Ritkán ugyan, de hibásodhat maga az olajszivattyú is. Az olajszűrő dugulása esetén - elvileg - kinyílik egy megkerülő csatorna, a motor nem marad kenés nélkül. 

 

A gyártóművek sajnos egyre gyakrabban váltják ki a tömítéseket tömítőpasztával az olajteknőnél, szelepfedélnél, vezérmű fedélnél, stb.. A tömítőpaszta egy kis része kipréselődik összeszereléskor. Nincs különösebb baj a kifelé türemkedett fölösleges anyaggal, ez legfeljebb esztétikai problémát okozhat. Más a helyzet azzal a tömítőpaszta mennyiséggel, ami befelé talált utat magának, ennek egy része idővel leválik, bekerül az olajteknőbe. Esetenként az olajszivattyú szűrője részlegesen eltömődik, ez súlyos kenési problémához vezethet. Egyes motoroknál ez típushiba gyakorisággal jelenik meg. Nemritkán a szivárgó tömítés "gyógyítására" vetik be a tömítőpasztát, nem spórolva az anyaggal, biztos ami biztos alapon. A várható következményekkel kevesen számolnak. 



 

A kép bal oldalán egy megviselt állapotú hajtórúd csapágyat figyelhetünk meg. 
Egyértelmű: kenési hiányosságok okozták a hiba bekövetkezését. A dugattyú tetejére munkaütemben ható erő kiszorította forgattyús ("fő")tengely forgattyúcsapja és a csapágy közül az olajat. Ilyenkor a tengely és csapágy közötti vékony olajfilm megszakad, a folyadéksúrlódás átmeneti (rossz esetben: fémes) súrlódásba megy át, az eredmény látható. Minél nagyobb a motor terhelése (azaz: dugattyútetőre ható erő) annál nagyobb az esélye az ilyen motorkárok bekövetkeztének. Erre a motor teljesítményének felpiszkálása előtt gondolni kell. 
Talán említeni sem kellene: lecsökkent olajnyomás esetén már kisebb terhelésnél is lejátszódik a leírt folyamat. 
Visszajelzés híján a vezető erről mit sem tud, csak amikor már rendszerint késő. 
A kép jobb oldalán: amikor már késő. Az elégtelen kenés miatt tartósan létrejött a fémes súrlódás a forgattyúcsap és hajtórúdcsapágy között. A keletkezett jelentős hő miatt ilyenkor a csapágy futó- (kb. 0,02 mm vastag) és hordozórétege (kb. 0,5 mm) megolvad, az acél persely körbeforog, a forgattyúcsap sérülései gyakran olyan mérvűek, hogy a főtengelyt ki kell cserélni. Nem ez a legrosszabb eset: a motorblokk elhúzódása esetén fűzött motorblokk cseréjére lehet szükség. 

Nagyobb viszkozitási osztályba sorolt, jó minőségű szintetikus olaj esetén kisebb az esélye az olajfilm megszakadásának, viszont növekszik a motor belső súrlódása, jelentősen növekszik a motor indítása utáni, teljes átolajozódásig eltelt idő, ami fokozott kopással jár. Ez az extra kopás a döntően kis távolságokra használt gépkocsik motorjánál jelentős. Nem utolsósorban az esetleg percenként 300.000 fordulatú turbó kenési igényeinek egy hígfolyósabb olaj jobban megfelelne.

Olajnyomás mérő műszer utólagos beépítése nem kidobott pénz. 
Műszer elég sokféle van a piacon, az egészen olcsó, egészen biztos, hogy silány minőségű terméktől a felső kategóriás műszerekig. Vásárláskor nem árt tájékozódni, hogy a csomag tartalmazza-e a jeladó "gombát", ez nem minden esetben egyértelmű. A jeladó menetének mérete is okozhat némi meglepetést. Válasszunk olyan műszert, aminek az osztása lehetővé teszi a viszonylag pontos leolvasást. 


 

A kritikán aluli pontosságú utólag beépített olajnyomás mérő műszer okozott némi feszültséget tulajdonosának. Alapjárati fordulatszámon 0,7 bar körüli értéket mutatott (a pontos leolvasás ennél a típusnál illúzió), a gyári előírás ennél jóval magasabb. Egy pontos, mechanikus műszerrel megmérve a valós nyomás: 1,2 bar. Ebben a mérési tartományban 70% az eltérés a mért érték és a valóságos nyomás között, mindez egy olyan műszernél, amelyik ráadásul nem is tartozik a legolcsóbb árfekvésűek közé!! 


A műszer beépítése előtt célszerű (főleg az olcsó árkategóriás daraboknál) a műszer hitelességét ellenőrizni: a gombát ismert, pontos nyomás (pl. 3 bar) alá helyezve az áramkört ideiglenesen kiépítve azt vizsgáljuk, hogy a műszer - vízszintesen, a beépítésnek megfelelő helyzetben - mennyit mutat. 
Megfelelő olajnyomás esetén is adódhatnak helyi kenési problémák: gondoljunk pl. azokra a megoldásokra, amikor a vezértengely bütykeinek, vagy a himbáknak az olajozására külön, kis furatokkal ellátott csövet rendszeresítettek. A furatok ha eldugulnak, csökkenhet, megszűnhet itt a kenés teljesen rendben lévő olajnyomás esetén is. 

Előfordulnak olyan motortípusok, ahol a "pót" olajgomba felszerelésének helyére több választási lehetőség is van. 
Tartsuk szem előtt: a motor kenése nyitott rendszerű. Az olaj a kenési helyeken, illesztési hézagokon keresztül a motor működése közben "rendeltetésszerűen", állandóan távozik a kent alkatrészek közül, ez a "megszökött" olajmennyiség ismét az olajteknőbe kerül. Éppen ezért az olajnyomás az olajszivattyúhoz közel eső helyeken a legmagasabb, az attól legtávolabbi részen pedig a legalacsonyabb. Ha pl. a vezértengely végénél találunk rácsatlakozási lehetőséget az olajcsatornára, az innen kapott olajnyomás érték valamivel alacsonyabb lesz, mintha a nyomást közvetlenül az olajszivattyú környezetében mérnénk. 

Az olajnyomás elvárt értékeit adatbázisok (pl: Autodata) tartalmazzák. Általában egy vagy két fordulatszám tartományban adják meg. Pl: 1,0 bar 800/perc fordulaton, 2,2 bar 2000/perc fordulaton. Nagyon fontos tudni, hogy ezek az értékek az olaj üzemmeleg állapotára vonatkoznak. Hideg motor alapjáratán az olajnyomás akár 5 bar környéke is lehet, a teljesen felmelegedett olaj esetén ez az érték esetleg csak 1,0 bar. 
Kenéstechnikával foglalkozó szakemberek szerint az olajnyomás üzemmeleg Otto motor esetében el kell érje a 0,7 bar értéket ezer fordulatonként, ez pl. 4000 percenkénti fordulatszámon 2,8 bar. Ezt irányadó minimum értéknek tekinthetjük, melyet a gyártóművi előírás felülírhat. 
 

Néhány jellemző példa: 

Alfa 166, 2,0 T, motorkód: 341.02 3,8 bar/4000 ford./perc 
Ford Focus 1,4 ASDA 2,5 bar/2000 ford./perc 
Citroen Xsara II. 1,4 KFW 4,0 bar/4000 ford./perc 
Opel Astra H 1,6 Z16XE1 1,3 bar/820 ford./perc 
Peugeot 406 1,8 16V 6FZ 5,0 bar/3000 ford./perc 
Honda Accord 2,0 K20A6 3,0 bar/3000 ford./perc 


A gyártóművi javítási előírások ennél természetesen több információt nyújtanak. 
A Peugeot a 307-es sorozat 8HZ-8HX kódú motorjaira a következő elvárt értékeket adja meg 110 Celsius fokos motorolaj hőmérséklet mellett: 
1,3 bar/1000 ford./perc 
2,3 bar/2000 ford./perc 
3,3 bar/3000 ford./perc 
3,5 bar/4000 ford./perc 


Ha a gyári ajánlásnál hígfolyósabb olajat használunk, akkor előfordulhat, hogy az olajnyomás - teljesen rendben lévő motornál is - kismértékben a gyár által megadott érték alatt marad. 

Motorolajok keverhetősége: elvileg lehetséges, de nem ajánlott. Ilyen esetben mindig a gyengébb mutatókkal rendelkező olaj tulajdonságai dominálnak. 

Eltarthatóság: gyártási időtől számított 3-5 év, az ásványi olajok eltarthatósági ideje a legrövidebb, a fullszintetikus olajaké a leghosszabb. A flakon felbontástól számítva viszont csak fél, legfeljebb egy év. 

Használt olaj elszíneződése: az olaj teszi a dolgát. Mint korábban leírtuk: a motorolaj egyik feladata a szennyező anyagok oldása, lebegő állapotban tartása. Ennek egyenes következménye az olaj használat közbeni elsötétülése. 


Végül egy gyakran feltett kérdés: milyen márkájú olajat használjunk?

 
A legtöbb motorolajat előállító nagyvállalat kínál csúcskategóriájú, "fullszintetikus" (nyilván: drága) olajat, és persze olcsó (természetesen: jóval silányabb) olajat is. Éppen ezért, csupán az a tény, hogy Castrol, Aral, Total, Mobil, Shell, vagy bármilyen más olaj van a motorunkban, még egyáltalán nem jelent semmit, ez lehet akár kiemelkedő minőségű, de olcsó, "gagyi" olaj is. 
Tucatnyi óriáscég állít elő ugyanabban a kategóriában nagyon hasonló képességű motorolajat, ezeket általában hasonló áron is kínálják. (A drága olajakat néha, néhol hamisítják. A feltűnően kedvező árú ajánlatoknál erre is gondoljunk, de akár a drágán vett olaj esetében sem feltétlenül biztos az, hogy a dobozon, címkén feltüntetett olaj van a flakonban, vagy hordóban. Ez - tudomásunk szerint - meglehetősen ritka dolog ugyan, de létezik.) 

Mi - már nagyon régóta - csak rész-szintetikus, és (még inkább) teljesen szintetikus olajat vásárolunk. 

 

Két, csúcsminőségű, a legmagasabb elvárásokat kielégítő motorolaj. A Mobil 1 Rally Formula 5W-50 motorolajat kifejezetten nagy fajlagos teljesítményű és turbófeltöltős motorok számára fejlesztették ki. A hidegoldali viszkozitás "5" értéke biztosítja indításnál a megfelelően rövid átolajozódási időt, így csökken a kopás mértéke. A "0W-.." viszkozitású besorolás még jobb ebből a szempontból, bár némi vitát válthat ki, nemegyszer találkozunk a "nullás olaj túl híg" nézettel. 
Mi ezzel (hibátlan műszaki állapotú motor esetén) nem értünk egyet, már csak azért sem, mert hidegindítás után a motorolaj hőmérséklete gyorsan túljut azon a tartományon, amikor a hidegoldali viszkozitásnak szerepe van. A felmelegedett olaj a hígfolyósabb, olajfogyasztás szempontjából ez számít. 
Ennek az olajnak a teljesítményszint szerinti besorolása: SM, ez szinte bármelyik motor igényét messze kielégíti. 

Az japán ENEOS legjobb olaja a Sustina. API besorolása SN, ami tudomásunk szerint a jelenleg a legmagasabb szint. Rendkívül nagy igénybevételnek kitett sportmotorokhoz ajánlott. Választható viszkozitás index: 0W-50, 5W-30, 5W-40. 

A hazai autóállomány túlnyomó része nem igényli ezeket az extra minőségű (és persze drága ...) olajokat.