Mindenki által ismert jelenet: magyar, román, szerb, bolgár, stb. rendszámú utánfutók hosszú sora tart üresen nyugatnak, és egy-két nap múlva jön vissza, cipeli nyugatról a 10-20 éves járgányokat. Némelyik már ránézésre is bontószökevény, amiért kétszáz kilométert sem lenne szabad megtenni, nem hogy kétezret... Nagyobb részük viszont külsőre még elég kívánatos állapotú. Jürgen, Roberto, Charles viszont már tudja, amit János nem tud, vagy nem akar tudni: a kocsi további működőképes állapotban tartásához annyira ki kellene nyitni a pénztárcát, hogy az a jármű értékéhez képest nem ésszerű. Így aztán az egykori kedvenc Európa kevésbé szerencsés tájain emeli az amúgy is magas autókor átlagot, ami nem annyira örömteli folyamat. A dízelek kinti népszerűség - és használt ár - vesztése miatt a beáramló autók jó része ilyen. 

Legtöbbünk - autó ügyben - két számmal nagyobb zakót hord, mint ami passzolna rá. A külsőre szép, ám koros / sokat futott, bonyolult szerkezetű autó jutányos áron vásárlásakor csak kevesek számolnak a -várhatóan- szigorú fenntartási költségekkel.

Néhány elgondolkoztató esetet mutatunk be, dióhéjban. Ezúttal nem a műszaki kérdések boncolgatása a célunk, azt szeretnénk érzékeltetni: már egy látszólag kis hiba is lazán romba döntheti a családi költségvetést.

CITROEN C6, 2006-os évjárat

A hazai, első üzembehelyezésű C6 egy egyszerű eset volt. Mindkét fényszóró belső kábeltöréses. Mi itt a gond? Csupán az ára. 570.000 Ft darabonként. A tulajdonost megörvendeztette a márkaszerviz egy 1,2 MFt-os árajánlattal. (Nem említették, hogy az ajánlat csiszolt kis gyémántdarabkákat is tartalmazna....) Az ilyen korú, hasonló állapotú C6-osok jellemző kínálati ára kétmillió Ft alatt van. A típus viszonylag ritka, kevés a bontott példány, ráadásul láttunk már ilyen problémával küzdő Citroent.

Az összességében igényes, számos innovatív megoldást hordozó, néhány gagyi elemet sem nélkülöző utazólimuzin tulajdonosának szerencséjére jelentősebb összeg beáldozása nélkül meg tudtuk oldani a problémát.

MERCEDES ML280 CDI, 190 LE, 2006-os évjárat

Az autó tizenkettedik éves, kora még a hazai átlag alatt van. Kívülről még korrekt, a beltér sem lelakott. Az elméleti km futás háromszázren nem sokkal mutat túl, de rég egy tulajdonosnál van. Legtöbbünk - ha szereti ezt a műfajt - még szívesen beleülne. Egészen addig, amig meg nem tudná, mennyibe fájna a 3 literes V6-os dízel talpra állítása.

Nézzük sorjában. 

A kábelhálózat gyalázatos állapotú. Több helyen a szigetelés már megadta magát az idő múlásának, méginkább a motortérben a magas hőmérsékletnek.

Szakszerű javítása kábelkötegszakaszok cseréjével lenne megoldható. Igen, de a java csak most jön. Kellene hat darab befecskendező porlasztó, az állítólag felújított jelenlegi garnitúra használhatatlan, kettő közülük totálkáros. Mennyi is az annyi? Az egyik alkatrészkereskedőnél a gyári felújított ára: 146.000 Ft/db, csupán ez a tétel közelít a millióhoz. A mintaként kivett gázolaj erősen szennyezett apró fémrészecskékkel, ami a nagynyomású szivattyú kopásából adódhat. Ára? Több, mint sok. Ám ennek a cseréjével sem lenne minden megoldva: ettől a rendszerben keringő fémrészecskék még ott maradnak... Van még valami??

Hogy ki ne felejtsük: turbót kellene cserélni. Csűrhetjük, csavarhatjuk: csupán a felsoroltak szakszerű javítása már most bőven meghaladja a kocsi piaci értékét, ami ma, 2018 elején úgy három millió környékén van. És még nem beszéltünk a motor szerkezetéről, váltóról, futóműről, stb. Magyarra fordítva: az egyetlen ésszerű út a prés alá vezetne. Kétségünk nincs, hogy a kocsit nem dobják ki,"ócsóba" fogják javítgatni.

HONDA ACCORD 2,2 D 2006-ból

A kocsi egészen vállalhatónak tűnik, kívül belül ápolt, a jelzett 200e körüli futásteljesítmény teljesen reálisnak látszik. 

Nem ragozzuk, csak sorolnánk. Első lépésben kellene egy vezérlés szett. Mennyi is? Úgy 450.000 Ft, munkadíj nélkül. Ez elég derekas.

Elég megrázó hír, de sajnos a nagynyomású szivattyú is cserére szorul. Ez sem olcsó, sőt. A gyári új 545.000 Ft, a felújított is 355.000 Ft. Csupán ennek a két tételnek a szakszerű javítása erősen közelíti a kocsi reális piaci értékét, ami úgy 1,2 - 1,3 Mft. A turbónak rendellenes hangja van, ez már csak hab a tortán.

VOLVO S80 2,9 1999-ből

Vannak hibái, de mit várunk, az autó már nagykorú.

Volt egy önindító hibánk. A megrendelő szerezte be, a második már jó is lett. A két első szabályzó szonda működésképtelen, szélessávú szondák lévén 63.065 ft a (Bosch) darabonkénti ár. Ezeket bontóból beszerezni ellenjavalt. Még egy tétel: az ECU részleges működésképtelensége.

Az ilyen korú, állapotú S80-asok földönjáró kínálati ára 450 - 550e Ft körül mozog. Nem kell fejszámoló művésznek lenni ahhoz, hogy csupán ezeknek a hibáknak a korrekt elhárítása már meghaladná a kocsi reális értékét.

MAZDA 3 MPS DISI, 260 LE, 2006-os

A Mazda MPS motor élvezetek tömény forrása, ha éppen jó. (Éppúgy, mint a hasonló lökettérfogatú, ugyanilyen teljesítményű és nyomatékú Saab Aero motorok.) Mire a motor kétszázezer kilométert teljesít, általában hibák tömege jelenik meg. Esetünkben a töltőlevegő visszahűtő (intercooler) több helyen szivárog.

Lenne tehát egy intercooler csere. A négy befecskendező szelep közel sem egyformán teljesít, csak új garnitúra jöhetne szóba. Egy kis matek: az intercooler 200.300 Ft, a befecskendező szelepek darabja 127.000 Ft, ebből négy kell. Eddig az anyagár 708.300 Ft.

De ez csak a belépő.

A szívószelepeken jelentős a lerakódás. De ez a kisebbik baj, a kompresszió végnyomás 9,5 és 13 bar között van a hengerekben, a legrosszabb hengerben a veszteség eléri a 30%-ot, ami jórészt az olajteknő fele megy el. Ez a motor generáljavítását indokolja. Ezt csak tippelgetni lehetne, egy dolog viszont biztos: a fenti hétszázezer Ft + a motor nagyjavítása egészen biztos, hogy súrolja azt az összeget, amit a tizenkét éves Mazda ér.

A végére saját esetemet is megemlíteném.

BMW 520 2,2 170 LE, 2002-es évjárat.

Több bontószökevény megnézése után 2014-ben megvettem egy akkor tizenkét éves, gyári festésű, karcmentes, német vezetett szervizkönyves, szép állapotú BMW E39-est, 218e km-rel az órában, és -szinte biztosan- a valóságban is. Egyetlen gondom akadt: az olajfogyasztás mértéke meghaladta azt a (BMW mértékkel egyébként nem aggasztó) szintet, amit én még elviselek. Motor ki, szétszerelés.

Szerencsére a motort futásteljesítményéhez képest pazar állapotban találtuk. A hengerfalak kopása szinte nulla. Fel voltak keményedve a szelepszár tömítések, cseréltük a dugattyúgyűrűket, és a PCV egységet. Ritka eset, hogy épek a hengerfalak, dugók, vezértengelyek, a vezérlés elemei, stb, tehát mondhatni alig kellett valamit cserélni. A motor meghálálta a beavatkozást, csodálatosan durúzsolt és elment a kedve az olajcsipegetéstől is.

Igen, de ennek ára van. A precíz munkára nagyon sok munkaóra ment rá, legalább két célszerszámra, precíziós mérőműszerekre van szükség. A viszonylag kevés anyag mellé jön még a komplett tömítésszett, olaj, hűtőfolyadék, mosóbenzin, stb... ára. Ez így már egyáltalán nem kevés a kocsi értékéhez viszonyítva.

Ha viszont egy hengerfúrás, hat dugó csere, vezérműszett csere is szükséges lett volna (és ez az életszerű!!) akkor már olyan összegről beszélnénk, amit csak kevesen költenének egy tizenkét éves autóra. Még egy dolog: az újabb BMW motorok összetettebbek, a javításuk még többe kerül.

A konkrét javítás részleteit megtalálják a "Hogy is van ez? 24. A BMW és az olajcsipegetés" cikkünkben.

Összeállításunkban az alkatrészek katalógus-árát vettük figyelembe. Bizonytalan eredetű, bontott alkatrészekkel a javítások természetesen kisebb összegeket emésztenek fel.