Amíg a VW 1,4 TSI motor esetében a méretcsökkentés miatt (is) fanyalogtunk egy keveset, ez a derekas, 12 hengeres motor nem ad ilyen támadási felületet. Kevés gyártó épít be ennél nagyobb erőforrást. Azt a kérdést most ne nagyon boncolgassuk, hogy tényleg szükség lehet-e személyautóban ekkora motorra.                                                                                                                   
Ezt a szívó motort először 2002-ben, a BMW 760 I típusába építették be, N73B60A kódú, a lökettérfogata 5972 ccm, teljesítménye 327 kW, a maximális nyomatéka 600 Nm. A 270 kg száraz súlyú motor esetében járáskultúráról kár szót is vesztegetni, egyike a legkifinomultabban járó motoroknak, amelyikkel a jó sors összehozott bennünket. A Rolls-Royce egyes modelljeibe bekerült motorverzió N73B67 "névre hallgat", növelt furattal, lökettel, 6749 ccm lökettérfogattal, 338 kW teljesítménnyel, 720 Nm nyomatékkal. Időközben a teljesítmény-adatok változtak, a propelleres márkába épített, két paralell turbóval megtámogatott motor kereken 400 kW teljesítményű.

Ha a kis VW motor esetében felvetettük, hogy messze nem az egyszerűség iskolapéldája (nem is az!), ez a motor viszont összetettsége miatt még jóval nehezebb feladat elé állítja a javítót, főleg, ha egy szokatlan hibát produkál. Erre pedig bőven van esély. Emlékezetes, hogy a bajor gyártó először ennél a motornál használta a Valvetronic-ot (szelepemelés: 0,3-9,85 mm között), de a duplán Bi-Vanos rendszer sem könnyíti a diagnoszták dolgát. És itt van még mindezek tetejébe a közvetlen befecskendezés, annak minden nyűgével. Ami az egészet megkoronázza, az a tíz-tizenkét év alatt megtett, akár fél millió kilométer, ami még egy nagyon tisztességesen megépített, ámde végtelenül összetett motornál is igazzá teszi a szlogent: "minden hibátlanul megtett további kilométer ajándék".

Bár a BMW 7-es sorozatának csak alacsony hányada kap ekkora motort, érdekes módon jóval több fut belőlük idehaza is, mintsem gondolnánk. Mi sem az első példányt láttuk közelről.

Ami miatt ezzel a motorral foglalkozunk, az egy igen kellemetlen, sok bosszúságot okozó probléma: az autó a beindítása utáni első pár kilométer alatt hajlamos lefulladni. Nem csak az a gond, hogy egy prémium kategóriás cirkálótól nem ezt a viselkedést várjuk, inkább az a fájó, hogy a motor leállás biztonsági aggályokat is felvet, a kormányszervó megszűnik, az automata váltó miatt pedig csak teljesen megállt járműnél tudjuk a motort P állásban újraindítani. Az újraindítás sem zökkenőmentes, jó pár másodperc, mire a hatliteres erőforrás ismét magához tér. A lefulladási hajlamot hidegen és melegen is produkálja az autó, gyakorlatilag minden indítás után.

Több száz (talán ezer) kibogozott csomó után úgy gondoljuk, hogy mindennek van oka, és ezt az okot meg fogjuk találni. Végül néhány újabb ősz hajszál árán, de sikerült is. Lássuk, hogyan!

1. lépés: Diagnosztikai készülék

Valószínűleg mindenki ezzel kezdené. Hibakód nincs, a megfigyelhető paraméterekre kell koncentrálni. És ahogy lenni szokott, a jelenség túl gyorsan történik ahhoz, hogy a paraméterlistából végső következtetéseket vonjunk le. Öt-hat lefulladás után viszont pár dolgot már nagyjából láthatunk: van fordulatszámjel, van tápfeszültség, és a motorvezérlő egységek (mert hogy KETTŐ teljesít szolgálatot, hengersoronként egy-egy) kommunikációképesek maradnak.

2. lépés: Alapjárati rendszer vizsgálata

Ha alapjáratról van szó, a pillangószelepek állapota kulcsfontosságú. Rossz hír, hogy ezek csak kis mértékben szennyezettek, és tisztításuk sem hoz előrelépést, a motor továbbra is lefullad, és nehezen indítható újra.

3. lépés: Rail-nyomás tesztelése

Közvetlen befecskendezésről lévén szó, a nagynyomású üzemanyagrendszerben uralkodó nyomás nagyban befolyásolja a motor működését. Újfent rossz hír, hogy a railnyomás leállás előtt nem csökken drasztikusan, indítózásnál pedig a megfelelő kezdő értéket mérjük. Ez is kipipálva.

4. lépés: Forgásjeladók és gyújtóimpulzusok vizsgálata oszcilloszkóppal

A diagnosztikában sokszor használjuk a "mi volt előbb" kérdés eldöntésére a szkópot. Sajnálatosan most nem visz előre, MINDEN impulzus a helyén, a leállás során is. A motor tehát nem azért áll le, mert nem kap benzinbefecskendezést, vagy gyújtást.

5. lépés: Lambdaszondák vizsgálata

Az első művelet, ami tényleg hasznos volt: a szélessávú lambdaszondák ebben az esetben "nyomravezetői díjban" részesülhetnek. Megfigyelésükkor kiderült, hogy a keverék mindkét hengersorban közvetlenül a leállás előtt 0,7 - 0,75-ös lambda értéket vesz fel. Ez annyit jelent, hogy a keverék hirtelen mind a 12 hengerben extrém mértékben bedúsult, és jelen feltételezéseink szerint ez okozza a leállásokat.

6. lépés: Az eddigiek átgondolása

Kicsit elmélyülve a Motronic vezérlők kapcsolási rajzaiban, valamint átgondolva az eddigi eredményeket, arra a megállapításra jutunk, hogy valami globális probléma okozza a jelenséget. Olyan hibaforrásról nem lehet szó, ami hengersoronként van beépítve, mert a hiba mindkét hengersorban bekövetkezik. Olyasmiről van szó, amiből csak egy van. Ezzel kizárhatunk pár alkatrészt: légtömegmérőből, fojtószelepből, vezérlőegységből, leömlőből, szabályzószondából, VANOS és Valvetronic alkatrészekből mind-mind hengersoronként "tükrözve" találunk egyet-egyet. Ami marad, az néhány közös jeladó, és a tankszellőztetés, a benzingőzökből ugyanis külön szabályzószeleppel, de mindkét hengersor részesül. Ez utóbbi azért is tűnik jó ötletnek, mert a tankszellőztető rendszer viszonylag egyszerűen leválasztható, és okozhat a szükségesnél dúsabb keveréket.

7. lépés: Tankszellőztetés tesztelése

Leválasztva a tankszellőztető rendszer két csövét, amik a szívócsövekre vannak csatlakoztatva, a hibát nem tudjuk reprodukálni. Vagyis úgy tűnik, hogy a többlet benzin (vagy benzingőz) a tankszellőztetés csövein keresztül kerül a motorba. Ez lehetséges a szabályzó szelepek hibájából is, azonban ezekből is kettő van, és kizárt, hogy mindkettő egyszerre ugyanúgy lenne hibás. Ha tovább követjük a tankszellőztetés csöveit a tank felé, érdekes megfigyelést tehetünk. Egy három kivezetéses összekapcsoló szeleppel az üzemanyagrendszer össze van kötve a tankszellőztetéssel. Ez azért szokatlan, mert az egyikben elvileg folyékony halmazállapotú benzin áramlik, míg a másikban csak benzingőz fordulhat elő. A szelepnek viszont mind a három kivezetése benzines, a tankszellőztetés csöveiből pedig deciliternyi benzint tudunk kiönteni. Ez lesz a gond, benzinnek itt nincs helye.

A tankszellőztető-, és az üzemanyagrendszert az alábbi sematikus ábrán tudjuk szemügyre venni. Az eset szempontjából lényegtelen részleteket szándékosan nem szerepeltetjük az ábrán.

Még szakemberek számára is megdöbbentő lehet az, amit az ábrán látunk: a nagynyomású szivattyúk felső kamrájából csövek vezetnek az összekapcsoló szelephez (ezt a BMW Pressure Damper Vent Valve /nyomás reteszelő szellőztető szelepnek/ nevezi), ami összeköti a tankszellőztetés csöveit a benzin visszafolyással. A gyártó célja ezzel az volt, hogy a nagynyomású szivattyúkban képződő gőzt a motor leállítása után a tankszellőztetés csöveibe vezesse. Folyékony benzin viszont elvileg nem juthat az EVAP rendszerbe.

8. lépés: Az összekapcsoló szelep tesztelése

Logikusan nem maradhat el az összekapcsoló szelep tesztelése, ehhez tápfeszültséggel, nyomáspumpával és nyomásmérő órával látjuk el a szelep megfelelő kivezetéseit. Tízből tízszer a szelep azt csinálja, amit elvárunk tőle, ez zsákutca, nem itt van a baj.

9. lépés: A visszafolyás tesztelése

Ha a visszafolyás dugult, a nagynyomású szivattyúk felső kamráinak tereiben, és az azokat összekötő csövekben is az elvártnál magasabb lesz a nyomás. A rendszerben egy ún. "visszatérő szűrő" is van, ennek részleges dugulása okozhatná ezt a hibajelenséget. Nagy nyomás viszont nincs a visszatérő ágban, így ezt a lehetőséget is elvetjük.

10. lépés:  A nagynyomású szivattyúk vizsgálata  

A feltárt problémát az is okozhatja, ha egyik vagy mindkét nagynyomású szivattyú felső kamráiba extrém mennyiségű benzin kerül. Feltételezésünket egy összehasonlító teszttel tudjuk bizonyítani.

Fotónkon egyértelműen látható a BMW hibájának bizonyított oka: a jobb oldali nagynyomású szivattyú közel százszor annyi benzint ereszt a felső kamrájába, mint a hibátlan bal oldali. Ez a benzin mennyiség próbál visszajutni a tankba, azonban leállításkor egy része a tankszellőztetés csöveibe kerül, onnan pedig indítás után a tankszellőztető szelepek első aktiválását követően a szívócsövekbe, feldúsítva a keveréket, így okozva a motor azonnali lefulladását.

Mi a végleges, szakszerű megoldás? Természetesen, a nagynyomású szivattyú újra cserélése.
Kéretik nagy levegőt venni: ez - annyimintannyi - 2,500 USA dollár. Idehaza: 750,000 Ft. Nem párban. Egy darab. És, semmi sem utal rá, hogy a csomagolásban gyémántdarabok is lennének. Ráadásul csupán egy kellemetlen, de - viszonylag - kis hiba elhárításához szükséges alkatrész kerül ennyibe. (Idehaza némileg olcsóbb, 2016 közepén úgy 640,000 Ft körüli összeg. Darabonként, persze.)

A cikk megírásának idején idehaza kereken tíz használt 760-as BMW közül is választhat az érdeklődő. A nagy utazólimuzinok egyike-másika - szó szerint - hihetetlen alacsony futásteljesítménnyel keresi új gazdáját. Könnyen lehet, hogy az alig több, mint kétmillió Forintért megvásárolt, még mutatós kocsira két hónap után rá kell költeni majd a vételár felét, csupán ennek a hibának a szakszerű javítására.