A mai hazai utcakép meghatározó autótípusa a Suzuki. Meglehet, a Rózsadombon ez nem így van, de összességében mégiscsak igaz. Ehhez képest web-oldalunkon a Suzukiról nagyon kevés szó esik. Ritka vendég nálunk, ennek a legvalószínűbb oka, hogy a Suzuki motorok meglehetősen megbízhatóak, viszonylag ritkán romlanak. Ne feledjük, az első hazai gyártású Suzukik immár 20 évesek. 




Éppen ezért örültünk, amikor egy Suzuki bejelentkezett egy "rejtélyes" hiba okán, ráadásul egy Liana, amelyik meglehetősen ritka Magyarországon. 

A típust 2001 őszén mutatták be idehaza. 

 
A még beteg Liana. Suzuki ez is, bár kicsit nagyobb, mint a "mi autónk". 

 

Négyféle motorral került forgalomba: 1,3 literes benzines, 1,4-es dízel (Common Rail), 1,6 literes 76 kW teljesítményű (képünkön) illetve 1,6 literes, de 79 kW teljesítményű. 


Ügyfelünk panasza: már három műhely is próbálkozott, de a hiba változatlanul fennáll. Az autó időszakosan rángat, a MIL lámpa pedig hibát jelez. 
Eddig lambda szondát, két trafót, motorvezérlő elektronikát, 4 db gyertyát, EGR szelepet cseréltek, de nincs kézzelfogható eredmény. 
Első lépés: van-e letárolt hiba? 
Van. A lambda szonda. Igen, de hibátlanul működik. Újra cserélték, a műtét nem sikerült, visszatették a (hibátlan) régit. Valahogy bekerült a tárolóba ez a hibaüzenet, és elfelejthették törölni. 

Itt vagyunk tehát egy nem túl bonyolult (de nem is annyira egyszerű) szerkezettel, amelyiknek az öndiagnosztikai rendszere nem segít a hiba okának / okainak a felderítésében. 
Semmi sincs veszve: mérni fogunk. 

Az üzemanyagrendszer összeomlása egy lehetséges hibaok. 
Egy üzemanyag nyomás mérő órát rögzítettünk az ablaktörlő lapáthoz (működő tűzoltó készülék az utastérben ilyenkor legalábbis ajánlott), a soros-diagnosztika "japánautó specialistája", a CarmanScan Lite kezünk ügyében. 
Úgy 70 km környékén következett be az első esemény: fogytán a benzin. Néhány liter drága nedű vételezése után újabb eseménytelen 50 km-t követően néhány másodperces rángatás, pillantás a nyomásmérőre: hibátlan 
benzinnyomás a rendszerben. Ezt tehát kizárhatjuk. 120 kilométer kellett ahhoz, hogy az üzemanyagrendszer kikerüljön a "gyanúsítottak" listájáról. 

Nem voltunk szerencsések a soros diagnosztikával sem. A hiba semmilyen értékelhető változást nem okozott a vizsgált paraméterek között. Pár tized-, vagy századmásodperces kihagyások egymásutánja nem is feltétlenül fog megmutatkozni diagnosztikai eszköz képernyőjén. 

 

Hiába az ehhez a típushoz legmegfelelőbb, a legújabb szoftverrel futó diagnosztikai eszköz, ennél a hibánál a soros diagnosztika nem vezetett eredményre. 


Ami feltűnő volt, hogy a rángatások alatt a motor hibajelző lámpája ill. az indításgátló hibajelzője szorosan egymást követően villantak ki, és aludtak el. Ugyanezt a jelenséget később elő tudtuk idézni a motor szándékos lefullasztásával. A diagnosztikában nagy segítség, ha megfigyelt jelenséget "alternatív" módszerrel elő tudjuk idézni: esetünkben a megfigyelés alapján sejthető volt, hogy a motorvezérlő egység a hiba pillanatában nem érzékel motorfordulatot. 

Visszatértünk a telephelyünkre, és a "fegyverzetünket" teljesen lecseréltük. 
Nyomásmérő órára többé nem volt szükségünk. A soros diagnosztika - ebben az esetben - pedig nem sokat ér. Egy többcsatornás oszcilloszkópot kötöttünk be, és a fenti megfigyelés alapján a fő és vezértengely jeladóit vizsgáltuk először. 


 

Ez az oszcilloszkóp ábra a hibátlan működés esetén megfigyelhető állapotot mutatja. A kék színű a vezérműtengely jele, a zöld pedig a fordulatszám (főtengely) szenzor jelét mutatja. Az 1 munkaciklushoz tartozó 720° főtengely fordulat (két teljes körbefordulás), a vezérműtengelyen természetesen ennek a fele, 360°. 


Fogjuk rövidre: a hiba legközelebbi fellépésekor a következő ábrát rögzítettük. 

 

Látható, hogy a főtengely pozíció érzékelőjének jelében igen szignifikáns kimaradások vannak, ezeket piros nyíllal jelöltük. A jel csupán átlagosan 6-10 ms ideig szünetel, de ez éppen elég a motorvezérlő ECU megzavarására, ezért láthattuk a motor hibajelző lámpáját a műszerfalon felgyulladni, eltárolt hibakód nélkül. A soros műszer kijelzőjén pedig még igen jó mintavételezés mellett sem észrevehető ilyen rövid üzemzavar. Egy valamennyivel intelligensebb vezérlőegység szoftver természetesen ilyenkor vagy a főtengely, vagy a vezértengely jeladójának hibakódját tárolná el, úgy tűnik, ebben az esetben a hiba fellépésének ideje ehhez nem volt elég. 


 

Mint már korábban is nagyon sokszor: a hiba feltárásához nélkülözhetetlen volt egy jó oszcilloszkóp bevetése. 


A kocsi tulajdonosa bontóban levadászott egy főtengely jeladót. Beépítettük az alkatrészt, ami szerencsére működött. Megintcsak egy hosszabb próba következett, csak ezt követően lehettünk biztosak benne: Liana meggyógyult.